隨著沃爾沃前段時間的新款發佈，沃爾沃的話題熱度也隨之上升，許多卡友紛紛私信家哥，說想看沃爾沃的中國之路，所以今天家哥就滿足大家的心願，給大家講講沃爾沃的故事。
沃爾沃是瑞典著名的豪華品牌汽車商，該品牌由創始人古斯塔夫·拉爾森（Gustaf Larson）和阿薩·格布里森（Assar Gabrielsson） 在1927年創立於瑞典哥德堡。
○ 圖丨創始人古斯塔夫·拉爾森和阿薩·格布里森
1925年，身為工程師的古斯塔夫·拉爾森和身為部門經理的阿薩·格布爾森向自己公司（滾珠軸承（Ball bearing）製造廠SKF）的董事會提出借用廠房的事宜。
由於考慮到他們兩個人對於汽車的熱情與獨特的見解，1925年9月，董事會同意了將該公司位於特斯蘭大的廠房借給兩人，作為組裝試車的廠房。
1926年8月10日，獲得公司的授權，正式開始新車的量產。1927年4月14日，名為Volvo 的V4型敞篷車成為了沃爾沃的第一款產品後，隨即第二年生產出名為LV40的卡車。
○ 圖丨第一臺沃爾沃卡車LV40
因此，讓沃爾沃從1928年開始，成為了歐洲的知名卡車品牌。
沃爾沃中國之路 與重汽的不歡而散
1994年，對於中國來講是名副其實的“改革年”，改革開放，使得我國的各行各業都得到了更大的發展空間。也是在這一年，重汽決定與國外品牌沃爾沃合作，提升自身的技術，隨後開始與沃爾沃洽談。
1997年國務院批准項目建議書，2001年原國家計委正式批覆項目可行性研究報告後，雙方各自根據國家政策的要求，對合同進行了修改與調整。
2002年，我國的物流行業總產值就已經達到了25000億元人民幣，而卡車作為物流行業的關鍵一環，就如同血與肉的關係，相互離不開彼此，因此沃爾沃與重汽的合資，被看作是一次改變國內卡車市場的重要合作。
經過重汽與沃爾沃的不懈努力，終於在2003年6月9日，合資成立了"濟南華沃卡車有限公司"。其中合資期限為30年，總投資為16億人民幣，雙方各自出資50%。
○ 圖丨沃爾沃與重汽合資簽字儀式
落戶於濟南的重汽工業園內，將充分利用原重汽集團的剩餘資產，生產沃爾沃FL6、FM9和FM12幾款重型卡車。
以往的合作項目，大多引進的都是國外80年代90年代的車型，而這次引進的沃爾沃FM系列，是沃爾沃2002年全新推出的主力車型，在全球市場已經銷售了數萬臺，可謂是當時火熱的車型。
隨後，2004年3月29日，沃爾沃與重汽、一汽在釣魚臺國賓館達成了發動機項目的合作。
○ 圖丨沃爾沃FL6
這次合作當時就讓所有人陷入困惑，為什麼不是沃爾沃合資夥伴的一汽，可以參與這次合作呢？發動機這種核心技術，重汽怎麼會拱手相讓呢？
據當時的沃爾沃卡車市場部負責人透露，沃爾沃願意把發動機技術讓一汽參與進來，是看重一汽的資金與在國內的影響力。
但家哥猜測，原因應該不是那麼簡單，當時重汽旗下的濰柴動力發展迅速，沃爾沃擔心發動機技術被濰柴動力克隆，或許也是其中的原因。
○ 圖丨國內第一臺沃爾沃下線
沃爾沃在發動機技術上，體現出了表裡不一的心思，吃著碗裡的，心裡想著鍋裡的，跟重汽合資，卻看重一汽在國內的影響力，這也為之後沃爾沃與重汽合作的破裂留下了伏筆。
但之後的事給了沃爾沃當頭一棒，一汽並沒有放棄錫柴奧威發動機和大連道依茨發動機項目上自立門戶的想法，仍然繼續自行研發發動機，當心技術被利用的沃爾沃隨即在05年決定暫停了三方之間的發動機合作項目的協議。
發動機合作項目的中止與一汽脫不了關係，但並不代表沃爾沃與重汽的合作就沒有問題出現。
○ 圖丨重汽員工在裝配沃爾沃卡車
一直以來，重汽都是依靠濰柴提供發動機，但從05年12月開始，濰柴不再為重汽供貨，而杭州發動機廠卻無法滿足重汽的需求，在重汽最困難的時候，沃爾沃並沒有改變主意，建設發動機廠來提供幫助。
而實際上，一個發動機廠只有銷量再5萬臺以上才能賺錢，但當時華沃的沃爾沃產品月銷量不到100臺，因此，站在沃爾沃角度來看，不建發動機廠是正確的。
華沃每月不到100的銷量與當初簽約時05年每年生產2500輛的目標相差甚遠，這或許要歸結於沃爾沃對我國政策形勢判斷失誤。
○ 圖丨沃爾沃第一代FH
華沃卡車的大部分零件都是國外運來的進口零件，而04年開始的《外商投資道路運輸業管理規定》補充規定、《構成整車特徵的零部件進口管理辦法》等政策使得進口車的價格一直高踞不跌，與國產車價格相差甚遠。
在華沃舉步維艱的同時，中國重汽的自主品牌卻在大展身手。
05年，在全國重卡市場下滑30%的情況下，重汽產品並沒有出現滯銷現象，而自主品牌豪沃在當年的銷量達到了1萬多輛。
當時，沃爾沃卡車在國外升級換代時，曾贈送自己的駕駛室給重汽，以示對重汽的信任。
○ 圖丨重汽豪沃卡車
