波音或將死於華爾街。
波音“下墜”
從手工作坊，成為全球軍民航空霸主，百年來，波音經歷過一戰、1929年的經濟大危機、二戰、9·11恐怖襲擊事件，曾多次遭遇危機，又憑藉技術與運營能力絕地逢生。
波音被稱為航空界的拓荒者，美國工業的代表，但近年來卻頻出漏洞。
737MAX兩次墜機、美國聯邦航空管理局（FAA）披露波音飛機零件存在問題、任職五年的首席執行官丹尼斯·米倫伯格被革職、管理層執迷於利潤與股價的管理文化備受爭議、公司負債率居高不下……
支零破碎的問題織出一張密網，在疫情這隻黑天鵝的助攻下，似乎要將波音吞噬。
2020年，波音股價腰斬，一度從347美金跌至89美金，如今雖然稍有回升，也是江河日下。
按股票市值來算，波音公司比五糧液高一點，只有茅臺的1/3。
悲觀者預測，波音將會像2008年金融危機時的通用一樣：破產重組。
不過，波音已向政府提出600億美元的援助請求，並警告稱，如果無法獲得政府援助，整個美國航空製造業可能會面臨崩潰。
如此理直氣壯，美國政府也無可奈何。
“我們不會讓波音破產的。”美國總統特朗普宣稱。當地時間3月25日凌晨，美國已經通過了2萬億美元的新刺激計劃。
據美媒報道，受新冠病毒影響，波音受到了比“9·11”事件更糟糕的業務衝擊，波音KC-46加油機和P-8巡邏機的生產線已臨時關停。
世界三大信用評級公司之一的標準普爾公司近日下調了對波音的主體評級，從“A”連降兩個子級至“BBB”，離“垃圾股”僅一步之遙。
即便有政府託底，波音不會破產，但從美國製造業的象徵淪落到瀕臨崩盤，也令人慨嘆天之驕子的敗落。
百年曆程
波音的璀璨歷程，始於一百年前。
1903年，萊特兄弟發明的“飛行者號”——世界上第一架飛機起飛。
這一年，22歲的威廉·波音離開耶魯工程學院來到美國西海岸，從事木材生意。威廉·波音對飛機十分感興趣，開始瘋狂學習航空的科學知識。
（1903年，年輕的威廉·波音在蒸汽輪船上的留影）
1910年，17歲的王助由清政府派往英國學習機械製造，開始接觸飛機制造。一戰爆發後，轉赴美國麻省理工學院學習航空工程。
1916年，王助獲得麻省理工航空工程碩士學位，同期威廉·波音則利用自己掌握的工程知識和空氣動力學知識製造了兩架B&W飛機，並在6月29日親自駕駛B&W飛機進行了首飛。
（波音B&W-Model-1在西雅圖杜瓦米什中試飛）
隨後的7月，威廉·波音與熱衷航空事業的軍官喬治·韋斯特維爾德一起創辦了太平洋航空製品公司，喬治·韋斯特維爾德的同學王助出任技術總監。
1917年，太平洋航空製品公司正式更名為波音公司。
年僅23歲的王助，加入波音後對B&W飛機進行了關鍵性的改進，他設計的C型機，為雙浮筒雙翼、雙人座教練機，最高時速117公里，最大航程322公里。成功解決了B&W飛機起飛和降落時功率不足的問題。
由於飛行性能穩定，波音公司因而拿到了美國海軍的50架訂單，這份訂單為波音公司帶來了57萬美元的收入，是波音發展史上的第一桶金，為波音日後的發展奠定了基礎。
但王助作為華人工程師，卻受到了嚴重的種族歧視，在進行飛行測試時，美國方面卻不允許王助進入測試場地，擔心他會偷學“美國最高航空技術”。王助“憤然”回國，成為中國近代航空工業主要的奠基人之一。
（華人工程師王助）
波音則抓住機遇，在20世紀三十年代中期，大力研製大型轟炸機。
包括在第二次世界大戰中赫赫有名的B-17（綽號“空中堡壘”）、B-29轟炸機，以及東西方冷戰時期著名的B-47和B-52（綽號“同溫層堡壘”）戰略轟炸機等。
二戰後，各國對軍機的需求銳減，波音的目光開始轉向民用航空市場。
1949年，英國研製出第一架噴氣式民航客機——彗星號。五年後，波音707成功首飛，人類進入了噴氣式客機時代。
此後，波音先後發展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一系列型號，逐步確立了全球主要的商用飛機制造商的地位。
1972年美國尼克松總統歷史性的訪華將波音飛機引入了中國市場。
