本文是一篇舊文章，也是一篇比較系統介紹國際糧食運費的好文章，本篇文章以進口大豆為人例，分析了常用進口糧食運輸成本的構成，現在讀來，對於瞭解國際糧船運費的來龍去脈仍具有重要價值。
目前我國大豆產業鏈中加工的大豆絕大多數為進口大豆，進口大豆對於我國大豆加工的重要性無需多言。
而在進口大豆的定價的機制中，除了CBOT大豆期價、出口港口的升貼水報價（FOB貿易方式）或者進口港口的升貼水報價（CNF貿易方式）之外，運輸費用佔了大豆到港成本的很大一部分。
進口大豆到達中國港口之前的運輸費用主要包括兩個方面：
一個是出口國從大豆產地到出口港口的運輸費用，也就是內陸運費；
另一個是從出口國的港口到進口國的港口的費用，也就是海運費。
由於運輸費用在大豆成本中佔有較大比重，從中國進口大豆開始，大型的大豆加工廠選擇在沿海港口設址建廠，使用進口大豆進行加工。
主要原因一方面當然是國產大豆的供應量不能滿足國內加工的需求；
另一方面，從運輸成本考慮，國產大豆從黑龍江產區經過鐵路運輸到達山東江蘇一帶的成本要比美灣大豆的成本高40-50%，就算是將國產大豆先運到大連港，再由大連港運輸到日照港和張家港等港 口的費用仍然要比遠洋運輸要高出不少。
本文所指的內陸運費和海運費已經包括了諸如港雜和保險等各種費用。
由於美豆和巴西豆佔我國大豆進口的比重最大，09/10年度我國進口的4250萬噸大豆中，美豆和巴西豆佔了80%以上。
本文將主要分析美豆和巴西豆在運輸環節發生的成本，作為中國的第三大大豆進口來源和最大的豆油進口來源國的阿根廷，本文不做分析。
我國的港口選擇華東地區的港口，主要有張家港、南通港、日照港和青島港等，當然各港口的海運費存在差別，但是差距並不太大，因此海運費價格採用大約的數值。
需要說明的是，由於本文需要的數據相對獲得較為困難，本文數據主要來源於先前筆者的一些積累數據，還有一些是二手數據，因此數據可能會有一些出入，筆者將在此後繼續訂正。
一、內陸運費費用
1、美豆的內陸運輸
美國的大豆生產主要集中在以伊利諾斯州為中心的種植帶，大部分處於美國中西部地區。
而美豆出口的主要港口主要有兩個，一個是墨西哥灣港，一個是太平洋的西北部港口。
從墨西哥港口出口的大豆所佔的比重最大，約佔美豆出口的80%。
五大湖區和中西部的大豆產區的大豆主要是通過密西西比河的駁船運到墨西哥灣港口，再由此出口。
因此在FOB的貿易方式中，美灣報價是最重要的報價。
從太平洋的西北部港口的比重較小，約佔美豆出口量的15-17%作用。
這部分大豆主要通過陸地運輸達到港口。
在FOB的貿易方式中，美西報價也是很重要的報價。
1.1 美灣大豆運輸成本
先看美灣大豆的運輸成本，大豆玉米種植帶生產的大豆通過美國的內陸河流和和陸路運輸系統運往密西西比河沿岸的糧庫，再轉入駁船，
每隻駁船裝載1500噸左右，10～20只駁船組成拖船隊運往墨西哥灣的港口。
從整個的內陸運輸看，超過六成的美豆到達港口是由駁船運輸的，三成左右是由鐵路運輸，汽車運輸佔比較小。
美灣大豆的運輸過程中，鐵路和汽車運輸的主要作用是將大豆從主產區運到密西西比河沿岸。
大豆國際貿易海運主要用駁船運輸，海運費與原油價格關係密切。
美國大豆出口到我國各個港口的運費，在此過程中，駁船運輸費用佔全部內陸運輸費用70%的以上，例如從明尼蘇達州經駁船到達墨西哥灣的新奧爾港口的距離是1713英里，2005—2006年期間從約40美元/噸下降到36美元/噸，2007年伴隨著油價上漲和全球乾貨海運量增長，大豆的海運費用不斷攀升，增加到近70美元/噸，並且上漲勢頭一度延續到2008年，上漲到100美元/噸上方。
2009年全球經濟危機重創下，海運需求顯著回落，海運費跌至30美元/噸以下。2012年，美國大豆的海運費在50美元/噸左右波動。
