日前，瑞幸咖啡市值暴跌75.5%，同在美股的二手車電商優信日子也不好過。
自上市以來，優信市值已經跌去八成。最令人擔憂的是——從B端業務起家的優信，將其立身之本都"賤賣"了。近日，二手車電商第一股——優信，將其旗下B2B業務優信拍以1.05億美元的價格賣給58同城，這個舉動讓一眾玩家感到不可思議。
在許多業內人士看來，已經上市的優信，應該算得上是首個"成功上岸"的二手車電商。然而，上市不到兩年的優信，市值已經蒸發了近25億美金，距離"上岸"遙遙無期。
優信市值狂跌與其連年虧損的財務數據息息相關。公開資料顯示，2016年到2018年，優信分別淨虧損13.93億元、27.48億元、15.38億元。2019年前9個月，優信虧損金額已達10.13億元，據優信在2019Q3財報中預計，第四季度優信調整後虧損將在1.5億元至1.7億元。由此推算，優信2019年虧損雖同比收窄，但全年預計虧損仍將超過11億元。
實際上，二手車電商領域的其他玩家也是如此：瓜子母公司車好多集團宣佈2019年Q4實現集團整體盈利，但是否能持續下去令人存疑；大搜車僅靠1%的線上服務費更是難以扭虧為盈。據此前中商產業研究院發佈的統計數據，截至2018年底，共有17家二手車電商平臺倒閉，幾乎都是死於資金鍊斷裂。
虧損、倒閉……如此種種，都不免讓人產生這樣的疑問：二手車電商何時才能成功上岸？二手車電商究竟有沒有終點？
盈利魔咒：廣告營銷的"坑"難填
二手車購買本身是一種十分低頻的消費，而二手車電商起初殺入這個賽道時，不免會遭遇到"一沒有車源信息、二沒有消費者數據、三沒有品牌效應"的狀況，因而，廣告營銷成為二手車電商們搶佔用戶心智、提升品牌知名度的最有力武器。因而，在2015年前後，一場二手車電商"燒錢大戰"轟轟烈烈打響。
"優信燒完瓜子燒，瓜子燒完人人燒，人人燒完優信燒"，輪番轟炸之後，二手車江湖中從此多了"優信"、"瓜子"、"大搜車"、"人人車"的名號。在人人車、天天拍車、優信二手車、瓜子二手車、車易拍等競品打廣告戰最火熱的那幾年，我們甚至在每一部有分眾傳媒電梯廣告的電梯內都能同時看到2家以上的二手車電商平臺廣告。因此，有媒體戲稱二手車電商養活了分眾傳媒的梯間廣告。
而為此付出的巨大代價，也是一眾二手車電商們所難以承受的。艾瑞諮詢的研究數據顯示，2015年二手車電商的廣告投放總額超過8億元，2016年廣告營銷相關支出達到12億元，2017年二手車電商平臺的廣告費用已經突破50億元。公開資料顯示：2017年，優信營銷費用為22億元已經超出了當年的全年收入；瓜子全年收入僅13.31億元，廣告投放和人力成本則高達31.5億元以上。人人車還因為拖欠營銷廣告費用，於2018年底被分眾傳媒及其子公司優幕廣告訴至法院……
易觀分析師孫乃悅告訴數字科技洞察，廣告營銷費用過高是眾多二手車電商深陷"盈利魔咒"的主要原因之一。據優信上市的首份財報顯示，2018年優信花在營銷上的費用是26.87億元，同比增長22%，佔佔營收的81%。一直以來，優信等二手車電商平臺都未曾甩掉廣告營銷佔比過高的帽子。
在此形勢下，二手車電商只能依賴外部"輸血"。截至目前，各大二手車電商通過融資獲得的資金累計已經高達數百億元。其中，優信上市之前融資額超過10億，IPO加上可轉債、賣掉金融服務、B2B等業務、獲得58戰略融資，累計融資逼近20億美金；瓜子二手車母公司至今融資金額已經超過30億美金；大搜車累計融資金額也高達12億美金；人人車在賣身滴滴之前融資金額也超過6億美金。融資——燒錢——融資……二手車電商由此陷入惡性循環。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示："不斷的融資和投放廣告既是二手車電商提升自己、培養市場的過程，也是彼此之間相互競爭的過程"。只不過，這個競爭的過程並不怎麼美好。
燒錢背後：低估互聯網化改造的難度
二手車電商預期目標是對二手車行業進行互聯網化改造。那麼，按照互聯網的商業邏輯，短期的戰略虧損是為了達到獲取流量、用戶增長等諸多目標，"燒錢"自然必不可少。"但對於二手車電商行業而言，或許很多人都低估了互聯網化改造的難度，這比原本他們預想的沙盤推演要複雜的多"，億歐網副總裁由天宇如是說，"對資金成本、時間成本、精力成本有著更高的要求"。
首先，長期以來，二手車都是以一種"非標品"，"一車一況一價"的現象十分突出。具體而言，二手車價格不像新車有明確的定價，年份、車況、手續等都是直接影響二手車價格的因素，另外品牌知名度、新車價格變動、維修、配件、油耗也都是影響二手車價格評估時的重要因素。