1996年，波音公司收購了羅克韋爾國際的航空航天、防務和空間業務。
次年，波音合併美國最大的軍用飛機生產商——麥道公司，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鷹”、C-17軍用運輸機、DC系均產自後者。
自此，波音成為世界上最大的民用和軍用飛機制造企業。
緊接著，2000年，波音又收購了世界領先的衛星通信產品供應商——休斯通信公司，波音與通用汽車和雷神一起接手了休斯實驗室。
合併眾多業界巨頭，軍民航空霸主誕生。
在成為霸主的路上，波音擲下不少豪賭：
孤注一擲投資707噴氣式客機，當時估計只有售出400架707後才能贏利，公司在贏利前投入的資金高達20億美元；
不顧財務上幾億美元的赤字、惡劣的經濟環境（美國經濟蕭條時期）、航空公司苛刻的技術條件，毅然決定投資“民營企業中最大的冒險計劃之一”——波音727噴氣式客機；
在美國經濟陷入滯脹，公司連續17個月在國內未獲得一份新訂單，隨時面臨破產倒閉的情況下，仍未放棄對波音行業地位有重大影響的投資——波音747項目；
為了重奪全球客機市場霸主地位，波音公司投資鉅額資金、耗時7年多研製成功了航空史上首架超長程中型客機——波音787“夢想飛機”。
每一次豪賭，波音都跨上一個新的臺階，鑄就瞭如今的航空航天帝國。
而波音的曾經的勁敵，道格拉斯公司，因不敢冒險，錯過了投資噴氣式客機、波音747巨無霸飛機，最終失去先機，被波音吞併。
如今，世界上90多個國家13000多架飛機都是波音製造,佔全球機隊總量的75%。
2017年特朗普訪華時中國訂購了300架波音飛機。2018年，特朗普對華打貿易戰時，5%的關稅提高到25%，特一度企圖用波音飛機作為遏制中國的武器。
波音2018年營收達到了1011.27億美元（約6800億人民幣），2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發佈，波音位列64位。
連環危機
兩起空難戳破波音華麗的表象。
埋伏著的危機一個個被撕開，暴於眾人視線。
2018年10月29日，一架印尼獅航的波音737MAX航班起飛13分鐘後墜毀，189人遇難。
2019年3月10日，埃及航空302航班起飛不久後墜毀，機上149名乘客和8名機組成員無一生還。
生命的逝去令人扼腕，波音製造的737MAX成了世人心中的夢魘。
2019年6月2日，美國聯邦航空管理局（FAA）披露了波音飛機的新問題，稱有超過300架正面臨停飛的737MAX機型和上一代737飛機可能包含製造不當的零部件，該機構要求波音公司立即更換這些零部件。
波音稱將檢查上百餘架相關飛機，但並未停產737MAX機型。
民航專家林智傑曾表示，737 MAX是全球主流機型，也是波音訂單量最大的機型之一，目前全球有5111架訂單，訂單目錄價值達6000多億美元，其中有4751架待交付，737 MAX飛機對波音而言至關重要。
隨後，全球各國民用航空管理局的對737MAX的禁飛令撲面而來，波音在空難調查、技術審視、媒體公關等各個環節疲於奔命忙於應付。但即便如此，也遲遲不肯停產737MAX，只是把月產量從52架次調低到42架次。
復飛遙遙無期，近400架737MAX停滿機坪，波音無奈妥協，終於在2019年12月宣佈737MAX停產。
隨後，上任五年的首席執行官丹尼斯·米倫伯格職務被革職。
因737MAX無法正常交付，波音的BCA（商用飛機業務）全年交付量慘不忍睹：
也直接拖累了BCA2019年的運營業績：
2019年，波音公司全年銷售收入765.59億美元，較2018年下跌24%，虧損超過6億美元，這是波音十年來首次出現虧損。
而737-Max的“回爐”不僅意味著給銷售造成巨大壓力，還意味著研發成本的增加。
波音公司自己估計737-Max危機帶來的損失為184億美元，而美林證券（Merrill Lynch）的估計則為230億美元。
如今，737-Max的復飛一直沒有得到很好的解決，波音公司面臨的最大挑戰之一依然是贏得客戶的信任。
