海南的上市公司，總體業績不好。
上一篇我們說了海南海藥，這次我們來看一家汽車公司，海馬汽車。
這家公司在行業內耕耘30年，不料，2017年行業見頂，兩年時間就虧了20多億，幾乎虧掉了公司前30年的累計利潤。
辛辛苦苦幾十年，一夜回到解放前。這虧錢的能力，趕得上那些燒錢的互聯網公司了。
到底是像海藥一樣，是內鬼作祟？還是別的原因呢？
先天不足 出生的時候就沒有準生證
1988年4月13日，國務院撤銷廣東省海南行政區，設立海南省和海南經濟特區，剛成立的海南政府希望發展自己的汽車製造工業。
當時菲律賓政局動盪，海南汽車衝壓件廠從菲律賓前總統手裡購買了前總統馬科斯個人的汽車工廠，以復原建設方式整體搬遷到海口金盤工業區，衝壓件廠更名海南汽車製造廠。
恰好，1990年，馬自達處於危機之中，急於尋找新的利潤空間。當時，馬自達社長在海南參加活動，被安排去海南汽車衝壓件廠參觀。
從1969年開始，馬自達就和福特開展合作，馬自達社長認出海汽用的是福特的生產線。親人相見分外親，因為機緣巧合，因為互補，雙方很快達成共識，1992年共同組建海南馬自達汽車公司，其中馬自達拿出HMC6470旅行車的全套模具、夾具作為出資，日方佔股25%。
1993年，海汽開始組裝生產源自馬自達第一代mpv的HMC6440，1994年，開始生產老款 323。
生產倒是生產了，短短几年投產了多款車型。
可惜，先天不足，親媽不待見。海汽沒有“準生證”——沒有取得國家頒發的轎車生產許可證，生產的汽車只能在海南省省內通行。
合資公司運行沒多久，被勒令暫停，因為當時的計劃是在南方成立一家以商用車為主的合資公司，希望合資對象先是克萊斯勒，後變為奔馳。
不過奔馳先是提出了，馬自達不能與海南汽車衝壓件廠合資的條件，後來又多次計算，認為商用車市場有限，而合資投入或要多達上百億元，所以最終還是選擇放棄。馬自達被同行算計，被政策卡住了脖子。
當時，海南全省人口還趕不上一個廣州市，汽車需求不足，無法提高產量，成本居高不下。1997年，海汽瀕臨破產。
一切，為了得到一張準生證。
為了取得生產轎車的資格和必要的資金，海南省政府同意工廠掛靠在一家國有大型汽車企業名下。1997年11月，共和國長子一汽來了。雙方以國有資產無償劃撥的方式實現資產重組，成立一汽集團100%控股的一汽海南汽車有限公司，公司作為一汽集團在華南地區重要的生產基地，正式納入一汽集團，被納入到統一的盤子裡。
黑戶，終於有了戶口。
雙方有各自的利益，長春和海南有各自的利益。2001年，一汽海南上市小型MPV馬自達普力馬，一汽希望把這款產品帶到長春生產，海南沒有答應。
2002年7月，海汽集團開始投產以馬自達323為基礎的福美來，一汽同樣希望一車雙用，依舊落空。
為了安慰一汽，馬自達給予一汽馬自達6的國產權。2003年4月，馬6正式在國內上市，這是中國首款與國際市場同步推出的B級車，後來，有了與馬自達6同平臺的一汽奔騰轎車。
馬自達對一汽也有企圖，那就是龐大的銷售網絡。
一汽海南和一汽轎車，雖然都掛著“一汽”的前綴，本質上是兩家公司，一個是長子，銷售渠道、網絡龐大，生產能力強，馬自達希望併網，使用一汽轎車的網絡實現生產和銷售的最大化。
2004年，一汽、海汽和海南政府重組架構，組建“一汽海馬汽車有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分別為49％、49％、2％。約定在一汽海馬成立兩年內，一汽和海汽將分別回購海南省政府持有的2％。
很快，馬自達要求將一汽海馬與一汽轎車的銷售權，統一合併到一汽馬自達汽車銷售公司，一汽海馬只佔其中少部分股權，要求一汽海馬放棄採購權、國產化權。
海汽怒了，雙方一拍兩散。2006年底，雙方合作到期，一汽海馬不再擁有馬自達品牌的使用權。