2014年11月海運費美灣為44.58美元/噸，美西為24.5美元/噸，同比分別降17.3%和15.8%，較四年同期均值分別下降16.4%和17.6%。
分港口看，雖然美灣大豆的內陸運輸費用要比美西港口低，但是其國際航運要通過巴拿馬運河，航行時間加長，從而從總運費來看，要高於美國的西北部港口。
1.2 美西大豆運輸成本
美西大豆主要是通過公路、鐵路等陸路運輸系統從主產區穿過美國西北部地區，或經哥倫比亞河的駁船系統抵達西北太平洋港口，在這個過程中，鐵路的費用佔比較大。
大豆裝上火車，通過橫跨美國中西部的鐵路幹線，運抵太平洋西北部地區的出口港。
從美豆的內陸運輸看，由於出口港口集中的墨西哥灣正好處於密西西比河的下游，而大豆的種植正好在密西西比河上游。這就形成了一個天然的廉價運輸通道，為美國大豆在內陸運輸價格上增加了競爭力。得天獨厚的地理優勢使得美豆的內陸成本得到了很好的控制。
同時，美國的鐵路系統也起到了很好的補充作用。特別是冬季密西西比河上游由於結冰停航的時候，發達的鐵路系統成為駁船運輸的有效替代。另外，鐵路系統的存在，還在一定程度上跟駁船運輸形成了競爭關係，從而提高了駁船的運輸效率，降低了內陸運輸成本。
2、巴西
巴西大豆的產區主要包括馬託格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，分別為第一第二和第三大豆生產州，總產量佔全國產量的70%以上。
大豆的主要出口港有三個桑托斯港、帕拉那瓜港及里奧格蘭德港，60%的出口大豆在這三個港口裝船出海。
在巴西，汽車是大豆內陸運輸的主要運輸工具。
巴西超過六成的一般貨物是通過汽車進行運輸的，而駁船和鐵路的運輸量僅佔21%和14%。
巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位於巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四個港分別為桑托斯佔比31%、里約熱內盧佔比19%、帕拉那佔比18%、南聖弗朗西斯科佔比10%。
巴西的大豆主要產區為馬託格羅索州、帕拉那州、南里奧格蘭德州，這三個州的大豆總產量佔據巴西全國產量的70%以上。
巴西國內的大豆運輸體系不完善。
巴西地形東部港口高，內陸低，用駁船運輸需要更多的動力成本，鐵路運輸不發達，駁船和鐵路運輸只佔到40%左右。
公路運輸是主要的運輸方式。
巴西沒有大規模建設鐵路的原因是巴西建國時，提供很多就業和稅收的卡車製造商較強勢，與巴西政府簽訂協議，國內基建只修公路，不修鐵路。這個歷史遺留的問題造成巴西境內幾乎沒有鐵路交通設施可供運輸。
以馬託格羅索州為例，其作為巴西最大的大豆主產區，產量約1800萬噸，但大多數大豆運輸依靠卡車完成，鐵路和河運運力嚴重不足。公路運輸成本佔大豆銷售成本的30%以上。
另外，從大豆主產區到港口的運輸距離長。馬託格羅索到桑托斯港大約距離為1200英里，每噸的內陸運費摺合高達100美元，與美國相比，要高出70美元。
從產區帕拉那州到主要港口距離約600公里，運輸費用在非收穫季節約30美元/噸，收穫季節約55美元/噸。因此巴西大豆主要經由陸路運輸到港口，且內陸運輸費用明顯高於美國。
目前，南美巴西、阿根廷等大豆主產國交通運輸條件總體比較落後，鐵路運輸不發達，主要還是靠成本高昂的汽運，這在大豆的收穫季節嚴重製約了大豆的出口。因此，我們也經常可以看到南美農戶由於高昂的運輸成本不得不調低售價，所獲的收益遠低於當地的跨國糧商的收益。
另外，當南美地區大豆上市後，會經常出差各種影響大豆出口的因素，比如農戶堵塞公路阻止大豆運輸，汽車工人也會罷工要求提高收入等，巴西一些港口甚至還出現定期檢修延誤的現象。
改善物流條件應是南美地區大豆提高競爭力的一個重要方面。
二、國際海運在研究大豆的海運費時，首先要認識到海運費的影響因素
