说实话，照大众途锐现在的售价来看，绝对是市场上性价比超高的一款豪华SUV之一。但人们对于途锐两极分化的态度，让它在市场中的地位岌岌可危。小部分人之所以选择途锐，是被它源自内在的沉稳和低调所吸引，绝大多数人放弃途锐，是因为觉得不值。
当然这种不值肯定不是因为它的售价太高，了解途锐的车友都知道，大众途锐和奥迪Q7、保时捷卡宴、宾利添越都是来自同一平台，是同宗同门有“血缘”的兄弟，售价在诸位大哥面前也是真正的“弟弟”。
既然与三位车市颇具声望的大哥同宗同源，可想而知，大众途锐的品质和性能一定不会差，即使有区别也是微小到可以忽略不计的差距。不过遗憾的是，途锐作为大众VW家族辉腾下市以后，目前市场上仅存的高端豪车，却一直郁郁寡欢。
大众途锐历经三次换代，从上市到现在已经过去18年，有幸征服过世界上最高的活火山，也创造过单车拉动波音747直线位移150米的世界纪录，并且在喀尔拉力赛上蝉联过三次冠军，也就是说大众途锐并非虚有其表，也不是大众VW强推一款豪车来涨脸面，而是有真材实料的。
途锐英文名为Touareg，源自撒哈拉沙漠中的游牧民族（Tuareg），Tuareg人生活环境艰辛，几乎70%的时间在大沙漠中不畏艰辛苦楚，与恶劣的自然气候做斗争，为寻找合适的生活环境而奔波一生。途锐的寓意就是能像Tuareg部落人一样，有征服沙漠和极端环境的自信。
大众前主席：费迪南德·皮耶希
途锐的诞生要感谢一个人，曾经的保时捷标志性跑车设计师费迪南德·皮耶希，不知有人没有人看到费迪南德，有种似曾相识的感觉，有这种感觉就对了，因为他外公是大名鼎鼎的保时捷创始人费迪南德·保时捷。
费迪南德·皮耶希1937年出生在奥地利维也纳，25岁拿到机械工程硕士，26岁加入保时捷德国公司，参与过保时捷917的研发。在保时捷担任高管时，费迪南德·皮耶希建议将赛车手的位置从左侧驾驶移到右侧，小小的改变，对于顺时针赛道立竿见影的优势，震惊整个赛车界。
这些都不值得费迪南德·皮耶希炫耀，他人生最得意的事情是在他的引领和指挥下，大众成为全球规模最大的汽车制造商之一。
1993年总部位于德国沃尔夫斯堡的大众，正为汽车质量和成本问题忙到焦头烂额，企业正陷入巨额亏损的陷阱。而费迪南德·皮耶希到任大众主席之后，在小规模裁员的情形下，主张转型品质更为优秀的车型，才让大众回归正统，重新开始盈利。
费迪南德·皮耶希的成功很快在公会和投资人之间建立了威望，管理层也唯他马首是瞻。随后费迪南德·皮耶希提出一项建议，为了答谢那些忠诚于大众，对品牌价值有追求的客户，大众VW应该有自己的豪车提升形象，这样才有了大家熟知的辉腾和大众途锐。
途锐与Advanced Activity Concept（AAC）皮卡
熟悉SUV发展的车友应该听过一种说法，SUV发源来自皮卡。只是经历几十年的演变后，多数人对于皮卡车概念的淡化，加上跨界潮的兴起，都市型SUV慢慢成为主导，很多人还是宁愿相信SUV的起源是来自轿车，毕竟非承载式的车身结构市场并不多见了，而承载式车身成为主导。
不过，大众途锐的前身的确是一款被称为AAC皮卡的概念车，它首次出现在2000年的北美车展，成为两年后发布的第一代途锐概念雏形，虽然它只是一辆皮卡，但途锐多功能和全地形的特性都是源至Advanced Activity Concept概念皮卡。
第一代途锐
第一代途锐2002年现身法国巴黎车展，它来自由保时捷主导，奥迪和大众联合共同研发的大众集团PL71平台，和当时的保时捷卡宴、奥迪Q7共享技术，并且Q7和途锐都是在斯洛伐克大众工厂生产，同时该厂还未卡宴提供车身。
具有豪车血统的第一代途锐，一身正气，因为采用大众家族式设计语言的缘故，造型沉稳而低调。动力系统有3.2L V6、4.2L V8汽油以及5.0L V10 TDI柴油可选，全系全时四驱，带多片离合中央差速锁，如遇突发状况，强大的驱动力可以单独作用到每个车轮，越野能力非常强悍，唯一的遗憾是采用承载式车身。
2003年途锐第一次出现在上海车展，有大众在背后热捧，自然而然成为全场追捧的焦点。2004年6缸3.2升和8缸4.2升车型以整车进口的方式引进国内，自此SUV豪车市场再添一员猛将，而途锐的国内首位用户正是大众皆知的万科董事长王石。
第二代途锐
第二代途锐2010年上市，采用改进后的新PL72平台，样式同样低调内敛。车身采用新型材料，刚度提升，车重却减少了200公斤，风阻系数降低0.03，油耗降低不少，尺寸比第一代略有提升，轴距也增加到2.893米。
内饰细节处理得更到位，配置也提升不少，新车采用市场流行的全景天窗，增加了电子手刹、自动驻车，座椅也与保时捷卡宴一样更加的人性化，后排座椅可以有15厘米左右的调节距离，靠背也有一定调节角度。
主流动力系统3.6L V6汽油发动机以及V6 TDI和V8 TDI柴油发动机，全系匹配一台8AT变速箱，不过引进国内的版本是3.0T V6车型。第二代途锐空气悬挂升级为可调节功能，可以根据驾驶模式或地形不同，调节悬挂高度，匹配到最合适的重心位置，让车身变得更加稳定。
第三代途锐
2018年第三代途锐正式换代，也是现款途锐。如果前两代途锐，二哥是Q7，大哥是卡宴的话。那么第三代途锐在家中的地位又发生了变化，增添两位重量级的超级大佬。
兰博基尼Urus、宾利添越、第三代保时捷Cayenne、第二代奥迪Q7与第三代途锐一起诞生大众MLB Evo模块化平台，也就是说从品牌价值来看，途锐的几位大哥，个个身世显赫，途锐小弟做的心服口服。
第三代途锐外观依旧沉稳，不过更多时尚元素的加入，途锐明显变得更加年轻起来。动力系统有2.0T或3.0T车型可选，变速箱采用采埃孚8AT，并且增加了最新后轮转向系统，转弯半径变小，操作也变得更灵活。
酒香不怕巷子深？
从途锐的发展史来看，途锐虽然是众多豪门中的小弟，但绝对是含着金钥匙长大的弟弟，诸多光环加身，又有强大技术力量在背后支撑，理所当然也确确实实是一部好车。
非要挑剔它有什么不妥，无非是车身小了点，而且这种小是相比5米的Q7显得小，对比其它竞争对手，并无明显劣势。
按市场规律来看，一个产品质量过硬，口碑并无不妥的情况下，一定不会愁销量，不然不会有“酒香不怕巷子深”这种说法。遗憾的是这个市场定律在车市完全行不通，途锐就是一个很好的证明，含着金钥匙跟着身世显赫的哥哥们长大，本身也没有任何缺陷，但是买它的人并不多，这是为什么呢？
缘由相信大家都心知肚明，无非就是品牌价值问题，只怪它出生在大众VW，而不是出生在奥迪或者保时捷，又或者是兰博基尼和宾利，最终郁郁寡欢，无出头之日，让人深感惋惜。
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