首先認識一下航空發動機
渦輪風扇發動機
- 航空發動機是指主要用來產生拉力或推力使飛機前進的發動機設備
- 可以為飛機上的用電設備提供電力，與為空調設備等用氣設備提供氣源
- 設計都相當輕巧，但又要求相當的使用效能，以及極低的故障率，因而設計生產的工藝要求是比較高的
主要生產商
1、通用電氣航空
通用電氣航空是美國通用電氣集團旗下的子公司之一，主要生產下面發動機
通用電氣航空
- 渦輪發動機
- 輕型小涵道渦扇發動機
- 大旁通比渦扇發動機
- 螺槳發動機
- 渦輪軸發動機
- 車輛發動機
- 工業和航海發動機
- 測試機（波音747-100（N747GE，前N744PA）波音747-400（N747GF，前JA8910））
通用電氣GE9X比腦袋都大
這貨真的巨大
通用電氣GE9X是通用電氣研製的大涵道比渦輪風扇發動機，用於波音777X機型上，將會取代GE90成為吉尼斯世界紀錄全世界推力最大的飛機發動機
2、羅爾斯·羅伊斯
羅爾斯·羅伊斯股份公司，又譯勞斯萊斯股份公司，是一家專門從事渦輪產品生產的英國公司，尤其是飛機發動機，市場佔有率是世界上僅次於GE
它的主要渦輪扇葉產品：
- 羅爾斯·羅伊斯AE3007
- 羅爾斯·羅伊斯BR700
- 羅爾斯·羅伊斯康維
- 羅爾斯·羅伊斯RB162
- 羅爾斯·羅伊斯RB211
- 羅爾斯·羅伊斯RB282
- 羅爾斯·羅伊斯/透博梅卡阿杜爾
- 羅爾斯·羅伊斯飛馬
- Turbo-Union RB199
- 羅爾斯·羅伊斯斯貝
- 羅爾斯·羅伊斯Tay（渦扇）
- 羅爾斯·羅伊斯瑞達
- Eurojet EJ200
- GE/羅爾斯·羅伊斯F136
- 國際航空發動機V2500
在這裡說明一下：國際航空發動機V2500 V2500為雙軸高函道比渦輪引擎，主要用於空中客車A320家族（包括A320、A321、A319、A318、空中客車商務機），及麥克唐納-道格拉斯公司MD-90上 。V2500發動機每天為13000個航班提供動力，這就可以看出多麼牛逼了
國際航空發動機V2500
羅爾斯·羅伊斯遄達裝備於空中客車A330、A340、A350XWB、A380、波音777以及787
安裝在A380原型機上的羅爾斯·羅伊斯遄達900
3、普惠公司
普惠公司是世界三大航空發動機製造商之一，主要競爭對手為奇異和勞斯萊斯，普惠也生產工業、發電、海上、和鐵路用燃氣渦輪發動機，與火箭發動機
渦扇發動機列表
- 普惠 JT3D（TF33）
- 普惠 JT8D
- 普惠 JT9D
- 普惠 TF30（JTF10A）
- F100渦輪扇發動機（JTF22）
- 普惠 F119（PW5000）
- F135渦輪扇發動機
- 普惠 PW1000G
- 普惠 PW1100G
- 普惠 PW1120
- 普惠 PW2000
- 普惠 PW4000
- 普惠 PW6000
普惠PW4000系列是普惠公司生產的一系列高涵道比渦輪風扇發動機，主要應用
- 空中客車A300
- 空中客車A310
- 空中客車A330
- 波音747
- 波音767
- 波音777
- 波音KC-46
- 麥道MD-11
多說一句：F-22等戰機廣泛使用的普惠 F119發動機就是該公司產品
普惠 F119後燃噴氣發動機
4、CFM國際（通用電氣航空及斯奈克瑪的合資公司）
CFM國際是由美國航空發動機製造商通用電氣航空和其法國合作伙伴斯奈克瑪為了研發和製造CFM56系列噴氣發動機而各自出資50%組建的合資公司
CFM56系列噴氣發動機被廣泛應用於波音737和空中客車A320等區域航線用的中小型噴氣式客機，也連帶使得CFM國際成為世界上主要的飛機發動機供應商之一
CFM56發動機
為什麼民用航空發動機非常難以製造？
航空發動機被稱為工業皇冠上的寶石，世上有航母國家12個、核武技術國家有9個，有長程導彈技術5個。自行研製大涵道比高性能民用渦扇航空發動機的，但眾多廠商中，其中只有美國通用、普惠和英國勞斯萊斯有供應（民用）
1、複製拆解難
波音737客機上使用的主流發動機CFM-56系列發動機，一共生產了超過2萬臺。拆解CFM-56時就會發現，發動機葉片上指甲蓋大小的地方覆蓋著許多小氣孔，如果沒有圖紙定位，完全沒法對其進行復制
2、材料製造難
航空發動機結構非常精密，每個結構的工作的溫度、壓力環境不一樣，就說明其使用的材料是不同的，比如說航空發動機葉片，是各種金屬混合製造，稀有金屬元素的比例就不一樣
假如我不care成本，全部部使用統一耐高溫材料，那麼單價就高了，經濟性就差，在軍事還行得通，民航要賺錢呀，所以這就麻煩了
3、加工精度
現在世界上最先進的機床是德國的，這些不提了
4、航空發動機控制系統實現
航空發動機控制系統實現的控制有：輸出參數（推力或功率）控制；燃油流量控制；壓氣機可調靜子葉片控制；可調放氣活門控制；渦輪間隙主動控制；高壓壓氣機、渦輪冷卻空氣流量控制；發動機滑油和燃油溫度管理；發動機安全保護；啟動和點火控制；反推控制。。。這這這，難
總的來說：我們目前航空發動機離全面自主並頂尖水平還是有差距的！
最後
有個疑問，既然我們能夠製造出軍事航空發動機，為啥轉向民用那麼難？
- 現代多數民用飛機為了省油，發動機的涵道比越來越大，通常都在5以上，跟使用螺旋槳飛行其實是差不多。涵道比高的渦輪風扇發動機耗油較少，但推力卻與渦輪噴氣發動機相當，且運轉時還寧靜得多
- 戰鬥機使用低涵道比發動機，主要是因為截面積與常用飛行速度與民用飛機不同。高涵道比的發動機截面積過大在超音速的時候阻力過大，另外在超音速的狀況下效率也會比純渦輪噴氣甚至於低涵道比設計還低，所以戰鬥機皆使用低涵道比發動機
- 只在超音速飛行的協和飛機，因為長時間處於超音速狀態，為了提升效率與降低成本，就是使用純渦輪噴氣而無涵道比的發動機，是少數真正利用噴氣飛行的飛機
涵道比，是渦扇發動機外涵道與內涵道空氣流量的比值
在軍事上，基本上不關心成本，只要是夠好，夠牛逼，使勁的造就行了，但是大哥我是民用呀，我要賺錢呀，對吧，你要是一個發動機的成本加上運營的成本超過我的收益了，那麼你在民用這一行根本就行不通！
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