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编前：
当前，全球汽车产业处于历史发展的关键节点，中国汽车市场也站在了决胜未来的路口。新能源汽车技术路线该如何选择？智能网联汽车的落地需要补足哪些短板？国际化之路如何才能更畅通？每一个问题都没有标准答案，但每一个问题却又决定了中国汽车产业的未来，是继续跟随，还是实现超越引领。11月16日，由《中国汽车报》、清华大学汽车产业与技术战略研究院和中国汽车人才研究会联合主办的2019年中国汽车技术精英座谈会在武汉举行，针对上述产业发展面临的新问题和新挑战，与会嘉宾从多个维度、多个层面，肯定发展、剖析弊端，并为中国汽车产业如何实现高质量发展把脉建言，以满腔热忱为汽车强国添砖加瓦。
东风汽车集团有限公司副总经理尤峥
愿与全球精英人才携手前行
在技术创新和商业模式创新的驱动下，互联网成为基础设施，汽车行驶在互联网高速公路上，已经变成一个大的移动终端和储能单元，新的科技在汽车产品上得到广泛应用。智能网联汽车是中国汽车发展的核心方向之一，东风汽车集团正在积极应对新技术变革和挑战，以场景驱动为主要出发点，充分研究客户的使用场景，了解客户使用痛点，为客户提供综合解决方案。在东风集团的发展过程中，汽车精英人才发挥了重要作用。开放合作是当今的发展主题，我们愿与领先的合作伙伴、与全球汽车人才携手前行。
汽车人才研究会理事长朱明荣
汽车人才舞台越来越大
我们不能因为市场一时低迷，就丧失信心，3000万辆绝对不会是中国车市的“天花板”，我们需要淡定、冷静和自信。在中国汽车产业过去的发展历程中，全球汽车人才作出了巨大贡献，他们在科技革命和产业变革的重要历史关口，必将发挥更大作用。经过多年发展，越来越多的汽车精英人才走上了国际舞台。在他们的推动下，今年中国汽车工程学会与世界汽车工程师学会联合会共同签署了《汽车工程师能力标准》互认协议，中国、德国、日本等14个FISITA成员国成为了首批互认国。接下来，随着我国进一步扩大对外开放的力度，越来越多的汽车企业将“走出去”，我相信，汽车精英人才的舞台将越来越大。
成都威特电喷有限责任公司首席技术官朱元宪
补足核心零部件技术短板
中国车市出现下滑，我认为是正常的调整。没有任何一个国家的汽车市场能永远保持高达两位数的增长。这也是行业进行调整的好时机，当下亟需补足的短板之一是对关键零部件技术的掌握不足，在行业高速发展时这一问题没有得到很好的重视，现在我们应当静下心来，扎实修炼基本功，花大力气提升关键零部件技术水平。在发展新能源汽车过程中应实行技术路线的多元化，重视混合动力技术，加强三电等关键零部件技术的研发，提高产品质量，这样才能再市场上站稳脚跟。
广汽研究院特聘专家董愚
建立全球人才知识库
汽车精英人才的作用能够得以发挥，与国内企业提供的大力支持分不开。以广汽集团为代表的一批自主品牌车企近年来在研发方面给予了大量投入，集团领导对于人才给予了特别关注，给我们营造了良好的工作环境。
在我们发挥作用的同时，建议行业考虑建立全球人才库，让全球各地的专家学者和专业人士共同参与，加入到我们汽车行业的大家庭中，以各自的方式共同为汽车产业发展和技术进步建言献策，提供智力支撑。
世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全
调整心态 回归初心