兩款車型的熱銷讓馬自達有了更大了野心，馬自達把橄欖枝拋向了實力更強大的一汽和長安，高級別的車型馬自達6放在一汽轎車生產，福美來的換代車型放到了重慶與同平臺的福克斯共線生產。
海馬，再次遇到了沒有新車的瓶頸。
可以說，這是一家先天不足、充滿波折的企業。
自身太弱 被拋棄後無法獨立成長
2006年，沒有了馬自達這個大腿，公司開啟自主之路。
這才發現，要什麼沒什麼。因為從88年成立以來，公司一直採用拿來主義的做法，工廠和車型都是別人的，只有製造能力，沒有研發能力，海南當地缺乏技術人才支撐，工業基礎不足。
這一弊端在公司的今後發展上顯露無疑，好的時候，主力車型月銷量可以過萬，但外觀始終和馬自達高度相似，飽受指責。而公司自主設計的車型，沒有一款得到市場認可。
獨立發展之後，公司並沒有擺脫對馬自達的心理依賴，一直在吃老本兒，說海馬汽車是山寨低配馬自達，一點兒也不過分。
公司決策層不堅決，在汽車行業大發展時期，錯失黃金三年。
2007年2月，海馬投資集團股份有限公司通過資產重組，全資收購位於河南中牟縣的鄭州輕型汽車製造廠。
偏居一隅的海馬汽車，決定在中原腹地建立一個更大的生產基地，設計產能30萬輛，遠高於海口工廠。
胃口很大，消化能力不強，公司的動作太慢了，新基地三年後才投產。2019年的今天，特斯拉從上海拿地到新車下線，只用了一年。
要知道，2007年之後，中國的汽車行業進入爆發期，在這黃金三年內，每一年對手都在快速成長。
長城汽車招股書中披露，2008年至2010年，公司SUV銷量分別約為4.4萬輛、5.8萬輛、13.7萬輛，複合增長率76.5%。2010年，公司SUV市場佔有率11.3%，重新成為全國SUV銷量第一。
2008年、2009年、2010年，長城汽車銷量分別約為12萬輛、21萬輛、36萬輛，複合增長率約74%，基本在市場站穩了腳跟。
36萬量，意義重大！這差不多是一個二線合資品牌的全年銷量。這個體量足以支撐起全國性的銷售網絡。長城汽車只要穩紮穩打，出局的概率很小。
汽車行業有自己的特殊性，重技術，重資產，研發沉沒成本高。
首先是研發費用。汽車行業的研發費用非常高，以海馬3為例，花了42個月，投入4.95億，2013年上市至今累計賣出18萬臺，車均研發費用2777元。
長城哈佛H6，2013年上市至今銷售200多萬臺，假設研發費用相同，H6單車分攤的研發費用大概只有200元。
海馬汽車近些年單車利潤一直在1000元左右，長城汽車是5000元。相差4000元。而合資品牌單車利潤能達到8000元。
假設，同級別產品，長城汽車選擇降價1000元，海馬汽車跟進降價1000元，這樣，長城單車利潤變為4000，海馬利潤為零。
在重資本面前，小=弱=滅亡。
從2007年到2017年，汽車行業大發展，很少看到虧損的車企。但2017年行業見頂之後，一年之內，小型車企一夜之間全部死亡，無一倖免。1000元的單車利潤，意味著銷售淨利率不足2%。
當行業銷量放緩之際，合資車企推出低價車型下沉式爭奪市場，吉利、長城這樣的自主龍頭兩面出擊，8萬以下車型要搶，中高端也要搶，領克和魏相繼推出。
銷量，不止關係到成本，還關係到經銷商網絡。
我國汽車行業幾乎全部採取4S店的方式，一般單店只能經營一個品牌。車型要多，銷量要達到一定規模，經銷商才願意投錢為你建店。建設一個4S店，期初投資至少要幾百萬，幾款小車型，不可能有經銷商願意接盤。
為什麼國內汽車企業要推出高端品牌呢？這關係到生存。
我們也看到了，車均利潤和合資品牌利潤相差近半，如果行業沒有從冬天回暖，到時候單車利潤沒有提升的話，下一批死掉的就是長城和吉利。
來看一下汽車行業近幾年的庫存數據。
圖中兩個最高的尖峰都是汽車行業優惠政策退出的時點。
2017年，購置稅優惠徹底退出，自主品牌跟合資品牌的庫存係數比值接近1.8，隨後快速下降到0.8，這是一個自主品牌庫存積壓和降價甩賣的過程，在這段時間，小車企在這段時間全部倒下。
