“我們現在的違約金已經遠超利潤了，但是發貨損失更多。”
在中央二臺的《經濟半小時》節目中，記者採訪了位於廈門的一家外貿零部件商。這家公司規模適中，主要經營面向北美、南美等地的外貿零件出口業務。
依託高效的集裝箱海運物流以及更低的成本，這家零部件供應商在幾年內收穫了不少訂單。然而，突如其來的疫情卻讓事情變得複雜。面對越來越嚴的封鎖，他們已經無法選擇海運的方式，而空運的成本則要增加4、5倍之多。“每運走一單，我們就虧一大筆”面對鏡頭，董事長無奈地說。
這不是外貿公司近一年中的第一件倒黴事了。一年前，美國對華貿易戰的突然打響讓許多外貿公司感到措手不及。在政策性的保護面前，“全球化”的貿易模式幾乎不堪一擊。
2016年，當新一任美國總統特朗普正式贏得大選，一股由其本人所代表，響應者眾多的“逆全球化”的潮流就已經悄然湧動。
去全球化是什麼？又為什麼會有如此多的人開始支持它？要弄清楚這一問題，首先需要了解的反而是“全球化”的成因。
二戰後，全球工業化腳步近乎停滯，美國外各主要國家資本高度匱乏。於是，由勞動力所帶動的全球化浪潮開始大行其道。低成本勞動力國家成為“供給窪地”，吸引著發達資本的湧入；高成本勞動力國家則以技術、經濟作為投入，享受著全球化的便利。
而隨著科技的發展，低端勞動力的機械化與勞動力成本普遍上漲造成的紅利縮水，都在驅使著經濟“去全球化”的迴流不斷湧動。在特朗普與美國等發達經濟體代表的資本的力量面前，勞動力紅利的話語權越來越小，以這一前提為根基的全球化也就越來越遭到質疑。
換而言之，“全球化”從未被視為世界經濟螺旋上升的終點。
當“全球化”不再流行
當一件事情已經具備合理性、利益與苗頭時，那麼它的流行所需要的也許只是一個合適的導火索。
時隔四年，突如其來的疫情似乎無意間擔當起了“催化劑”的角色。疫情對全球市場流通的重擊令更多人猛然發覺：在某種情況下，全球化也許意味著風險下的不堪一擊。
而對於中國的汽車供應鏈來說，這股“去全球化”的暗流所帶來的卻可能是新的機遇。
在2019年發佈的世界汽車供應商百強名單中，中國共有7家公司光榮上榜，與前一年相比，這個數字增加了1位。但從中國本土汽車製造的體量來看，這樣的成績卻並不能令人滿意。
供應鏈體系的本土化，本應代表著這一領域的繁盛。但在中國龐大的汽車供應市場之下，為這些汽車提供零部件的供應商的規模卻似乎仍然不成正比。
除了供應商公司依舊零散化、地域化之外，與外國“優質品牌”競爭中處於下風也是一個關鍵因素。儘管如今的中國已有了成熟的高品質供應鏈，但在全球化的浪潮下，依然生活在博世、麥格納等外資名牌供應商們的陰影之中。
正因國內的汽車零部件商們的“低調”，讓這一領域同樣缺乏閃光燈的注目。在寧德時代之前，幾乎沒有哪家供應商企業獲得持續關注。
在這個山雨欲來風滿樓的時刻，他們過得怎麼樣？又是否準備好了應對潛在的另一種可能性？
龍頭“暗流湧動”
近一年中，許多頭部供應商都迎來了著兼併整合的關鍵時刻。2月，上汽集團旗下的華域汽車宣佈收購其全資子公司延鋒汽車飾件系統有限公司（簡稱延鋒公司）與Adient plc（安道拓）所成立的延鋒汽車內飾系統有限公司（簡稱延鋒內飾）30%股權，在完成收購後，延鋒內飾的100%股權將收歸華域汽車掌權，這也是這一世界排名15，國內第一的零部件企業漫漫整合路上的重要一步。
1995年成立的延鋒公司曾經是上汽與知名國際零部件企業偉世通合資下的產物，在隨後的發展中，它又陸續與安道拓、江森等國外廠商建立合資子公司。
憑藉“混血”背景與上汽集團的強大靠山，延鋒在海外業務拓展方面走在前列，與戴姆勒、寶馬、大眾、福特等廠商都有長期出口協議。在國內，其客戶名單中也不乏上汽、吉利、北京汽車、江淮等耳熟能詳的身影。
從50:50的中外合資，到70:30的中方主導，再到100:0的完全掌權，延峰一步步收歸中資的腳步，似乎也印證了逆全球化道路正在悄然進行。在資本為王的新時代中，合資所造成的不便也逐漸不能被企業們所忍受。更加純淨的控股方式似乎也在彰顯著更加純粹的資本力量對實體的控制。