这是最好的时代，因为产业变革提供的机遇超出想象；这也是最坏的时代，因为机会太多，路在何方成为了多数人纠结的问题；这还是最难的时代，因为“新四化”浪潮与中国车市进入调整期产生了叠加。在这个关键时刻，我们需要保持冷静，理性分析当前的汽车市场和未来走势。
在我看来，中国汽车市场短期调整是正常现象，但还有很大的增长空间，现在还没有达到天花板，“新四化”的变革虽然是大势所趋，但也不能一蹴而就。在这个听起来热、看起来乱、做起来难的时候，产业复杂、机会众多，但资源又有限，我们需要回归理性、勿忘初心，问自己四个问题：是谁，在哪儿，去哪儿，怎么去。我们应该调整心态，把注意力放在提升自己的核心竞争力上，重要的是保持深度思考的能力，不盲目跟风，保持开放的心态，为汽车产业发展贡献自己的力量。
东风汽车公司技术中心副院长周剑光
跟上行业发展新需求 完成自身转型
当前汽车行业的技术已经与十多年前、二十年前有很大不同，尤其是人工智能、大数据、5G通讯等方面，需要很多具备新技术的人才加入。我们这些学习传统技术出身的人，过去一二十年为推动我国汽车技术的发展贡献了个人的才智，面对新需求我们如何提升自我，在“新四化”技术变革中继续发挥引领作用，完成自身转型的同时，更好地为企业、产业发展贡献力量是我们必须面对的课题。
长安汽车工程研究总院副院长、总工程师赵会
自主品牌要重视基础技术研发
自主品牌不应忽视对传统技术，如疲劳、耐久、振动噪声、安全等领域的投入和提升。无论是新能源汽车技术，还是无人驾驶技术，都是搭载在众多机械零部件组成的实体车上的。目前自主品牌在这些传统技术领域，与世界一流企业还相差很远。若不做好这些传统技术，犹如高楼大厦没有良好根基一样，在汽车业下行调整的今天，传统车企和新造车企业要清醒地认识到这一点。以我最近的一次乘车经历看，一辆纯电动汽车，号称续驶里程很高，还有很多智能技术，但发动后，除没了发动机的轰鸣外，其他地方几乎没有不响的，这说明车辆基础性能不过关，消费者肯定不会买这样的车。我们在发展新能源和智能网联汽车的同时，一定要做好基础工作。
哈尔滨理工大学汽车电子驱动与系统集成教育部工程研究中心博导、教授蔡蔚
不做万能企业
关于行业发展，我有三点建议。首先，我们一定要重视零部件的发展，核心零部件强，中国汽车产业才能强大；第二，任何一家企业都需要聚焦，不要试图做万能企业，只有定位清晰，才能实现长足的发展。另一个层面的聚焦是立足当前，尤其是创新和创业早期的企业，产品尽量贴近当前市场，适量布局前沿产品。如果所有研发和产品都太超前，很可能就会面临来自现金流的问题，不利于企业发展；第三，新能源汽车补贴确实应该按既定时间表退出。政府支持企业的发展，可采用减税的方式实施，以促进企业之间的良性竞争。
舍弗勒大中华区首席技术官刘泳
混动有较大市场空间
电动化是我国汽车发展的未来方向。除了节能减排，还可以帮助国家完善相关能源战略。从短期市场角度分析，随着新能源汽车补贴的退坡和市场需求的不断扩大，混动技术会有较大的发展空间。纯电动市场可能会出现一定幅度的振荡，然后回归到一个较为理性的水平。从全球来看，日本在新能源汽车技术路线方面的布局较为合理，采用的是多能源渠道并行发展的战略。
针对智能网联汽车技术的发展，作为一家传统汽车零部件企业，我们有强烈的危机感，发展智能网联汽车已经不再单纯是汽车行业的目标，它将是很多技术和很多行业的融合。这个发展趋势已经很明显，这一天肯定会到来，只是时间问题。
春晖资本董事长、全球精英联合组织主席汪大总
推整合 促改革 走出去
