關注Dearauto的小夥伴應該知道，第二代廣汽傳祺GS4獲得了咱們首屆年度車中的“Dear SUV”大獎。
對自主品牌而言，“Dear SUV”的重要性，一點不輸“Dear car”終極大獎。
過去一年，自主品牌的銷量為784萬，其中SUV銷量就佔61.5%，銷量達482萬輛。在自主品牌的銷量排行榜前20名中，自主轎車僅有4款，且只有三款車型年累計銷量突破10萬輛，而SUV卻足足有15款。
換言之，對於自主品牌來說，得SUV者自然也就得天下。
至於為什麼是第二代傳祺GS4得獎，大家可以去翻翻咱們16日所發文章的官方說法。這裡我只闡述我的觀點：“在自主品牌裡，第二代傳祺GS4是少數幾個做到垂直換代的車型。”
傳祺GS4的垂直換代，讓我們看到自主品牌這幾年的進步——不止於配置，設計和用料，更在於它的基本功，特別是在底盤上。
傳祺的底盤功夫在業內一直被人所稱道。2016年，我對第一代GS4的底盤進行過一次拆解研究。在那個滿街山寨車的年代，傳祺GS4的底盤卻有著極高的原創性——佈局合理，重要部件也沒濃烈的山寨味道。可以說，那是當年最能代表自主品牌的底盤作品之一。
五年過去了，第二代傳祺GS4改用了傳祺全新的GPMA全球模塊化架構，而且就駕駛體驗而言，它有著質一般的提升——操控性和舒適性這兩個矛盾點，GS4能兼而有之，一併升級。但從字面上看，在底盤上似乎並沒有改變，依舊是前麥弗遜後多連桿結構，同樣的結構，卻表現出極大的不同，這是為什麼？
今天，我們就升起新舊兩款GS4的底盤，在底盤的硬件部分找找答案。
前懸掛：
第二代GS4的前懸掛
第二代GS4和第一代一樣，都採用麥弗遜式前獨立懸架，採用的材質也沒變，羊角和下襬臂依舊是鋼鐵材質。咋一看，除了下襬臂的形狀大小略微有點變化外，其它東西似乎都沒什麼改變。但如果你仔細觀察，還是能看出一些端倪出來。
首先是下襬臂和副車架鏈接的地方，用專業術語來說，就是硬點。來自路面的振動很大一部分就是經由這兩點傳遞到副車架，進而傳入車內。可以說，車內的舒適性與這兩個硬點有很大關係。
上為第二代，下為第一代
新舊兩款GS4在這兩點上都採用了橡膠襯套進行連接，但新款的前點在形式上進行了重新的設計：佈置方向從原來的Z向改為了X向，並在襯套設計上提高了側向剛度，響應更快。
之所以有這種改變，是因為：雖然這兩個硬點都會影響舒適性，但側重點有所不同，前點更多影響操控，而後點更多影響舒適。
打個比方，當車輛壓過減速帶時，輪胎從接觸到壓過減速帶的過程中，衝擊力最大的時刻就在於剛剛接觸的那一刻，且這瞬間的衝擊力是呈縱向傳遞給下襬臂的——被石頭絆過的人應該深有體會——此時，後點承受了大部分的撞擊力，這部分的衝擊力必然由橡膠襯套來吸收。
第二代的後點。後點是舒適性襯套，目的自然是做軟，保證縱向衝擊的舒適性。
而前點更多是與操控相關，它承受更多的是來自地面的橫向衝擊力，這也就是為什麼大部分採用麥弗遜前懸掛的車輛，其前點與下襬臂支點的連線一般都是與車輪中心線相平行的原因。
想想我們的車什麼時候會橫向受力？彎道！這時，工程師考慮更多的，其實並不是過濾振動，而是給輪胎足夠的支撐力，減少輪胎的定位變形，進而提高車輛的彎道性能。這意味著前點的設計應該以減少形變量為前提，讓力的傳遞更加直接。
上為第二代的前點，下為第一代的前點
學過機械工程的同學應該知道，一個工程之所以優秀，在於能在合適的地方用上合適的設計，而不是盲目地堆用料。傳祺GS4在前點上的重新設計雖然會略微影響舒適性，這不是一種退步，恰恰相反，這是設計更加成熟的體現。
下襬臂的衝擊力想要傳遞到車廂，還需要經過一個部件——副車架，所以，副車架的設計對車輛性能的影響也是巨大的。
和老款一樣，第二代GS4依舊採用鋼鐵材質的H型式副車架，但相同的僅是名字和用料，整個形狀和設計卻與以往大不相同：現在的副車架變得更加小巧，精緻。小巧，大家也許會很容易理解，畢竟現在所有東西都講究輕量化。但，副車架這個黑乎乎的東西，談何精緻？
精緻，往往意味著更用心的設計，更復雜的工藝。新舊兩款GS4的副車架其實都不過是兩塊鋼板衝壓焊接而成，但相比第一代，第二代GS4在很多關鍵的部位上都做了結構加強的處理，特別是在剛剛提到的兩個硬點的連接上。
