純電動車(BEV)龍頭廠Tesla在2019年第1季大砍價震撼車市，各車廠加足馬力；但同年第3季受中國補貼大砍落實，BEV銷量急縮以致全年銷售下滑。BEV這一年銷售頭重腳輕、表現雷聲大雨點小；唯獨Tesla一枝獨秀，第4季更交出獲利的成績單。
即使銷售不如預期，BEV未來發展趨勢仍是被看好，尤其德國加碼補助，品牌車廠加速朝BEV供應鏈跨入；但是，對汽車供應鏈業者來說，內心的糾結恐怕不是短期可以化解的。
Tesla市值飆升的另個意涵
從2020年以來釋出一連串的好消息，Tesla近期公佈2019年第4季獲利財報，不斷激勵其股價，使其市值更從年初超越美國福特(Ford)、通用(GM)、德國戴姆勒(Daimler)、BMW，這次財報則一舉超越福斯汽車(Volkswagen)，看似僅剩龍頭廠日本豐田(Toyota)仍未超越。
Tesla的市值超越傳統車廠，其實有著更深層的意義。從2019年第1季末，Tesla非預期的大降Model 3價格，引發全球車市震撼，當時許多人不看好該策略，甚至認為Tesla在新能源車領域或許響叮噹，但怎麼樣也敵不過擁有近百年曆史的品牌車廠所創造的「品牌價值」來得有影響力。
所以，在老字號品牌車廠大舉進入BEV之際，Tesla的大降價其實只是如臨大敵的因應策略罷了。尤其攤開Tesla未曾獲利的財報，以及數度資金週轉吃緊的窘境，再再顯示口袋深度夠、品牌保障度高的老字號廠對消費者的吸引力、信心及對Tesla的威脅。
但近期Tesla市值卻快速超越上述代表性的品牌車廠，是不是也動搖了對老字號品牌車有著堅定信心的人們的信念？尤其BEV在全車市市佔率只有3%，即締造了全球市值排名第二高的Tesla，老字號品牌車廠處境如履薄冰。
Tesla成傳統車的緊箍咒？
一直到跨入2020年，Tesla對老字號品牌車廠的衝擊力稱得上是有增無減。Tesla上海Gigafactory 3在2020年初開始交車，且製造成本掌控得宜，取得中國政府的補助，進而針對全球胃納量最大的中國市場，再做Model 3的15%以上大幅降價、一舉跌破人民幣30萬元。
Tesla在地自制率比重將在2020年底達到100%，更在財報公佈時證實與中國鋰離子電池龍頭廠寧德時代攜手合作，截至當下，其在中國的電池合作對象包括同在進駐在中國的南韓樂金化學(LG Chem)、日本Panasonic及中國寧德時代。市場相信，透過與寧德時代的正式合作，將使敞開大門讓Tesla更低價BEV加速奔馳的第一步。
反觀老字號品牌車廠，在2019年BEV的跨足相對過往來得積極，雖然如此，其實推出的新車款有限，或延期推出，因而難與Tesla推出的車款進行實際銷售量的競爭。
更有甚者，2019年全球車市受到中美貿易戰的衝擊，表現不如2018年，品牌車廠兩頭燒，一邊忙著因應傳統車的銷售不如預期，降虧損、截員、縮荷包等，一邊又得因應汽車電動化的到趨勢，大筆將資金投注在電動化、自駕車? 車聯網等領域，大筆的銀彈撒出仍不知具體的回報期。
相較於Tesla於2019年下半倒吃甘蔗的表現，讓市場開始懷疑當初對老字號品牌車廠在BEV領域潛力是否受到高估。過去不乏號稱Tesla死敵、剋星等新BEV車款出現，然截至目前為止，不是量產進度不如預期、就是銷量仍遠不及市場預期；反觀Tesla卻不斷創下佳績，更從上海跨到德國柏林建Gigafactory 4，稱得上是直搗多數老字號車廠的核心發展地，Tesla嚴然成了品牌大廠的緊箍咒。
老字號廠跨BEV的苦澀
近期福斯汽車集團執行長Herbert Diess的發言或許最能顯現2020年後Tesla在老字號車廠心中的地位。外媒指出，Herber Diess表示，在當下的市場，福斯汽車只有跟得上Tesla的步伐，隨後才能在某個階段超越它。
Herbert Diess更在近期全球董事會上表示，傳統汽車製造商的時代己經結束了，福斯汽車正加快從傳統汽車製造商轉型到自駕、智慧連網車製造商。