从产业发展的角度来看，我们进入了一个变数较多的时期，产销和企业利润都出现了下降，但同时，“新四化”也给我们带来了新机遇。因此，虽然短期内中国汽车市场遭遇挑战，但我对行业的长期发展前景持看好的态度。
基于此，我认为有三大关键词值得关注。首先是整合，中国汽车企业数量多、规模小，一直以来都是单打独斗的状态，但在生死存亡之际，我们需要在产品和企业两个层面进行整合。特别是电动车适合联合开发，因为电机、电控通过模块化可以减化汽车动力系统。其次是改革，进一步推动体制机制改革，建立现代企业制度。目前国内大公司多是层层控股公司结构，主要领导距离产品太远，效率也比较低下。第三个关键词是“走出去”，我们的许多产品已经具备了相当的实力，应该以华为为榜样，大踏步“走出去”，改变当前汽车出口的现状。
同济大学教授、上淮动力董事长韩志玉
动力系统应多元化发展
随着中国汽车市场的全面开放，越来越多的“特斯拉”将进入中国，“狼”真的来了。面对现状，汽车企业在市场下行的当下应该有强烈的紧迫感，并采取相应的措施来应对随之而来的压力和挑战。在技术路线上，我认为动力多元化是趋势，动力系统将从过去的内燃机“独唱”变为内燃机和电机“二重唱”，内燃机将积极走向电动化。内燃机与电驱动融合的一个方向就是增程式电动汽车，不但可以解决电动车的里程焦虑，节省能源，还可以避开复杂的自动变速器技术。未来的汽车燃料应该推动多元化发展，由于环保压力和排放法规的日益严苛，天然气重卡目前供不应求，值得一提的是，“一带一路”的沿线国家都是富气国家，我国的天然气汽车在国际市场上将有广阔前景。
苏州毫米波董事长、同济大学汽车学院教授白杰
重视智能网联核心技术开发
当前国内智能网联汽车发展如火如荼，在行业一片繁荣的景象里，我们尤其需要关注核心技术问题。以传感器为例，这些是智能汽车的感知系统，就好比人的眼睛和耳朵，如果感官不灵敏，大脑再高级也会造成行动迟缓。在我看来，目前国内包括传感器等在内的关键部件，在产品质量和技术水平等方面与国外发达国家相比仍存在一定差距，我们需要先保持跟随的速度，在不“掉队”的情况下实现正向开发设计，再实现超越和引领，最终实现从汽车大国走向汽车强国的目标。
浙江银轮机械总经理夏军
中国零部件供应商迎重大机遇
当前全球经济和汽车市场都面临下行压力，但我们从中也看到了自主品牌供应商在传统动力方面的商机，甚至可以说是百年一遇的好机会。由于一些主流供应商向新能源动力转型，推高了下游企业的成本，全球一流零部件企业愿意主动向中国供应商敞开大门，这是我们进入全球供应体系的重要机遇，努力把握这一难得的窗口期，我们就能更快进入国际中高端市场。此外，我也希望，国内的汽车企业也能像跨国公司一样，给本土的供应商提供更多机会，共同成长、共同进步，最终实现中国汽车产业的整体提升。
浙江银轮机械副总经理兼研究院院长刘浩
零部件企业要给客户提供增值服务
中国零部件企业的发展可以大致分为三个阶段：第一个阶段是“拷贝”国际同行。第二个阶段则是通过客户的驱动和自身发展的需求，优秀的中国零部件企业逐步具备了同步开发的能力，能通过仿真和试验，满足客户提出的产品可靠性和性能要求；某些产品甚至在技术指标上超过国际竞争对手。这个阶段是中国汽车零部件发展最快的时期，也是中国零部件企业国际化的开端。第三个阶段是能从整车、系统的角度开发零部件，给客户提供建议和增值服务。这一点也是目前中国大多数优秀零部件企业和国际巨头的差距所在。能不能成功进阶到第三阶段，决定了企业未来5~10年的市场竞争力。
《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁
