關注電動汽車的朋友們應該知道，目前市場上有越來越多的新能源車採用了雙電機驅動技術，例如比亞迪唐EV、元EV、前途k50、捷豹I-Pace等等都搭載了雙電機技術。
而榮威MARVEL X還搭載了三電機驅動技術，賓利EXP 100 GT概念車甚至還搭載了4臺電動機。
根據資料顯示，賓利EXP 100 GT概念車使用了4臺電動機，破百時間只需要短短的2.5s，最高時速可以達到300km/h，峰值扭矩為1500Nm。
那麼，電機裝多就是好嗎？
由於目前雙電機技術還是主流，我們就來重點談談雙電機技術。
根據筆者瞭解，相對於單電機驅動技術來說，將兩臺電機進行有機合成，可以有效提高電機系統的高效工作區，從而提高整車工作效率，並實現提高起步速度和續航里程的目標。
簡單的來說，原本單電機所要負責的工作，現在交由兩臺電機進行分工協作，一個負責低速部分，一個負責高速部分，達到一定速度時兩個電機還可以同時工作，這樣一來就可以兼顧低速爬坡、高速續航等全自動變速運行過程。
這也就是為什麼現在越來越多新能源汽車採用雙電機驅動技術。
目前市場上新能源汽車採用的雙電機驅動技術主要有三種方式：一種是選用兩臺功率一致的電機，進而增加扭矩和功率，實現“1+1=2”的效果；
例如比亞迪唐EV600D，該車有單電機版本和雙電機版本，單電機版本採用了一臺最大功率為180kW和最大扭矩為330牛米的電機，百公里加速度是8.5秒；而雙電機版本則採用了兩臺180kW的電機系統，系統綜合峰值功率達到360kW、峰值扭矩是660牛米，百公里加速度僅4.4秒。
配圖為同樣採用雙電機技術的唐DM
另一種就是採用動力分流的方式進行有機合成，一個電機負責前驅，一個負責後驅，這樣的方式可以重複利用高效區，達到能量回收的效果。例如豐田的混合動力汽車就是採用這樣的雙電機技術。
第三種則是採用兩個功率不一樣的電機同時控制，一個負責控制高速區，一個負責控制低速區。這樣的方式有利於兩個電機都保持在高效的工作區間，全方位提高整車的效率，也是目前用的最多的雙電機驅動方式。
特斯拉可以說是雙電機技術的“鼻祖”，旗下Model 3、 Model S、 Model X等均採用了雙電機驅動技術。
特斯拉所採用的是大小不一的電機，前電機的功率較小，後電機功率較大。當汽車加速時，雙電機同時工作，讓電機的峰值功率和電池的峰值功率匹配；而平常行駛時，單電機工作，總功率下降，基本和電池額定功率持平；若載荷較小時，前電機工作，載荷較大時，後電機工作。
2018年上市的捷豹首款純電動車——
I-Pace，採用的同樣是前後軸雙電機設計，日常行駛時，後輪電機負責車輪驅動，前輪電機則負責電能恢復。得益於瞬時的回饋、即時的扭矩傳輸、加上四輪驅動牽引等，這款捷豹I-PACE的百公里加速只需大約4秒。最後，我們來看看榮威Marvel X的三電機技術，Marvel X將本該提供140kW動力的電機，拆分為一個85kW的主電機和一個52kW的輔助驅動電機，主電機始終連接車輪，而輔驅電機在動力需求較大的時候介入，幫助驅動，最終實現高性能、高扭矩的輸出效果。
而蔚來ES6（首發紀念版/性能版）更是採用了不同類型的雙電機系統，前軸安裝了240千瓦的感應電機，後軸為160千瓦的永磁同步電機，同時兼顧了爆發力和耐久力，可以實現0-100km/h只需要4.7秒的加速能力。
毫無疑問，雙電機驅動技術遠比單電機驅動要複雜的多，不僅需要解決電機間的匹配、耦合等等難題，對技術要求也更高。但是不可否認的是，雙電機驅動技術的成本要高於單電機技術。
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