但恰恰在合資起步後，重汽自己推出了與華沃（HUAWO）相似的豪沃（HOWO），並宣稱HOWO駕駛室的安全性達到了全球最嚴格的瑞典法規要求。
導致雙方合作後推出的新品HUAWO兩個品牌在概念上形成了混淆造成當時80%的市場用戶認為HOWO是華沃合資公司的產品。
○ 圖丨重汽旗下的豪沃卡車
這一系列的事情發生後，2009年，沃爾沃宣佈與重汽終止合作，原定30年的合作提前結束，到底孰是孰非我們不予評論，但各自都心懷鬼胎是毋庸置疑的，重汽在品牌名字上的故意混淆；
沃爾沃宣稱國產化，但卡車的大部分零件都從國外進口，實際上華沃公司只是個裝配線，並把沃爾沃銷售權收歸於沃爾沃（中國）。
雙方都做了對方難以接受的事情，使得這次溝通了9年的合作提前結束，此前雙方的一切努力都灰飛煙滅。
沃爾沃中國之路 攜手東風突破重圍
2013年1月26日，東風與沃爾沃將成立商用車合資公司，生產銷售中重型卡車。對於東風與沃爾沃，這並不是他們的第一次合作。
早在1996年，東風與日本日產柴公司合資成立了東風日產柴公司，生產重型卡車及大型豪華客車底盤，而東風的卡車也一直在使用日產柴生產的底盤技術。
直到2006年3月21日，沃爾沃收購了日本日產柴96%的資產，意味著沃爾沃對亞洲市場的戰略升級，也間接的與東風進行了合作。
○ 圖丨優迪獅卡車
2007年，東風日產柴就推出了優迪獅系列重卡，可以算是沃爾沃接手日產柴後，與東風的首次大動作。
而2001年被沃爾沃收購的雷諾，在2002年10月24日與東風簽署了一項轉讓發動機技術的合同，這項技術轉讓合同允許東風公司在中國生產雷諾dci 11發動機,並安裝在東風公司生產的卡車上。
這也算是沃爾沃第二次間接的與東風的合作了。
東風與沃爾沃的合作，算是各取所需，相互取暖。德國曼和戴姆勒集團兩家沃爾沃的主要競爭對手都已經在中國組建合資公司。
再加上2012年的歐洲債務危機，沃爾沃的營業利潤同比下降了50%。因此，通過中國市場緩衝全球其他市場下滑壓力對沃爾沃集團尤為重要。
當時國內商用車市場第一的東風，情況也好不到哪裡去，與商用車市場第二名的差距越來越近，在重卡方面，也被重汽與陝汽迎頭趕上。
因此，兩家互補，各取所長。東風沃爾沃合資公司落戶於湖北十堰，製造基地內除了總裝、焊裝、塗裝和衝壓傳統四大工藝板塊外，還將建成一個發動機工廠。東風與沃爾沃的佔股比為55:45,東風為大股東。根據協議，沃爾沃負責提供技術，東風負責提供製造生產。
而與沃爾沃和重汽合作不同，也與曼和重汽的合作方式不一樣，東風並沒有迫切的為了利益去生產沃爾沃駕駛室、沃爾沃發動機等一系列帶有沃爾沃標籤的車型。
而是通過引進沃爾沃技術來增強自身的技術，以此來提升東風的競爭力。
隨後，東風和沃爾沃技術合作的第一款產品，DDi75發動機上市，型號裡，第一個D代表東風，第二個D代表柴油機英文Diesel，最後一個字母“i”是指智能的英文intelligence、而數字75則代表發動機排量，也就是說，DDi系列的發動機都是通過沃爾沃技術生產的。
18年，東風發布了DDi11發動機，這款發動機是以沃爾沃FM卡車上的D11為基礎開發的發動機，各項數據與D11基本相似。
沃爾沃D11排量10.8升，直列6缸四氣門，最大功率338kw（460馬力），最大扭矩2200Nm。
東風DDi11排量10.升，直列6缸四氣門，最大功率343kw（465馬力），最大扭矩2240Nm。
幾乎一模一樣的數據，東風的發動機比沃爾沃D11還大5馬力，扭矩多40牛米，足以證明東風與沃爾沃的合作是成功的。
○ 圖丨東風天龍KL
家哥認為，東風通過沃爾沃的技術，為自己不斷提升在市場裡的競爭力。是我國與外企合作的公司裡最成功的。
只有提升自身的技術，才能提高自身的地位，內涵與金錢當中，只有內涵才是伴隨一生的東西。
沃爾沃的中國路早期確實坎坷，但在碰到對的人後，雙方都得到了自己想要的東西。沃爾沃的進入，間接促進了國內卡車市場的發展，使得卡車市場達到了百花齊放百家爭鳴的時期。
○ 圖丨沃爾沃新款卡車
沃爾沃也越來越看重中國市場，從2020年1月1日開始，中國成為了沃爾沃的第五個獨立銷售區域。
這取決於國內的龐大市場，從數據看，沃爾沃全球卡車銷量中，亞洲佔了80%，而中國就佔了50%。這不得不讓沃爾沃把中國重視起來。
以往的進口車都是在國外發布兩三年後才引進到國內，而沃爾沃把中國設立為獨立銷售區後，就不會再有這樣的情況發生了，據悉今年2月沃爾沃發佈的新款卡車將在今年年底引進國內。
家哥認為，此後，進口車商們也會陸續走上沃爾沃卡車的路線，擠進入國內卡車市場，與各大廠商一同瓜分這個超級卡車市場
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