整合之餘，從華域汽車的財報中可以看出，延鋒近一段時間的增長之路並不順遂。2019年第三季度財報顯示，其營業收入同比下降11.11%，淨利潤同比下降22.58%（扣非後下降13.9%），整體處於下滑態勢。
華域汽車的財報情況並非個例。汽車產業寒冬的覆巢之下，零部件供應商在某種層面上成為了最受傷的人。作為第一批發布年報的龍頭供應商之一，國內第二大輪轂製造商萬豐奧威的這份財報值得參考：
數據顯示，在過去的2019年中，萬豐奧威的營業收入同比微降1.84%，營業利潤卻同比下降23.09%，這意味著產品的銷售利潤遭到了大幅擠壓，成本直線上升。同時，這也代表著2019年在研發、投資新項目等領域動作幅度加大。
從簡單的數據變化中，不難看出零部件龍頭們“共克時艱”背後的暗流湧動。相比之下，零部件廠商的抗壓能力比整車廠更加脆弱，市場競爭壓力也同時被放大。
2019年底，國內另一大龍頭零部件商中信戴卡率先完成股份改制。中信股份(00267)公佈，以總代價約55億元人民幣出售汽車鋁製部件製造商中信戴卡57.89%股權予由8名投資者所組聯合體。
這一交易的落成，實質上為中信戴卡輸送了下一步“大展身手”所需彈藥：一方面，中信戴卡此舉將引入新投資者，增加運轉資本；另一方面，擴大員工持股計劃也能夠在體制內催生新的活力。
完成股權交易後，對於中信戴卡來說，2020年將是關鍵一年。而在這股暗流的催動下，它與其他供應商們的下一步邁出方向，或許需要更多可能性的考量。
另一種出路
相比傳統零部件商們的焦灼，新能源板塊的供應商們卻似乎進入了一種瘋狂與另一種瘋狂間的“冰火兩重天”，而這一切都與特斯拉位於上海的那座工廠息息相關。
1月7日，深交所上市的模塑科技（SZ:000700）開盤不久後即報收漲停。在隨後的16個交易日中，模塑科技勢如破竹，一連砍下13個漲停板，市值也從最初的30億飆升到330億，成為了股民們津津樂道的“2020第一妖股”。
模塑科技憑什麼獲得13個漲停板？原因就在於其將利好信息的操作玩出了水平。在特斯拉國產化交車的熱度達到最頂端的時候，模塑科技突然放出保密已有半年的與特斯拉達成的供貨協議，實實在在地乘上了這一波“特斯拉利好”的東風。
模塑科技的經歷，只是眾多搭乘“特斯拉號快車”的零部件商們開年以來的一個縮影，這其中也包含了我們耳熟能詳的寧德時代（SZ:300750）,在特斯拉簽訂合作意向後，寧德時代市值一度拉昇至突破3500億大關，超過了上汽、廣汽在A股上市的市值總和。
這幾十家本無關聯的供應商，因為特斯拉國產化供貨而市值暴漲，又因特斯拉在美股中的重挫而放量回落，短短兩個月中便經歷了“冰火N重天”的大起大落，也讓汽車供應商這一原本較冷的板塊成為了資本熱潮下的寵兒。
在股市之外，特斯拉國產化帶來的紅利變得更加觸手可及。
許多人將15年前的蘋果入華與特斯拉國產化進行對比。在一個頂尖高手進入遊戲後，與其合作所帶來的效益絕非財務報表上簡單的交易數字可以概括。經歷過“蘋果革命”後，多數人認為國內必將誕生新能源汽車領域的立訊精密與京東方們，而它們中的第一批大樹，則極有可能從這十幾家零部件商中誕生。
而從更加廣泛的行業角度來看，這一現象級的格局也正為當下“去全球化”變局提供了一種新的思路：當去全球化的號角真正吹響，中國所擁有的市場機遇與政策帶來的保護將使更多外國廠商面臨來華建廠的選擇，而中國零部件商們則不必冒著向海外供貨中產生的物流、關稅甚至政治因素的高風險，迎來另一層新的機遇。
截至發稿當天，模塑科技(SZ:000700)年初至今漲幅依舊高達125%。“這只是一個起點。”在其股吧的討論模塊中，剛剛加倉並準備長期持有的股民滿懷信心地說。
（注：本文中所提到的“去全球化”僅指產業經濟層面，政治、科技、文化交流等不在討論範圍內。）
閱讀更多 汽車頭條 的文章