积极应对汽车产业变革
百年未有大变革时期，汽车行业也面临巨大变化。首先，能源、环境、污染等问题，要求汽车向动力多元化转型，特别是传统能源汽车面临严峻考验。
其次，5G技术高速发展，今年我国将建设6万~8万个5G基站，遍布40座城市，到2020年发达城镇将全部完成5G基站的建设。5G的万物互联时代将重塑汽车产业，重新定义汽车，第一个显著的变化就是由大规模的生产方式向大规模定制转变；再次，汽车产业技术链、供应链、价值链将重塑；最后，人类的出行方式和汽车产业的商业模式将发生深刻变化。在这些变化与汽车市场下行压力叠加的关键时期，汽车行业要如何应对，这些都需要汽车人深入思考。
东风汽车技术中心总工程师刘浩
要关注汽车品味开发
汽车与人一样具有品味，体现汽车品味的代表性能主要包括汽车的操控性能、NVH及加速性能等动态性能，这些用户最能直观感受的性能是汽车所有部件集成后的综合表现，是主机厂集成各项技术的结果，所以整车企业应该注重汽车品味的技术研究，相关技术是主机厂特有的技术，要注重这些基础性能的研发投入。
目前自主品牌汽车在造型、质量及性能各方面可以与同级合资车媲美，有些性能甚至优于同级合资车型，但与国际品牌相比，品牌影响力还略显不足，其原因之一就是因为对汽车品味的研究不足。
长安汽车工程研究总院副院长、总工程师庞剑
中国车企要重视基础研究
中国汽车工业要成为一个强大的工业，必须在创新上有突破。世界一流公司的研发分为三个层次：产品开发、先进技术研究和基础科学研究，它们以市场为驱动，以技术和科学为引领来带动产品开发，使得它们的产品长久地占领市场，但中国车企基本上还停留在第一个层面，即产品开发。
我们大多数都在世界一流车企工作过，对产品研发的三个层次都非常清楚。在向创新型企业转型中，我们是有优势的，可以做两件事情：一是引导公司领导层观念的转变，让他们把基础研究与产品开发放到同样重要的位置；二是可以直接领导先进技术和基础研究工作，虽然有些公司提出了要从“制造型企业”向“科技型企业”转变，但很多人对怎样转变和做什么是茫然的，因此我们可以承担这个使命。如果在未来几年，我们能把这两件事做好，那么对中国汽车公司的转型和发展会起到重要作用。
艾迪捷信息科技有限公司总经理韩海
仿真开发至关重要
中国汽车市场正在从增量竞争转变为存量竞争，这给整车企业和零部件企业都带来了比之前更大的压力。一方面，产品更新迭代太快，大部分新技术在推出后不久就会被赶超，从而失去市场竞争的优势，也难以提高销量从而实现规模效益；另一方面，整车企业希望零部件企业参与前期开发，能从整车角度进行系统的评价，而不再只局限某个部件，这大大提高了零部件企业的开发成本。为解决上述问题，仿真开发技术尤为关键和必要。此外，我认为我们应该更加积极地学习全世界的先进知识，“拥抱”创新技术和理念，不断推动汽车产业的发展。
海南新港岛电动汽车研究院执行院长李奉珠
智能制造可缓解产能过剩
汽车市场变化越来越快，消费趋势也在不断变化，这导致汽车产品的生命周期越来越短，但在投资和设计生产线时，却希望生产线的生命周期能变长，两者产生了矛盾，而这个矛盾可以通过智能制造的技术手段加以解决。目前车市下行，有些汽车企业的设计产能，远远超过企业的实际产量，这导致了汽车产业产能过剩的问题，造成了巨大的浪费。其实从制造系统规划和设计的角度来看，如果能在前期或生产线改造升级时充分使用智能制造技术，考虑产品开发平台化、模块化，制造系统开发模块化、柔性化，进行精益规划，建立智能化的精益运营平台，构建柔性化的智能制造精益系统，就可以满足产品的柔性、产线的柔性、产量的柔性，以及运营成本的柔性，从而在一定程度上缓解产能过剩。
