“降薪，裁員”，昔日“不缺錢”的汽車圈，如今“有點喪”。

日前，國內最大的上汽集團也為了“存活”而做出降薪計劃，更何況“本就缺錢”的造車新勢力。

據財經網報道，作為造車新勢力車企之一的博郡汽車被曝出要求員工自繳社保。不僅個人繳納部分需要自掏腰包，公司繳納部分也要員工來承擔。

事實上，這並非博郡汽車首次曝出資金問題。

早在去年5月份，博郡汽車就因欠薪、不發年終獎而被員工起訴，拖欠薪水員工多達800餘人。

除了工資“出問題了”，博郡汽車還欠下外債。

今年1月，博郡汽車被曝拖欠供應商貨款。據其供應商北斗星通發佈的業績預告顯示，其對博郡汽車應收賬款減值約617萬元。公告稱，由於博郡汽車資金鍊緊張，博郡汽車對公司的應收賬款從2019年7月便開始逾期，目前博郡整車整體項目均處於停工狀態，回款可能性很小，因此對其所欠應收賬款計提了減值準備。

種種跡象表明，博郡汽車已經深陷泥潭。有業內人士稱，博郡汽車可能因此而倒下。

過分的“低調”

並非所有造車新勢力都善於“講故事”。

作為新造車中的二線企業，博郡汽車成立時間並不短，與蔚來、小鵬等車企一樣均於2016年成立，趕上了中國造車新勢力集中爆發的那班車，只是因為自身過於低調，外人對其知之甚少。

扉旅汽車在網上搜索“博郡”關鍵詞，其關聯最多的是“低調有實力”、“技術派造車”、“趕超特斯拉”等相關描述。

而，這些描述似乎都源於博郡汽車的“掌舵人”—黃希鳴。

不同於蔚來、小鵬、理想汽車等公司創始人所擁有的互聯網背景，黃希鳴出身於傳統汽車行業，曾效力於美國福特汽車和通用汽車公司，是汽車界的一員“老兵”。

2008年，他回國創業，創辦了上海思致汽車工程技術有限公司，幾乎給國內所有車企服務過，幫助他們做底盤設計調教和整車性能開發。

也是基於此，黃希鳴創立了博郡汽車。博郡汽車認為，其是國內少有的有能力自主正向研發純電動汽車的造車企業。

黃希鳴表示，博郡汽車的競爭對手是新能源汽車巨頭特斯拉，是傳統豪華品牌奔馳、寶馬、奧迪等打造的電動車，而不是蔚來等造車新勢力。甚至，博郡汽車在上海的工廠也鄰近特斯拉工廠。

他認為，傳統車企在造車方面要比很多新造車企業更專業，博郡的造車思路更接近於傳統汽車。

“我們的第一款車，就能跟奔馳奧迪打，一點問題都沒有”。2018年，奔馳發佈了EQC，奧迪發佈了E-tron，看完參數後，黃希鳴鬆了一口氣。

竟有如此實力，博郡汽車為何總是 “低調”而行？

對此，黃希鳴解釋稱，“我們之所以沒有太早公開，就是怕被當成‘PPT造車’”。

2019年4月11日，趕在上海車展前，博郡迎來了其品牌的高光時刻，旗下兩款電動SUV——博郡iV6、iV7全球首秀，以及三大原生電動車平臺i-SP、i-MP、i-LP的發佈。

據悉，這三大具有高度柔性和可擴展性的平臺，可衍生出十餘款車型，覆蓋從A0級到C級的主流市場。

另外，博郡還計劃在全國11個主要城市建立“博郡世界”、另外建立50家“博郡秀場”覆蓋80%以上城市，並建設65個服務中心。

不過，這些“美好”大多留在了PPT上，並未照進現實。

現實中的博郡，正陷入於“欠薪”、“資金鍊斷裂”等艱難處境。

各懷心思的“聯姻”

面對博郡汽車的處境，作為剛“新婚”組建合資公司的一汽夏利或許更為焦慮。

2019年4月30日，一汽夏利發佈公告稱，將聯合造車新勢力博郡汽車，共同組建合資公司，進軍新能源汽車領域。一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產負債出資，博郡汽車則以現金出資。

這是一場沒落汽車巨頭跟“二線”造車新勢力的合作。一汽夏利連年虧損，靠著頻繁買資產得以“保殼”；博郡汽車融資困難，有試製車亮相卻至今沒有生產資質。

表面上來看，一家造車新勢力與一家傳統車企合資合作並不是什麼新鮮的劇情，江淮-蔚來、海馬-小鵬、力帆-車和家（理想）就是典型的例子。最能被預見的結果就是通過與傳統車企的代工合作，造車新勢力能順利獲取入場證——資質。

