2013年10月，瀋陽誕生了一種新的軌道交通形式，官方名詞為“瀋陽渾南現代有軌電車”，瀋陽市民親切的稱之為“輕軌”。
其實，瀋陽人之所以叫它“輕軌”，是因為在歷史上，瀋陽是曾經有過有軌電車的城市，1925年至1974年，整整運行了半個世紀。
因此，當不少老瀋陽人發現新建的有軌電車與之前的大不一樣時，沒有人願意再管它叫“有軌電車”或“電車”，而是親切的稱之為“輕軌”。
OK，既然是“輕軌”，為啥不高架？如果通往機場的2號線和通往撫順的5號線能高架起來，現在的瀋陽人還用盼星星盼月亮眼巴巴的等那個遙不可及的地鐵嗎？
在當今時代，公共汽車都能通過高架橋架起來，有軌電車差哪兒？
廈門快速公交
現代有軌電車與傳統有軌電車相比，最大的不同就在於“新”，採用新的鉸接低地板車輛，新的牽引電機，嶄新的現代化內飾，具有啟停快，運行速度穩定，爬坡能力強等優點。但除了這些與生俱來的優點之外，你還能找出點兒別的優點嗎？
開通了6年之久，如果說劣勢，說缺點，恐怕說一天一宿也說不完吧？
瀋陽渾南現代有軌電車採用半封閉路權的形式，即在馬路中央的草坪之中鋪設軌道，在十字路口採用平交道口的模式與汽車混行，站臺亦設置在路口，乘客通過人行橫道線走向馬路中央的站臺乘車，並採用車上投幣、刷卡的公交式乘車模式。這種模式雖建設成本低，但是卻暴露了電車車隔久，旅速低，耗時長，不確定因素影響較大等劣勢。開通之初，渾南區人口稀少，這種劣勢還並沒有明顯體現，但是隨著近幾年渾南各大樓盤拔地而起，越來越多的瀋陽市民在渾南區購房，安家落戶，對有軌電車的需求也越來越大，同時私家車激增，交通矛盾升級，其劣勢屢屢遭人詬病，因此，改造渾南有軌電車工程顯得迫在眉睫。
前面文章已經提及，現代有軌電車具有啟停快，運行速度高，爬坡能力強等優點，其性質接近於輕軌。造價遠低於地鐵和輕軌，如果佈置得當，完全可以作為地鐵的補充部分。下面是我對渾南有軌電車改造方案的4個改造措施建議，歡迎大家共同探討。
措施1，路權改造：
瀋陽有軌電車線路兩個方向的站臺分設在路口兩側，且列車前進方向正對著路口紅綠燈，這樣做的一個好處就是列車不必在路口等紅燈以後再進站。而這樣還不夠，若想進一步提高運行效率，則需對路權進行進一步優化。眾所周知，路權的最高級別就是全封閉。全封閉地下？那是地鐵，修不起。全封閉高架？那當然好，秒變貨真價實的輕軌，但貌似也沒那麼多錢。
有沒有一種符合實際的方案？結合前面所說的設站特點，筆者建議將渾南有軌電車改造成“半全封閉路權”。所謂“半全封閉路權”就是維持既有車站及兩車站之間的無路口（行人通過處）區間不動，對無車站的路口進行高架處理。當列車從一個車站出發後，下一個路口（或行人通過處）並沒有設站時，便可以從出站就起高架，跨過無站路口後落地，直至抵達下一個車站。若連續兩個路口（或行人通過處）沒有站，當兩處距離較遠時，可以在第一個高架橋落地之後適時起第二個高架橋，這樣可以解決拆遷成本；若距離較近，則以一橋解決，以此類推。若無站路口距離下一個車站較近，無足夠空間落地，便可直接以一橋跨之，並將該站改造成路中高架側式站臺，通過過街天橋與道路兩邊相連，並設置平交道口以供乘客選擇不同方向（參考中國臺灣淡海輕軌）。
淡海輕軌
蘇州有軌
措施2，封閉改造：
對於1中的補充說明由於兩車站之間的無路口（行人通過處）區間維持原地面敷設不變，為了不影響列車安全，應對該區間做硬隔離封閉處理。具體方式為用高圍欄封閉草坪，道床兩邊禁止行人通過，但是要在必要的地方建設多處過街天橋或下穿通道。
長春軌道交通3號線
措施3，信號改造：
在1中提及，列車出站後使用與汽車統一的信號燈，應該在有條件的情況下對有軌電車實施優先處理，以減少列車等燈時間。目前，部分路口確實有信號優先設置，但時間的把握上，應該更加合理，有的時候電車已經通過，信號燈卻遲遲不變，白白浪費了其他車輛的時間。
措施4，站臺改造：
在站臺入口設置閘機，乘客在站臺閘機處刷卡（投幣，掃碼），後進站乘車，延續現在的按里程計價，但是大大減少了換乘成本，避免換乘時重新計費。站臺應該做封閉處理，乘客上車處應加裝半高屏蔽門（或將整個站臺全封閉改造成室內站臺，使用全高屏蔽門），將站臺長度延長一倍，方便列車重連運行。
北京有軌電車西郊線
以上，是對瀋陽有軌電車改造的初步說明，下面筆者將就每條具體線路進行詳細說明。
1.有軌電車2號線：
2號線連接了渾南重要樞紐奧體中心，國際軟件園與瀋陽桃仙國際機場，並在奧體中心站，白塔河路站與地鐵2號線換乘，高峰期人流量很大。考慮到地鐵2號線由於機場規劃原因在5年內甚至更久都無法通達機場，故對有軌2號線的改造迫在眉睫。對於有軌2號線的改造有兩個方案：