福斯汽車將於2020~2024年在混合動力、電動出行及數字化領域投資達600億歐元，其中有330億歐元投在電動化上，270億歐元投在混合動力及數位領域。Herbert Diess坦承，2020年對車汽產業是艱難的一年，福斯汽車在做正確的事來保持競爭力。
?老字號品牌廠在跨足BEV領域一直被指是慢半拍，即使多數大廠在BEV領域累積研發歷史久，但卻鮮少將BEV有效商業化。少業內人士認為，燃油車創造了百年的不朽工業，吃香喝辣數十年的品牌車廠，恐怕已失去了對潛在競爭對手或異業跨入者的警戒心，這才是最大危機。
業者指出，BEV有其未來性，所以，老字號廠在積極跨足BEV的當下，或許只是對投資人的呼籲，我們也在BEV這條路上。
因為對多數投資者來說，他們的資金要的是未來的發展方向。一個銷量不斷成長的BEV或新能源車，怎麼樣都比不斷遞減銷售的燃油車來得有未來。所以，傳統車廠附和BEV有不少原因是為了吸資，但未來怎麼做，或許只能且看且走。
朋程董事長盧明光在尾牙記者會上也有相關的分析。2019年數家品牌燃油車的高層遭替換，主要是在推進BEV速度太慢。不過，2019年BEV的表現並不如預期般快速搶佔市佔，尤其除了Tesla外，整體銷售是衰退的，主要來自於中國大砍補貼，這代表BEV與政策有相當高的關係，就更難有效預期它未來的成長率。
品牌燃油車廠之所以未大舉跨足BEV，主要是一旦跨足，其現有製造廠的附加價值將大幅縮減。
以一間傳統車廠要轉型生產BEV廠來看。BEV最高的成本在於鋰電池佔整車約40~45%，佔整個組裝車廠的成本或許達65~70%，再加上驅動器、電池控制等，即可運作，相較於傳統車廠少了內燃機、發電機等精密技術，其人工製造、組裝附加價值約只可創造15%。而傳統車因技術門檻高，則可創造25~28%。
對於傳統車廠來說，還有他們培育了30~40年的配合廠、供應鏈夥伴或衛星製造商，一旦轉向BEV，這些夥伴都將面臨大裁員，棄燃油車跨BEV生產對他們而言才是險棋。
仔細推究BEV，其最核心部位仍在鋰電池，只要有電池，其實從二、三、四輪都可以推，對其他車構來說根本沒太大挑戰，頂多就是拿別人電池來組裝；但傳統燃油車卻如上述般有著層層技術推疊。或許當下BEV與燃油車的技術差異就如同電子錶與機械錶間的差異。
所以，真正核心的問題就在，傳統燃油車廠並不想快速的壓低自有廠的附加價值。更何況BEV仍以短、中程為主，要取代燃油車仍有相當的距離，對於BEV發展，且看且走。
出海口最關鍵
業者指出，其實對傳統品牌車廠來說，生產BEV沒有太大的難度，但產出後如何有效的售出，才是最大的問題。不論投資者如何吹捧BEV的未來性，最根本的質疑仍在於它高度依賴政府的補貼，Tesla從上海跑到柏林，或許也可以詮釋成為補貼政策築水草而居。
BEV仍被定位在短、中程車，也代表它的發展有一定的侷限，尤其快充、超快充或極快充都沒改變所耗時間比加油來得多許多，充電站即使依附加油站而擴展，電網負荷的挑戰也隨影而形。
還要考量的是低溫下，鋰電池的運作效率大打折扣，效率只剩5成以下、4成或根本不能行駛出門的情況仍在，挑戰絕大多數消費者對車的運作習慣。2019年鋰電池自燃的問題，更是BEV發展不如預期的關鍵因素之一，2020年同樣挑戰BEV製造成本。
回到Tesla市值快速超越傳統品牌車廠，實際上也引起不少專業分析師悲觀認為市場過度熱捧，Tesla股價被高估約200美元之多，顯示投資人對其市場潛力、交車速度過度樂觀，忽略了獲利力及現金流。
2020年車市同樣在燃油車與新能源車交峰間熱鬧展開，但均受COVID-19(新冠肺炎)衝擊，使其錯失農曆年後的傳統銷售旺季。
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