寶馬的自我突破和進擊
提到智能駕駛一詞，我們最容易想到的還是特斯拉的 Autopilot，出色的體驗令人印象深刻，在這方面領先傳統車企一個身位。傳統車企的尊嚴誰來維護？其實我們已經接連測試了幾套傳統車企出品的 L2 級輔助駕駛系統，它們各有特色，而今天，輪到了寶馬。
我們的測試車是新一代寶馬 X5 的頂配車型，標配 L2 級駕駛輔助系統，其他車型需要選裝（xDrive40i M 運動套裝*不提供選裝），這個選裝名為「專業型駕駛輔助套裝」，在 X5 上的選裝價格為 3 萬元。作為對比，目前特斯拉 Autopilot 基礎版輔助駕駛為標配，選裝「FSD 完全自動駕駛能力」需要 5.6 萬元。
（部分功能展示）
從配置可以看出，這是一套標準的 L2 級自動駕駛輔助系統，因為可以同時實現對車輛橫向和縱向的控制，而其「解放雙手低速跟車」功能是最大亮點。
使用起來體驗如何？
我們先聊體驗，後面再說原理。
其實，在開始體驗之前，我的內心是有一些忐忑，或者說是一些顧慮——寶馬真的能做好這項面向未來的技術嗎？但是當我上車將身心交給新 X5 之後，釋然了。
和特斯拉通過撥杆喚醒 Autopilot 不同的是，寶馬 X5 輔助駕駛系統的控制完全通過方向盤左側的六個按鍵和一個滾輪實現。
其中，帶方向盤圖標的那個按鍵就是系統激活鍵。另外幾個按鍵分別用來控制車距、系統啟用、系統取消/恢復、輔助駕駛模式切換，滾輪用來調節巡航車速。
第三排中間的按鍵按壓一次是激活車距控制功能，也就是 ACC 自適應巡航。這個時候，儀表盤左半部分的輔助駕駛顯示區由灰色變成綠色，表示功能激活。
再按一次，就是激活 L2 駕駛輔助系統，提供車道保持功能。這樣的邏輯還是比較清晰的。功能激活後，儀表盤出現「Assisted Drving Mode」的英文提示，同時儀表盤左側比剛才多了車道線和方向盤圖案。
如果能把這個提示漢化，可能更好一些。也許是寶馬認為車主的英文水平完全能應對這幾個單詞？
儀表盤上的駕駛輔助信息也可以完全同步出現在 HUD 抬頭顯示器上，這樣，在使用駕駛輔助系統的過程中，你完全可以不用低頭，直接看 HUD 就能完成全部的操作和交互。
ACC 功能其實沒有太多可展開講的，總體來說，加速和制動都比較線性。此時，就能看出寶馬在底盤控制層面的深厚功力了。
需要說明的是，這裡的「底盤控制」，指代的是自動駕駛系統裡的車輛執行模塊。
不過你要知道，這是一臺 340 馬力、百公里加速 5.5 秒的車，所以縱使 ACC 加速標定再柔和，也還是有推背感的。
至於車道居中保持功能，在大直道上，也沒有什麼太大問題，雙手離開方向盤十多秒後，系統會提示接管方向盤。提示的方式比較有特點，儀表盤和 HUD 上的綠色方向盤圖案會變成黃色或紅色（視提醒強度而變），在方向盤上還有兩條 LED 燈帶，它也會由綠色相應地變為黃色或紅色，由於距離駕駛員更近，方向盤上的這個提示燈會更容易被察覺。
我們也在環路匝道上測試了車道居中保持功能，這個場景下，它的表現顯然不如直路好了，所以你最好先減速，然後手動接管方向盤。
寶馬這套系統也有自動變道功能，這個功能的出現，讓寶馬的駕駛輔助系統打破了單車道的「次元壁」，初步向著多車道智能駕駛演進。自動變道的執行邏輯和 Autopilot 類似，打燈之後車子就會自行完成變道操作，無需人工介入，但要在 70km/h 以上才可用。事實上，這個自動變道功能是通過整車 OTA 升級出來的，在升級前，自動變道的邏輯是，輔助駕駛激活後，打轉向燈，手動轉動方向盤變道，變道完成後，車輛自動恢復輔助駕駛狀態。我們的測試車還是手動打方向變道的設定，所以自動變道效果就沒辦法體驗了。
接下來，就要說到寶馬 L2 駕駛輔助的亮點功能了：解放雙手低速跟車。這個功能允許你在高速路或者類似高速公路道路（如環路）上，在車速 60km/h 以下時， 雙手脫離方向盤，車輛會自動沿當前車道居中行駛，並且自動控制和前車車距。
對，你沒有看錯，是雙手脫離方向盤。
但表面上看，它更像是一個「隱藏功能」。簡單來說，當你按方向盤上的按鈕激活 L2 駕駛輔助功能後，系統會經過幾秒鐘的環境監測，如果符合「解放雙手低速跟車」功能的開啟條件，你會發現在儀表盤上下方多了一項功能顯示——「Assisted Driving Plus」，伴隨四個漢字「遵守要求」。