1）維持興隆大奧萊～白塔河路段不變（因為本段可以用地鐵2號線替代），從白塔河路～桃仙機場段開始，進行在措施1中說的半全封閉式改造，這裡還包括與有軌電車1號線的共線區段，由於有軌1號線客流量並不大，所以當1號線退出共線段後維持原有方式不變。
2）由於2號線為機場線，需要更高的旅速滿足乘客趕飛機的需求，故維持興隆大奧萊～白塔河路段原有敷設方式不變，從白塔河路～桃仙機場全程高架，所有車站變為措施1中的路中高架二層側式站臺，並取消幾個用處不大的車站。另外，購置新的列車，以保證最高時速達到100km/h。由於千錦匯酒店站與6號線共線，所以需要在千錦匯酒店站預留一個接口方便6號線接入，這個在後面詳細說明。這裡還涉及到一小段與有軌電車1號線的共線段（白塔河路～新松智慧園），具體方案為在新松智慧園出站後2號線維持原有高架橋直行不變，1號線通往會展中心方向直接右轉後落地，通往興隆大奧萊方向在新松智慧園站的站後上坡，右轉並上跨2號線正線後與會展中心方向匯合並逐漸落地。
2.有軌電車5號線：
5號線是目前瀋陽有軌電車線網中里程最長，客流最大的一條線路。連接了渾南樞紐奧體中心與沈撫新城，並在沈撫新城站可換乘撫順公交及馬上動工的沈撫新區有軌電車延長線，是沈撫兩城之間新的交通方式。隨著渾南東部渾南東路沿線新建小區增多，渾南東部入住人口也越來越多，有軌電車5號線早晚高峰時期已經變的擁擠不堪，所以改造迫在眉睫。在這裡，筆者的具體方案是：
1）由於奧體中心～建築大學與地鐵9號線重合，且地鐵東延線在10年之內都無法實現，故改造區段僅為建築大學～沈撫新城站。
2）這裡還涉及到一個重要問題，由於5號線綜合保稅區～楊官區段地勢低窪，故每當渾南區降臨大暴雨時，這段地面積水嚴重經常會淹沒道床以致列車停運，比如恆大江灣附近。故我的方案為，從建築大學出站後起高架，過文華街後落地保持地面敷設至綜合保稅區站。過綜合保稅區後再次起高架，這次需一直高架敷設至渾南實驗中學站（含渾南實驗中學站）過長安橋南街後落地至楊官站，其中萬科新城站，渾南實驗中學站兩站為路中高架二層側式站臺。楊官站至沈撫新城站則保持半全封閉式路權就可以。
3）建築大學站建議將站臺東移，移至正對地鐵9號線建築大學站B口與C口，並在站臺上設置下穿通道，聯通地鐵9號線。如果成本巨大，建議在站臺設置過街天橋，天橋另一端對接地鐵9號線建築大學站的B口和C口，讓有軌5號線與地鐵9號線無縫對接，真正變成9號線東延線。
說到這裡，就不得不提渾南大道快速路的建設。既然市政拿出資金來建設快速路，為何不借機將有軌電車高架起來？這麼好的一舉兩得的機會白白浪費掉，可見我們的城市規劃者並沒有用心去規劃這座城市，令人遺憾。
或者，我們不妨大膽設想一下，將建設地鐵東延線的錢拿出來改造有軌電車這幾條線路，將“輕軌”全線架起來，恐怕資金還能有盈餘。
有軌電車5號線現狀
3.有軌電車6號線：
6號線為快線，為瀋陽南站至桃仙機場站，中間僅停靠東北大學站。本線路是方便乘客快速在高鐵和航空之間自由對接。由於本線路需要與1號線，2號線，3號線，4號線共線。所以筆者的方案是：
1）瀋陽南站～東北大學站維持原工程不變。
2）東北大學站～千錦匯酒店站（不停靠）全程高架，由於東北大學站～錦聯產業園站（6號線不停靠）與3號線，4號線共線，故需在錦聯產業園站設置聯絡線即東北大學站方向的軌道橋直接左轉後落地，世紀大廈站方向的軌道橋需上坡後左轉上跨6號線正線後落地。其中國際醫院站，東軟醫療園站，中央公園站，大學科技城站，錦聯產業園站為路中高架二層側式站臺。考慮到6號線為快線可在東北大學站～錦聯產業園站設置4線，並取消站內平交道口，改為上跨或下鑽式。
3）6號線在千錦匯酒店站接入前面說的2號線高架橋工程，接入方式同上述兩條聯絡線，在這裡不詳細敘述。千錦匯酒店站～桃仙機場站與2號線共線。
6號線改造以後，如果列車最高時速可達到100km/h，則可以在20分鐘內由瀋陽南站抵達桃仙機場。
瀋陽渾南有軌電車作為地鐵的補充式軌道交通，串聯起渾南新城的各個區域，隨著渾南地區入住人口增多，渾南市民也越來越依賴有軌電車出行。
上述3條線路是6條線路里最重要的3條線路，一旦改造成功，其前途不可限量。其他的線路雖無需改造，但是也需要落實措施4進行站臺改造，真正實現聯網計費，讓有軌電車網變成一個更加強大的系統。
一旦上述措施落實成功，可將有軌電車系統適時併入瀋陽地鐵線網，與瀋陽地鐵進行聯網運行，到那時，相信瀋陽的軌道交通網絡將變得堅不可摧，成為市民出行的第一選擇。
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