儘管公司隱患已愈發明顯，波音高舉“質量、安全”的價值觀，但大股東們顯然更在乎股價。
資本腐蝕
曾經的拓荒者，創新者，為何危機日漸加重，徒有繁榮的表象？
根基被資本腐蝕：近年來大肆回購股票，派發紅包，拉昇股價，討好股東、華爾街資本。
從2013年到2019年，波音一共花了434億美元回購股票，其中，2017、2018年回購股票花費都超過90億美元。
而這7年，波音的利潤，加起來不到388億美元。
波音不惜借錢，也要回購，推高股價。
股價上漲，華爾街投資者可以拿到豐厚的回報，波音的高管們也能拿到天價薪水。
比如，波音前CEO米倫伯格在2015—2018年一共獲得7000多萬美元（將近5億人民幣）的報酬。因為737MAX出事，他被迫辭職，但仍然可以拿到超過1億美元的養老金、離職補償金等等。
根據波音年報，2013—2017年，波音60%左右的現金，用在了股票回購和現金分紅上，有很多都是舉債派發。
如今，波音在3月13日用光138億美元貸款後，揹負債務已經超過1400億美元，舉步維艱。
除了回購，另一大開支，是給股東的現金分紅，以此來鼓勵投資者長期投資波音的股票。
但，借錢“發紅包”，似乎有點過於自信。不存錢，坐吃山空，如何應對突發的危機？如何保持自身的技術領先地位？
高額的開支，擠壓著波音的研發投入，它的研發創新速度變慢，也變得更急功近利。
在省油窄體飛機的研發上，空客領先於波音，推出了更適合市場的小型飛機“A320”和派生機型。
為了追趕，波音火急火燎地製造出737MAX，設計步調比以往快了2倍，生產中，機械工程師往往要連續上班七八個星期，甚至聘用快餐店廚師做機械工程師。拼命趕進度，壓縮成本，不願意在人才和技術上做長期投入。
波音的地雷早早就已埋下，只是恰巧今時爆發。
波音為何一夜之間陷入連環危機？
根本原因在於公司運用了過高的槓桿，沒有為外部衝擊預留下足夠的緩衝墊。
2015～2017 年波音資產負債率分別為 93%、99%、98.5%，因為 737MAX 的問題，2018 年升高到 99.7%，2019 年更是達到 106.5%，出現“資不抵債”的情況。
波音高財務槓桿的核心有兩點：一是憑藉強大的地位，佔用客戶的預付款和供應商應付款；二是將絕大部分利潤回購股票和分紅，基本上不搞積累。過去 7 年中，波音回購耗費的資金達 434 億美元，與同期公司創造的利潤相當，但它並沒有過度依賴借貸來回購。
股東基本上不用掏本錢，而是用上下游的錢來運營一家公司，賺的錢則大部分分掉——通俗講，波音用的就是這種“空手套白狼”的商業模式。只要控制有息負債，能穩定利用上下游資金，這種奇葩商業模式就能運轉下去，但黑天鵝事件讓這個前提條件不復存在。不論行業地位有多強，只要最終槓桿率過高，都很容易成為外部衝擊的犧牲品。
波音這幾年匪夷所思的超高ROE與對應的ROA及利潤率，上百倍的差距，背後隱藏的經營槓桿驚人：一旦沒有源源不斷的現金流來維持運營，必然會導致一系列的連鎖反應——股價暴跌、評級下跌、貸款發債等募集資金困難且利率上升、債務越滾越大且被要求提前還貸，最後一幕就是公司流動性資產耗淨、公司倒閉或者債務重組。
疫情只是危機的導火索，更深層的崩潰，腐爛，往往始於企業內部，根基不穩，在受到外部衝擊時，更會加速死亡。
危機的更深層次的問題是全球金融市場的債務問題、投資者對逆全球化的擔憂。
在華爾街的資本遊戲裡，一旦風險露出苗頭，金融機構會立即開始金蟬脫殼，將那些風險轉嫁給其他機構，其他持股者，一場爾虞我詐、弱肉強食的殘宴開啟。
一旦多米諾骨牌被推倒，即使是強者，也只會淪為風暴中的塵土。
能否衝破霧靄，可能要看波音的運氣了。
而波音帝國的黃昏，將給世界航空業的格局帶來變化，中國的大飛機制造業與歐洲空客將迎來更多機遇，更大的發展空間。
參考：
證券時報 《波音危機的警示意義：遭遇黑天鵝得有緩衝墊》
出行一客《榨乾波音：空客和737max沒成功，波音股東做到了》
END
圖編：丘丘
艾問人物，致力於向世界講好中國故事，如需轉載請註明來源
閱讀更多 艾問人物 的文章
