奧迪已於2019年底，徹底取消L3的量產計劃。而作為國際一級供應商領頭羊的博世，將L3的量產時間表，從之前的2019、到後來的2020、再到後來的2021，現在是打“？（無量產時間表的意思）”，具體PPT見下文。
長安汽車在全新車型UNI-T發佈的時候，高調宣傳其是中國第一款L3級自動駕駛量產車型，遭受了廣泛的業內批評的聲音。朱華榮提到的三家供應商：華為、博世和騰訊，其中博世在發佈《中國首個L3自動駕駛量產體驗》視頻鏈接後自我刪除了，這也是一種自我否定。·
關於L3，業內討論的聲音就沒有停止過，關於L3的量產，初創公司的熱情，與車企亟需噱頭的碰撞下，紛紛有了具體的時間表。在這個節骨眼，2017年就宣稱在A8上量產L3的奧迪，取消了L3的量產計劃。
關於L3的量產，奧迪直接取消計劃、長安的高調宣傳被廣泛批評，博世一再推遲量產時間表，對於志在L3的初創公司來說，這是毀滅性的打擊，此前宣佈的定點計劃，可能遲遲無法量產，在等待的過程中，消耗所有的資金，直到死去。
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01 L3分級還有存在必要嗎？
在最新的美國SAE J3016對自動駕駛的分級如下：
而2020年3月中國工信部公示的自動駕駛分級如下：
可以看到，關於L3的劃分，對於人類的介入，SAE表示，“When the feature requests，you must drive”，也就是說，必要的時候，人類必須接管車輛，在工信部公示的劃分中，則同樣強調了“動態駕駛任務接管中人類接管的內容”。
L3最核心的問題在於，需要機器和人類共同駕駛車輛，也就是人機耦合問題，如何去界定什麼時候是人類駕駛合適，什麼時候是機器駕駛合適，這是一個難點，更難的地方在於，事故出現的時候，誰應該為事故負責的問題，這是法規和保險的難點。
特斯拉AutoPilot就是一個典型的例子，一邊和用戶說，可以解放雙手和雙眼，一邊就在用戶手冊強調，保持專注並做好隨時接管，以此逃避當事故發生後，用戶試圖舉起法律武器的追責，還別說，特斯拉真成功了。
從場景來看，目前，宣傳自己是L3自動駕駛的公司，會把高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主代客泊車AVP，作為L3的典型使用場景，並且作為賣點或者宣傳點來實施。
從法律責任來看，HWP和TJP，在必要的情況下，還是需要人類接管車輛的，事故責任是難以界定的，車企也不敢擔責。至於AVP，人類駕駛員下車後，車輛自主找到停車位並停好，這個過程，人類是不在車內，因此不存在接管的問題。這個事故責任非常容易確認。
從用戶成本來，AVP需要改造停車場，這個投入誰來投入，那麼多車企，標準誰來制定，光是這個功能，用戶願意花多少錢購買？這些問題都阻礙了AVP功能上車，更重要的是，誰來保證車主下車後，車輛找到的那個車位，等車自己開過去，那個車位還是空的。
從法律責任、使用場景、用戶成本來看，L3作為一個尷尬的存在，可以取消這個分級了，這是一個毫無意義、混淆視聽、無法追責的分級。自動駕駛的定義，一定的完全無人的自動駕駛，責任歸屬是機器的自動駕駛。所有需要人類參與駕駛的功能，都只能稱之為輔助駕駛。
02 L3初創公司怎麼辦
在乘用車領域的L3，車企裡面，奧迪明確取消了（此前搭載L3的A8，基本上沒有開放過L3的功能，尤其是在中國是沒有開放該功能）、長安的宣傳被瘋狂Diss，一級供應商博世已經無限延期了，那些此前志在L3的初創公司，該怎麼辦呢？
這些志在L3的初創公司，如禾多科技、妞勱科技、知行科技、AutoBrain等，都紛紛宣佈了自己L3的量產計劃，最早的是妞勱科技的2020年前後，知行科技的是2020年底，最晚的是禾多科技的2021年，最搖擺的AutoBrain的2020或2021。
目前來看，車企端在2020年實現L3基本上是不可能的。首先是技術原因，技術的成熟度問題；其次是責任原因，因為技術成熟度，主機廠不敢去擔責；最後就是法律的問題，2020年出臺法律規範L3是不可能的了，立法程序也不允許那麼快實施。
2021年或者2022可以指望嗎？對於初創公司來說，很難指望。當年李想想去賭SEV在法律上得到路權，最終還是自己迅速轉型，對於L3的自動駕駛初創公司而言，也需要考慮轉型的問題。
奧迪已經將L3的團隊分流到了L2和L4，這或許指明瞭一條路。但對於L3的初創公司而言，做L2要面臨國際大廠的競爭，以及早已融資到了B輪的ADAS公司的競爭，做L4，技術能力可能是不夠，當然了，那些有能力的公司，還是可以轉型做L4的，L4的競爭，才剛剛開始。
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