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“號外！江北新區2019年GDP突破1800億！按此增速，預計4-5年超越江寧，成為南京第一經濟大區！”
近日，某貼吧內，一位叫“落花杏壇”的網友不無興奮地憧憬著“江北宇宙中心”的崛起。不過，也有人直截了當地“懟”樓主：“請注意，這是因為摘了浦口和六合的桃子而已！”
事實上，自從2015年國家級江北新區設立後，南京人如今再提到江北，一般都說共有三個區：江北新區（直管區）、浦口區、六合區。
江北新區（直管區）憑藉“老大”的中心地位，將浦口、六合兩區強行擠壓到兩側邊緣。當然，還有一個棲霞區的八卦洲，也直接吞併了。遠期是否計劃打造江北版的“富人島”？還需時間驗證。
雖說“出道即巔峰”，理應讓人豔羨。但這兩天，江北人民卻開心不起來。或者說，心情down到了極點。
因為，那條規劃了N年未建的、全長27公里的地鐵11號線（相當於江北新區的“1號線”），今年又“放鴿子”了。要知道，從2018-2020年，11號線的開工時間被硬生生推遲了3次。至於未來何時開工，看來還要繼續等待。只是，江北人民經不起一次又一次的失望。
11號線，究竟是生不逢時，還是另有苦衷？它真的拖了1800億江北新區騰飛的後腿嗎？
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上個月底，坊間傳出一個已被證實的壞消息：南京江北新區管委會表示，地鐵11號線一期在2020年內“暫無開工計劃”。
這也意味著：繼去年12月25日官宣緊急終止11號線一期PPP項目招標後，這條全長27公里的“江北頭號大動脈”幾乎陷入半停滯的階段，何時迎來重生未可知。
反觀另一條過江的地鐵4號線二期，雖然同時被“踢出”PPP朋友圈。但已被明確列入2020年南京市城建計劃，力爭9月開工。將由江北新區負責自籌資金，改為傳統模式建設（即“政府出資本金+銀行貸款”）。
從面向社會招採的PPP項目，變為需要政府鉅額籌款兜底。橫向對比之下，慘遭擱淺的11號線，它的命運似乎更讓人關注。
據悉，地鐵11號線建設“遇阻”的一大原因，是涉及佔用永久基本農田（位於江浦與橋林之間），土地置換調整的審批過程大約需要兩年。
因此，有人推斷：11號線或在3年內無法開工。而在官方的原先計劃中，該條線路“預計在2023年底建成通車”。
也有人弱弱地提出疑問：既生瑜，何生亮？為何明知道在江浦與橋林之間保留了大片永久性的基本農田，為何又要建一條長度接近30公里的地鐵，去強行穿越那片“荒無人煙的田野”，或者說是無人區？
翻開11號線一期的線路總平圖，我們可以看到：它是一條貫穿江北新區南北走向的一條骨幹線路，串聯起橋北、浦口老鎮、江北中央商務區CBD、隧道口片區、青奧片區、研創園片區、三橋片區，直達橋林新城北部。建成後可與S8南延線、4號線二期、3號線、10號線、S3號線等線路換乘。
但，細心人不難發現：11號線一期擬建的20座車站中，至少有4座車站穿過的區域人煙稀少，有的是待開發板塊，有的甚至是“無人區”。它們全部集中在南段，分別為：
馬騾圩站、石塘公園站、綠水灣站、行知路站。如果繼續北上至廟東路，幾乎佔據11號線一期總里程的三分之一。
越往南走，越荒涼。這，是11號線先天規劃上的軟肋。尤其在“長途自駕車、短途電瓶車”為主的江北新區，這條線路假設能在2023年通車，客流量預測註定也不會太高。
郊野公園、待搬遷的廠區、三橋高速、還有無法挪動的永久性農田。讓人難免懷疑：它通車後，真的能達到“初期日均40萬人次，遠期日均88萬人次”？
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讓我們回到一開始的問題：11號線是不是有點生不逢時了？或者說在現階段，誰對11號線的需求最急迫？
答案其實是：江北研創園預計引入的數萬白領。因為，從4年前第一個啟動項目孵鷹大廈交付開始，他們就無比強烈地期盼園區能有一條地鐵，可以早日直通10號線，再換乘“進城”。
而作為江北新區南北中軸線唯一的主幹線，11號線早已在研創園及紫金高新社區規劃了至少3座車站：珠江南，廟東路，行知路。規劃考量不可謂不超前，但實際上，近期辦公人口的導入確實有限。至於居住人口導入，先看看周圍的安置房再說吧。
畢竟，在長江對岸，還有河西新城科技園、南部新城軟件谷等一眾同類競品園區拼命“搶奪人才”。說到底，南京各種打著科技園區的產城同質化太嚴重了。
都說11號線就是江北的1號線。可是今天，讓我們再重新審視這條擱淺的11號線，與南京地鐵1號線2005年第一次將老城區與高起點的河西奧體打通“任督二脈”相比，是不是缺少了點什麼？
沒錯，在11號線的兩端，最缺少的恰恰就是“再造一個城市新中心”的手筆定調。因為江北核心區CBD的“居中規劃”，造成11號線的“兩頭輕”。而與S3號線在馬騾圩站的無縫對接，也只是變相南延至橋林而已。
請問，一個跟三橋、五橋板塊搶奪製造業的橋林衛星城，和十五年前“再造新南京”的奧體，在分量上怎麼比？
值得一提的是，N年前的老版11號線最初是打算沿著浦珠路主幹道敷設。但新版11號線，卻“改道”近20公里的浦濱路。後者是江北新區最長的次幹道，也就是11號線大部分重疊的“本體”。
更要命的是，因為無法脫離浦濱路，11號線沿途並不經過青奧體育公園、綠水灣溼地公園、CBD江岸線等重量級“濱江風光區”。那麼，未來除了CBD中央商務區、研創園兩大區域的辦公人口外、這條地鐵的基礎客流量還能進一步保證嗎？
難怪，有業內人士指出：江北新區的長條形城市發展框架，猶如被拉長的“牛肉拉麵”。一個圓盤或許有中心，但一根棍子註定沒有中心。更何況，江北新區的每個子板塊，在很長時間內，都“被迫”通過每一條過江通道，直接或間接受到江南的強烈影響。
如果用八個字概括，其實就是：“人氣不足，江南牽扯”。
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對於萬千寵愛於一身的國家級江北新區來說，江南也是必須要依靠的。
別的不談，單說在房地產市場，亦是如此。
想想看，過去十年，江北樓市有多少商品房，是被投資客買走了？其中除了安徽、蘇北客群外，還有江南地區的強勁購買力。顯然，這些都不容忽視。
也有很多人是在江南工作，但因為房價太貴，只能選擇限價3萬以內的江北安家。還有一些“老南京”，因為早年錯過了投資奧體的紅利，現在又忙不迭地想趕上江北核心區這趟車。
人口導入是一個漫長的過程，絕非一朝一夕可以達成。而地鐵規劃，一定是審時度勢，反覆論證的科學過程。什麼時候能開工？什麼時候可以投產？投產後是不是必須虧本運營很多年？一切都要計算。
所以，被迫擱淺的11號線，真的拖累了“散裝”的江北新區？還是江北新區的城市能級與種種規劃矛盾，拖累了11號線？
每個人，都有不同的答案。
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