此時再按方向盤上的系統激活按鈕，就會切換到「「Assisted Driving Plus」模式，此時，你就可以完全放開雙手了。
如果不是對它非常熟悉，你很容易把它誤認為是一個單純的信息提示，而不是功能開啟的引導提示、一個打開新世界大門的鑰匙。
那麼問題來了，在解放了駕駛員的雙手雙腳之後，寶馬如何保證行車安全？答案就是車內的 DMS（駕駛員監控系統），系統會利用鑲嵌在儀表盤上的駕駛員注意力監控攝像頭，對駕駛員狀況進行監控。雙手離開方向盤時，必須端坐，保持雙眼直視前方道路，並且右腳不得離開駕駛艙地板。
在解放雙手低速跟車功能開啟後，我們試驗了用手遮擋攝像頭，或眼神故意看向側窗，系統都立即給出了警告。
這個功能在 60km/h 以下可用，那麼時速超過 60 呢？我們用場景來說話。在機場高速上，你以 100km/h 定速在巡航著，此時前方出現擁堵，你開啟瞭解放雙手低速跟車，擁堵過後，系統還是會保持 60km/h 的上限速度巡航，除非你手動切換成 Assited Driving Mode，即 L2 駕駛輔助模式。
在我們的實際體驗中，寶馬這個解放雙手低速跟車功能，在應對併線車輛時，採用的是比較保守的設定，會非常「禮貌」地讓對方插入當前車道。而由於該功能只能在 60km/h 以下使用，所以也在很大程度上規避了因為對方高速併線而帶來的躲避不及。
寶馬的產品邏輯：
在確保安全的前提下，適當激進
通過上面的體驗，你會看到，寶馬的這套輔助駕駛實現了常見的「ACC+LKA」的單車道內的智能駕駛，與此同時，還加入了自動變道這樣的「高階功能」，在基本功能上已經接近特斯拉 Autopilot。
不過在更進一步的演進思路上，寶馬並沒有像特斯拉那樣將目光放在高速場景的 NoA 上（基於導航路徑自動上下匝道），而是聚焦於在 60km/h 以下的低速場景實現更優的輔助駕駛體驗：允許用戶完全放開雙手，這已經無限接近於 L3 自動駕駛的體驗。而同樣帶有駕駛員注意力監控系統的凱迪拉克 Super Cruise 系統，也是針對高速公路場景開發的。
寶馬能夠實現這樣的功能，首先還是來自於強大的硬件支撐。這一套駕駛輔助系統在傳感器層面的配置為 7 個攝像頭+5 個毫米波雷達+12 個超聲波雷達，對比之下，特斯拉 Autopilot 的傳感器配置為 8 個攝像頭+1 個毫米波雷達+12 個超聲波雷達。可見，寶馬的傳感器配置更為豐富，且冗餘度也要更高。值得一說的是，寶馬搭載了三目攝像頭+Mobileye 的 EyeQ4 芯片，這款芯片應該是市面上最強的專用於視覺計算的 SoC，計算能力是其上一代 EyeQ3 芯片的 8 倍。蔚來的 ES8、ES6 以及在這個月交付的理想 ONE 均搭載了該芯片。有了這顆芯片的強力加持，也使 X5 在感知能力上大幅提升，使得寶馬可以完全通過單車智能來實現解放雙手低速跟車功能。
另外必須要提的是，寶馬新一代產品如 X5、3 系等都支持整車 OTA 功能，官方將之定名為「Remote Software Update（RSU）。這也意味著，這套駕駛輔助系統有不斷迭代和成長的可能性。這其實就很考驗車企的軟件研發和運營能力了，基於 OTA 能力，將來寶馬的駕駛輔助能進化到什麼程度？這是一個值得長期關注的話題，畢竟，Mobileye EyeQ4 芯片在目前呈現出的功能之外，仍有潛力可挖。
（通過 OTA 獲得新能力的新 X5，圖片來自汽車之家）
通過上面這些實車體驗以及硬件分析，其實你能看出，寶馬的駕駛輔助系統落地思路挺明確的—— 以安全為前提，保守中帶著激進，激進中帶著剋制。
我們先不管這套系統是不是對特斯拉 Autopilot 的反擊，但至少它是寶馬自身的一次進擊和突破。在智能駕駛這個層面，這應該算得上是寶馬的里程碑式產品，而我們更期待的是它未來的迭代路徑。
？
作者問答
問：你覺得寶馬的這套駕駛輔助系統做得怎麼樣？
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