上為第二代的副車架，下為第一代的副車架
副車架加強了安裝點的動剛度，所以對振動和噪音的傳遞都有改善，更有利於車內的NVH。
正如剛才所提到，這兩個點需要承受來自下襬臂的所有衝擊力，這就需要安裝點本身有足夠強度才行，要是安裝點的強度不夠，這就和根基不牢的高樓一樣，說塌就塌。這種打補丁式的加強，雖然工序比較複雜，且需要耗費很多精力去研究在哪裡加強，如何加強，但是它能在減少副車架的體積和重量的同時，確保副車架的強度和剛度。
副車架上另一個輕量化設計就是動力總成支撐：老款採用的是鋼鐵材質，而新款採用的是鋁合金材質。第二代GS4不僅用料更高級，更輕了，而且橡膠的設計也更厚實，更巧妙，這必然更有效阻止發動機和變速箱的振動傳遞到車廂裡頭。
後懸掛：
第二代GS4的後懸掛
在後懸掛上，第二代傳祺GS4和老款一樣，都是採用E型（四）多連桿獨立懸掛。這種懸掛形式同樣也是這個級別的SUV經常用到的。雖然結構形式差不多，但細節上還是有些區別。例如減震筒的安裝位置。
老款的減震筒下支點是安裝在E型多連桿的下襬臂上的，而新款的卻安裝在了軸節上。這一點變化，我在拆解現場問過不少底盤專修的師傅，很多人都不以為然，覺得那只是屁大點事，甚至認為那不過是工程師隨意而為之罷了。
其實，這一丁點挪動不應該被小看，有時候老師傅和小師傅的差距，就是一步而已。
對於後輪減振器而言，老款的振動傳遞路徑是這樣的：輪胎→軸節→下襬臂→減振器→車身。從這一路徑你也可以看到，減振器所受的力已經被下襬臂弱化了些，需要乘上一個比較低的槓桿比。
而新款則直接很多，因為少了下襬臂這一環節，振動直接由軸節傳遞到減振器，槓桿比會大許多，這必然更有利於力的直接傳遞，讓減振器更有效地工作。
和前懸掛一樣，後懸掛經擺臂的振動也是要經後副車架才能傳遞到車內。新老款GS4的後副車架在結構和材料上也是大同小異，唯一的不同在於車架和車身連接的地方。老款是直接的硬鏈接，而新款改用了襯套進行連接。
這種改動的好壞，消費者一眼就能看出來，後副車架過濾不了的振動必然會被橡膠襯套吸收一波才會傳入車內，從而極大提高了車內的舒適性。當然，這種提升必然是以成本為代價的。不要以為這要不了多少錢，對於車企而言，一分一毛都要乘以數以十萬百萬計的規模。
既然說到底盤，有一個部件就不得不提，那就是整輛車唯一和地面接觸的地方，也是整個底盤花錢比較多的地方——輪胎。第二代傳祺GS4的頂配採用的是米其林Primacy 4，市場指導價大概是1078元/條，而老款同樣也是採用米其林，但輪胎型號為Primacy 3ST。
從Primacy 3ST到Primacy 4這談不上是一種升級，在我看來，更多是因為工程師融入了更多的用戶思維。過去，在很多試胎稿上，我反覆強調一點，在家用車的選胎上，應儘可能選擇溼地胎，因為下雨天出事故的幾率會大一些。
米其林Primacy 4是一條非常新的輪胎，2018年中旬才正式上市。這條輪胎和3ST同宗同源，都是浩悅系列產品，所以靜音舒適依舊是其最大的賣點，但和3ST不同的是，Primacy 4在溼地性能上有著非同一般的表現。
按照官方給出的數據，在80-20km/h的制動測試中，新胎狀態下的Primacy 4為22.7米、競品平均值為27.2米，相差4.5米；在磨損狀態下，Primacy 4足足領先了競品平均值7.3米。
很多玩車之人買車後，第一時間就是改輪胎和輪轂。但第二代傳祺GS4的就不建議改了，第一，胎確實是好胎，第二，輪轂也是好輪轂，中信戴卡出品的。
歷年來，消費者買車向來不太重視底盤，這不能怪他們，因為上面提到的這幾點變化，消費者在配置表上是看不見的。他們所能看到的量化指標除了100km/h~0外，就沒別的了。第二代傳祺GS4在底盤上的升級也往往就埋沒在“前麥弗遜後多連桿”這七個字裡。
肯在消費者看不到的地方狠下功夫，第二代傳祺GS4絕對能稱得上是一款誠意之作，無愧“Dear SUV 2020”的稱號。
文 | 大雄
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