同時，在二手車的週轉流通過程中，也不可避免地摻雜了人為調製改裝等因素，這導致車源信息的精準化、數字化進程都十分艱難。"這幾乎不太可能通過技術手段來實現，即便是採用區塊鏈，也要考慮到主機廠、車主等因素，僅僅依靠二手車電商平臺無法完成這種的重任。"一位二手車經銷商告訴數字科技洞察。
其次，在二手車電商之前，線下車商已經形成一個相對龐大的群體，且他們與4S店、汽修店、交易市場、車管所等都有著較為密切的關係。從某種程度上而言，二手車電商的互聯網改造始終無法繞過線下車商。
起初，一些二手車電商提出"沒有中間商賺差價"，企圖直接面對消費者交易。但無奈的是，許多二手車電商平臺交易的主力還是線下車商。一位人人車銷售經理表示，"線下車商是最大的買家群體，出於銷售轉化率、現金流等方面考慮，大家更願意把車賣給線下車商，更加省時。"
因而，有業內人士認為，一些二手車電商實際上已經變成了一種另類的"中間商"，通過遍佈全國的渠道收車，然後賺取佣金賣給線下車商，進而賣給消費者。二手車週轉流通鏈條延長，也增加了二手車電商進行互聯網化改造的難度。
再者，二手車電商為消費者提供了一個公開透明的渠道，但消費者的首選購車場景依然在線下。從目前來看，包括看車、估價、砍價、交易等流程通常還是發生在線下，再加上線下門店天然具有的信任度問題，使許多消費者對二手車電商仍然停留在信息、初步評估等工具屬性上。因而，二手車電商如果無法深入到線下場景，其最終期望達到的二手車交易就無法大規模實現。
數據顯示，2018年我國二手車交易量為1382萬輛，同期二手車電商的二手車成交量為232.7萬輛，已佔整體二手交易市場的16.8%。但從目前來看，二手車電商的市場滲透率雖依然處於上升趨勢，但電商購買尚未成為主流。
二手車交易涉及的鏈條過長、重線下的交易場景、低頻次的消費……，這些問題都加大了二手車電商互聯網改造的難度，使得二手車電商不得不採用"燒錢"的方式進行擴張和滲透，以至於連年虧損，從而加大了他們"上岸"的難度。
上岸的不同姿勢：被併購、抱大腿、自建生態
毫無疑問，有了資本的"輸血"，才堅定了二手車電商通過"燒錢"來改變行業的決心。但資本都是講究ROI的，正如摩拜胡瑋煒的那句話："資本是助推你的，但最後你都得還回去。"在二手車電商的投資者中，不乏有如軟銀、紅杉、紅點、順為等明星資本，或許他們確實相信二手車行業應該以及一定被互聯網化改造，但卻無法忽視時間帶來的成本。
因而，2017年的二手車電商高光時刻，各路資本集聚，一時湧入了多達數百億的"熱錢"。但近兩年，資本開始變得更加謹慎，尤其是到了2019年，二手車電商頭部玩家僅僅有兩家獲得融資：一筆是瓜子獲得軟銀領投的15億美金，一筆是優信獲得58同城約2.3億的戰略投資。此時，如何優雅的上岸就成為二手車電商需要關心的問題。
從目前來看，頭部玩家漸漸形成了三個流派："被併購"、"抱大腿"以及"自我進化派"。
"被併購"派以人人車為代表。2017年，人人車獲得滴滴2億美元融資時，就被爆出人人車"賣身"滴滴的傳聞。據人人車官方公佈的數據顯示，在接入滴滴後的2017年第四季度，業務跨入高速增長期，成交量更是屢創歷史新高，連續三個月環比增幅近40%。業內人士分析，這是由於人人車與滴滴可能搭建的二手車交易閉環——人人車既可以從滴滴獲得二手車車源，滴滴也可以從人人車上採購二手車，實現二手車交易鏈路的暢通，讓二手車在週轉過程中實現價值最大化。
"抱大腿"派，以優信和大搜車為代表。背靠阿里巴巴的大搜車，能夠將其在汽車行業積累的線下渠道資源和阿里巴巴強大的互聯網線上資源的充分整合，運用互聯網和大數據打通汽車廠商、汽車經銷商、二手車經銷商、汽修店等各個節點，從而整體提升汽車交易環節的效率。
而優信近兩年與58同城之間的關係越來越緊密，在2019年優信與58達成戰略合作後，優信可以藉助58同城的線上流量優勢，迅速獲取三線城市及以下市場用戶，並增強與B端二手車經銷商合作的能力。
然而，大腿畢竟不好抱，最後有可能"被併購"。近年來，優信陸續將金融服務、優信拍等業務賣給58同城，令人不禁懷疑最後會不會"被58併購"而上岸。
"自我進化派"以瓜子二手車為代表。雖然瓜子是從趕集網二手車頻道孵化拆分出來的一個業務，但瓜子似乎一直在"自力更生"。從瓜子二手車到毛豆新車，再到金融服務、線下零售門店、汽車後服務，瓜子正在構建一個基於汽車服務的生態閉環。"通過全方位、多模型的業務佈局，可以分攤成本支出，並進一步提升用戶體驗，"有業內人士如是說。
如今看來，通過合縱連橫、自我進化等各種方式，二手車電商不斷弱化互聯網的工具屬性，並在構建或者擴大自己的生態陣營，將其價值從交易延伸到服務等更多環節，不斷增強其"上岸"的砝碼。但這個過程是否順利，只能留待時間來證明了。
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