上海交通大学汽车工程研究院院长许敏
创新是优胜劣汰的准则
我们应该换个视角看当前的中国车市。上世纪八十年代，美国汽车市场的体量世界最大，达到1700万~1800万辆的水平，吸引了全世界的车企。几十年来美国市场规模一直在这个体量上下波动，从来没有对自己的市场失去信心。而我国今天是世界第一大汽车市场，尽管增速放缓但规模仍然比美国多上千万辆，对全球的车企都有莫大的吸引力。
中国企业在这里有主场优势，要更加珍惜这个难得的发展环境，但也要转变思路。首先最重要的是创新，而创新的关键是把握好方向、做好规划、搞清楚轻重缓急，把握住眼前、布局未来，不能跟风。而在创新过程中人才起决定性作用，这里不是指有较高的技术开发能力，而是要有眼光、思路、方法，同时要尽快营造创新环境和制度。创新不是研发人员额外的努力，是本职工作，是优胜劣汰的首要条件和准则。同时，要注意发挥平台的作用，整合资源提升效率。
上汽技术中心总监徐政
内燃机节能减排意义重大
面临市场下行压力和优胜劣汰的竞争，自主品牌要脚踏实地进一步提升核心竞争力，包括品牌力、产品力和研发能力。创新性研究推动新技术发展和在汽车领域中的应用，也需要体现在日常开发工作中。例如，通过应用大数据分析，我们对智能网联汽车在极端环境条件下或各种复杂驾驶场景下的驾驶习惯有更为充分地了解，从而能够在控制策略、开发试验及认证标准方面进行创新性研发。
动力系统电气化和多元化动力系统将是发展趋势，内燃机仍将在节能减排方面发挥重要作用，需要我们有完备的人才梯队、长期科学的规划推动行业发展。“禁燃”的提出是不合时宜的，会对内燃机发展形成很大阻碍。
东风汽车公司技术中心总工程师贺挺
中国企业要明确研发理念
近年来，中国汽车企业对于研发的重视程度越来越高，投入也越来越大，包括关注人才培养和技术发展等，但还有非常重要的一点值得关注，那就是企业的研发理念，这也是企业文化的一个重要组成部分。纵观全球，日本的研发理念核心是精益求精，美国的研发理念是开拓创新，中国企业的研发理念还需要进一步明确和清晰，这是提升企业竞争力的重要举措之一。这一点，我们可以贡献自己的力量，行业里的精英人才大多已经成为管理层，我们在推动技术进步的同时，更重要的是要打造先进的研发理念，打造有助于企业成长的文化，并助力培养下一代汽车领军人物。
河北工业大学机械工程学院教授陈勇
车企要加强与高校合作
经过过去几十年的发展，我国汽车工业培养了一大批人才，也出现了一些具有一定实力的企业和品牌。在这个过程中，我们需要注意两方面问题：一是企业要加强与高校等研究机构的合作，为研发机构提供更多帮助，推进数据的开放应用，促进相关研究成果的产业化；二是注意培养主机厂工程师的系统能力，在这方面我们和国际先进水平仍有十几年的差距，需要在实践中持续不断的补足。
潍柴动力副总裁胡浩然
掌握核心技术 加强基础科学研究
当前，中国汽车产业迫切需要加强对关键零部件的研发，掌握核心技术，这方面潍柴动力积累了一些经验。如控股海外先进技术企业；在有技术、有人才的地方设立研发中心等，这对潍柴动力技术研发起到了积极的促进作用。从这一点看，国内企业要摒弃浮躁，沉淀下去，从我做起，在新能源和智能网联技术等方面狠抓研发。需要注意的是，在技术研发过程中，基础应用科学的研究是必不可少的，这需要所有企业重视。
南京知豆汽车科技有限公司总经理兼研究院院长周士建