無可厚非，拿到一汽夏利的資質解決生產問題也是博郡最直接的目的。

在博郡的公告中，也直接回應了這一點，其表示“與一汽夏利建立合資公司，將幫助博郡汽車正式獲得國家新能源汽車生產資質、高效可靠的生產基地。”

但值得注意的是，這並非全部目的。

事實上，一汽夏利背後的品牌基礎及頗具發展空間的產能，早讓博郡汽車垂涎不已。

扉旅汽車查閱資料顯示，一汽夏利通過與豐田的長期合資，掌握了世界頂級的豐田精益生產模式、管理體系和品質標準，這也是使其成為了中國汽車工業史上第一個突破百萬產量的民族品牌的基礎。

同時，一汽夏利出清一汽豐田的優質資產後，實際產能利用率不到45%，有大量空間讓其他車企“拎包生產”。

因此，對於博郡而言，這不僅僅是獲得資質這麼簡單。一方面博郡可以利用天津一汽背後的“豐田”管理理念和體系，來進行更高效高質的生產。畢竟決定汽車產品品質的不僅是車間工廠，更重要的正是背後的管理理念和體系。

黃希鳴也指出，資質是必然條件，但不是充分條件，生產體系比資質更重要，只有擁有一個完備的生產體系，才具備未來市場競爭的前提。

他強調，“博郡看重夏利在豐田幫助下形成的成熟生產體系。一個4萬產能的工廠，最高時生產過15萬輛車。”

這些或許才是黃希鳴真正的野心，他希望用另外一種方式，盤活自己也救回夏利。

不過，拯救的第一步，博郡便已“力不從心”。

按照計劃，博郡汽車應在2019年12月18日之前繳付出資10億元。但根據一汽夏利1月14日發佈的公告顯示，截至2020年1月13日，南京博郡僅以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元，其他注資資金仍在審批流程中。

這意味著，博郡汽車並未按時繳付注資。

有業內人士指出：“此次與博郡汽車合資項目進展遇阻，如果一汽夏利以後與其他新造車企業成立合資公司，會受到較大影響，尤其是在報價方面。而博郡汽車，可能會因為資金鍊斷掉而倒閉。”

走向末路

“出師未捷恐身先死。”

黃希鳴曾表示，自己對於資金的渴求並沒有那麼高。

但讓他沒有想到的是，恰恰就是在資金這個對於造車新勢力來說最為脆弱的層面，發生了問題，而且是致命問題。

根據公開信息顯示，截至目前，博郡汽車共進行過6輪融資，前5輪投資方包括中科招商、淮安園興投資有限公司、盛世投資、中化國際均未對外公佈詳細的融資數額。今年5月，博郡汽車與中化國際旗下的銀鞍資本正式簽署投資合作協議，本輪融資總規模25億元。

但有傳聞稱，這一筆融資並未完全到位。

而如今，博郡汽車顯然已陷入“沒錢續命” 的泥潭。

扉旅汽車查閱數據顯示，2017年，博郡營業收入為1318萬元，淨利潤虧損3億元；2018年營業收入5658萬餘元，虧損4.79億元；預計2019年虧損還在擴大。

事實上，自博郡汽車2016年創立以來，近4年時間，只見投入不見量產上市，沒有收入來源，自然是被虧損“內定”。

雖說今年1月，工信部已將天津博郡汽車有限公司列入，意味著公司當前已獲得生產資質，但根據公司計劃，原定於2019年量產交付的iV6將推遲至今年一季度交付。

如今，2020年一季度已悄然到來，但其首款量產車卻未照常推進，工廠改造也處於停擺狀態。據天津博郡員工透露，“因博郡汽車拖欠部分供應商貨款，導致其他供應商採取不預付貨款不開工的堅決態度，因此從去年合資公司成立至今，生產線都未動工。”

然而，“屋漏偏逢連夜雨”。一季度沒等來博郡的量產車，卻等來了市場營銷和銷售副總裁陳曦的離職。

近日，奇瑞汽車公佈的信息顯示，陳曦正式接管奇瑞星途品牌營銷工作。另有知情人士透露，從領克加盟博郡擔任公關總監的張震，目前也已離職。

事實上，持續欠薪，整車項目停滯不前，博郡汽車內部早已“支離破碎”。

去年9月，博郡汽車營銷總裁張天提交離職，儘管張天離職的理由被歸類在“自己想做其他的項目”。

但作為曾願意陪著黃希鳴打江山的002號員工，這樣的離職，動搖的可是人心。營銷對接產品，對於用戶端而言，只要有車型產品選擇便可有購買的機會，但對於廠家營銷端而言，沒有工廠，沒有產品，無法售賣，這才是張天離職的殘酷現實吧。

眼下，資金缺口巨大、量產車交付無期的博郡，已經很難兌付彼時的承諾。而曾經的“性價比暫無對手，產品力不輸特斯拉”的設想，或許終將變成一紙“夙願”。

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