海運業的主要是受全球經濟狀況的影響，海運價格取決於整個國際船運市場的供需關係。大豆雖然是大宗商品中的一個重要貨物品種當然也會對海運市場有一定影響，但是就單個貨物品種來講，對海運費的影響有限。因此，研究大豆的海運費時，更多的時候應把它作為一個給定的價格。
從10年來走勢圖顯示，也許在一年內有季節變化，但從總體趨勢來看，船運費是跟國際經濟發展相一致的。總體經濟向好，國際貿易增加，運輸貨物量增加，船運費自然由於需求的增加而上升。如果經濟萎縮，運輸貨物減少，價格自然下跌。
1、美國
由於地理位置不同，有美西港口到中國華東港口的海運費要較美灣港口到中國港口的費率要低，主要由於墨西哥灣的船要經過巴拿馬運河才能進入太平洋，航行時間較長，而美西港口的船則直接進入太平洋航線，距離上的優勢體現。
總體上看，美西港口的運費要較美灣港口的運費少20-30美元/噸左右，因此，在內陸運費高於美灣的情況下，美西大豆仍居有一定的競爭力。
2、巴西
由於巴西處於南半球，距離中國非常遙遠，所以，海運費在大多數的情況下，要高於美灣的海運費價格。
根據核算，巴西港口桑托斯港2007年到中國的每噸運費在81美元噸，2008年最高達到每噸140美元，金融危機時最低在30美元/噸。2009年中期到現在的費率在450-60美分/噸，處於逐步回升的狀態，由於巴西到中國的距離遙遠，而且本國主要大豆出口港口之間的距離不象美國那麼遠，因此到中國的距離差別不是很大，各個港口到中國的海運費沒有太大的區別。
三、運輸成本對大豆進口成本的影響分析
運輸成本對進口成本的影響，主要應看運輸成本佔到岸成本的比重，在不同的年份，這個比重是不同的。年度間存在差異，同時各國貨幣之間匯率也會影響運輸費用。
假如海運費和內陸運費的上升，運輸價格大幅走高，但是由於農場的收購價格也在大幅增加，因此所佔的比重僅略有增加。
如果按照美元計價的話，巴西貨幣雷亞爾的匯率也會對運輸成本產生影響。例如2007年，美豆出口運輸成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的運輸成本增加了26～44%，這是由於雷亞爾兌美元的匯率升值了10.5%，從而相應地降低了巴西承運人的運輸成本。
總體上，美國大豆運輸費用佔到到港成本的35%—40%，巴西大豆佔到42%—44%，美國大豆成本優勢更明顯。
另外中國仍是全球第一大大豆進口國，而美國仍將佔據大豆出口國頭把交椅，不過巴西大豆出口競爭力會增強。未來海運費的地區間差異或進一步縮小。巴西基礎設施建設的完善會大大降低其內陸運輸成本。
整體看，運輸成本佔到岸成本的比重較高，由巴西最大的大豆生產省北馬託格羅索的索裡索，經桑托斯港或帕拉那瓜港運往上海的總運費，佔到岸成本的42-44%，而美灣大豆的比重也在35-40%左右。
從絕對成本看，巴西北馬託格羅索州經帕拉那瓜港運到華東港口的成本在150-180元/噸，比美灣大豆的運輸成本要高45美元以上。總的來說，不管是內陸運價還是海運價，美豆都比巴西豆更有優勢。
四、總結
國際大豆的貿易對於運輸有著特殊的要求，而運輸成本也構成了大豆國際貿易價格的重要組成部分。
內陸運輸和海洋運輸是大豆價格的重要組成部分，目前在這兩個環節，絕大部分都是有四大糧商控制，他們大量介入美國、巴西和阿根廷等大豆主產國的收購、倉儲和出口碼頭等設施，加上在海運市場也有長期的經驗和各方面的經營優勢，從而壟斷了貿易環節運輸方面的利潤。
目前我國的大豆進口商大多還是採取CNF的方式，但一些大的廠商如益海集團已經將重點放在FOB貿易方式上，自己承擔出口港口的升貼水和海運費風險，而採取FAS（船邊交貨）貿易方式的國內廠商不多，出口國現貨貿易這塊仍舊掌握在四大糧商的手中。
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