2017年，海馬汽車首次鉅虧，這一年，全國汽車銷量同比只是小幅下滑。說明，海汽在國內品牌中，也沒有競爭力。
企業對於自身的經營情況是最清楚的，我相信，在2016年行業還沒見頂之時，公司已經預見到了購置稅優惠退出後，企業面臨的壓力有多大。這一年，有經銷商出現虧損，海馬承諾的返利遲遲沒有兌現，到了2017年，大批經銷商扛不住先撤了。
至此，海馬汽車危局徹底無解。
兩年鉅虧之後，到了2019年，海馬汽車淪落到賣房保殼的程度，賣的房子多數是員工宿舍。近日，公司已經成立轉型辦公室，市場傳言公司已經準備退出汽車行業。
為什麼兩年能虧完30年的利潤？活著也是苟延殘喘
2017年，公司收縮。
當年年報指出，2017年，公司以“收縮聚焦斷舍離、細分市場前三甲” 為宗旨，以品類戰略為核心，實現轉型升級。傳統燃油汽車聚焦8萬級強動力SUV和7座多功能家轎，新能源汽車聚焦長續航和智能網聯。報告期內，雖然公司經營業績出現了大幅度的虧損，但在其他方面仍取得了較大進展。
說完這番話後，2018年公司營收再次腰斬，虧損進一步擴大。
到這個節骨眼，還在說漂亮話，所以，別指望上市公司會告訴你什麼時候逃跑，一定要自己研究。
2016年，公司賬面未分配利潤19億，到了2019年三季度，已經是-8.8億，虧完三十年利潤，還要倒貼9億。
汽車行業虧損起來格外慘烈。
主要原因是車型停產會帶來鉅額減值。公司三次發公告計提減值，分別計提了1億、5.4億，13.7億減值。
減值公告翻譯成人話就是，車賣不動了，只能停產，相關無形資產、模具、夾具、零件現在只能當廢品賣。
讓人痛心的是，第一次計提減值時候股價還有五六塊，
發佈公告後的第二個交易日，公司股價微跌0.49%，報收6.07元。
隨後最多漲到6.8元，但業績雪崩之後，最低跌到一塊多。
即使是第二次計提減值時，股價還在4塊多，很多投資者持有不動，一直等跌到1快多。
可見，多數投資者根本不知道，汽車行業計提減值背後意味著什麼？
第一次減值公告後公司股價僅僅微跌
從主力車型銷量不佳，決定了海馬汽車的覆沒。汽車企業沒有爆款車的車企，註定失敗。
車企的研發費用中，沉沒成本的比例很大。測試費用、模具成本，統統沉沒。如果一款車停產了，這些東西的價值都會變為零。如果連續幾款車銷量不好，收不回研發成本，企業立刻陷入困境。
汽車的研發週期很長，投產後能不能暢銷，不確定性很大。小的車企沒有那麼多資源研發太多車型，如果押寶一款主力車，一旦銷量不好，風險將無法控制。大型車企靠車海戰術，分散風險。
近幾年，汽車企業兩極分化甚於房企，頭部企業快速成長，技術加速進步，新車週期從五六年縮短到兩三年，行業壁壘越來越高，海馬這類小車企，其實已經失去了競爭的資本。
更為致命的是，新能源雙積分政策實施後，車企必須在兼顧燃油車戰線的同時，研發電動車。這一切都加速了行業洗牌的進程。
新能源汽車的大潮還沒來，國內汽車行業的第一次洗牌已經在一年內完成了。
到2030年，傳統燃油車在海南就沒戲了。按照規劃，到2030年，海南全省累計建設充電樁94萬個，推廣應用電動汽車100萬輛，實現全域汽車清潔能源化。
如果要投資一家公司，一定要搞清楚公司所處行業的格局和競爭規律。每個行業都有規模優勢，但汽車行業太慘烈了，做不到每年30萬以上的銷量，支撐不起經銷商網絡，只有死路一條。
行業留給車企的時間並不多，從2007到2017是十年黃金期，如果沒有在2012年左右站穩腳跟，就會出局。到2030年以前，沒有實現轉型，也會出局。
海馬汽車半死不活，從銷量跟不上行業的時候開始，就已經註定出局。第一次減值公告，就是逃命的信號。
很多企業“活著”，但其實已經死去。
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