市场变革期需要新领军人
与汽车市场高速发展期不同，能带领行业走出低谷的领军人物需要经历国内国外、国企民企、外企合资、传统和新势力车企的全方位磨练，需要具备集战略规划、技术创新、经营管理、金融资本、市场营销、质量管控于一身的能力，需要完成从战术型人才到战役型和战略型人才的转型。经历如此重塑的人才，方可在无序多变的市场环境中独具慧眼，辨明行业发展方向，找到真正符合我国国情，并在能源安全、自然资源、技术水平和产业基础上务实落地的，具备时代特色的技术路线。
东风汽车公司技术中心总工程师张社民
专注研发 共筑汽车强国梦
作为汽车行业的一份子，我们始终秉持着报效祖国的初心，怀揣着助力中国汽车强国梦早日实现的使命，致力于为中国汽车产业的发展贡献力量。走到今天，借助东风集团搭建的平台和提供的条件，我们确实取得了一定的成绩，例如我们团队研发的1.0T汽油发动机就成功获得了“中国心”2018年度十佳发动机的称号，赢得了评委的一致认可。目前，我们正在积极努力进行下一代产品的开发，挑战巨大，但我们仍将积极克服困难，迎接挑战，为企业和行业的发展献计献策。
蔚来汽车执行副总裁沈峰
蔚来始终坚持“用户至上”
很多企业都有“用户至上”的口号，但做出来却是千差万别。考察用户关系要看企业为用户做了什么，用户又愿意为企业做什么。
蔚来汽车为用户建立了一整套OTD系统，实现了真正的个性化定制，比如ES6提供上万种不同的配置，可以有个性化的签名和个性化设计的车徽。蔚来汽车在交付给消费者那一刻，也就是车辆成长的开始。蔚来不但提供软件迭代服务，还提供硬件迭代服务，已实现动力电池、中控大屏及顶棚材质等更新。在用户型企业的理念下，蔚来把汽车行业以周为计时单位的用户反馈时间缩短为以秒计，时刻听取用户意见反馈和建议。
在蔚来处处为用户着想的实践中，蔚来的用户也积极为蔚来奉献，他们愿意自发为蔚来做品牌大使，做用户服务，甚至用自己的资源为蔚来做广告。这些企业与用户新关系的建立将会构造出不一样的用户生态。
东风汽车公司技术中心首席工程师陈赣
我国应重视工具软件自主化
面对汽车产业的技术变革，东风与一汽、长安合资成立一个科技平台公司，致力于前瞻共性技术的创新研究。我认为国内的汽车主机厂过去是在汽车技术链的最末端，很难领先。而今天的电子信息革命时代，国内汽车主机厂有机会跑在前面，带领一级供应商往前走。但技术研发是一件相当困难的事情。因此，我希望能借助联合的力量，促进共性技术的研发。希望国内能形成具有自主知识产权的供应商体系。现在汽车开发必须借助于工具软件，但国内主机厂和供应商所用的工具软件都是国外的。如果发生极端情况，国外对这些工具软件设立限制，将对国内的汽车行业产生严重影响。因此，国内应重视工具软件的自主化。
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂
用新思维、新方式和新流程助力智能网联汽车发展
这些年我国汽车行业发生了很大变化。十年前很多自主品牌车企甚至没有电子电器部门，可是今天我们的智能网联却做到了领先发展。尤其是在面向无人驾驶的基础设施建设方面，中国具有很大的优势和行动力，这可以更好的支撑我们通过车联网的方式实现无人驾驶。但在快速发展中，我们仍需要有清醒的认识。一项技术的成熟是以市场是否愿意买单为标志的，智能网联汽车能否在安全、性能方面完全达到消费者需求是关键。在技术的发展过程中，需要我们用新思维、新方式和新流程才能更好地推动行业发展，人才结构方面也需要与时俱进，不断优化专业人才的知识结构、年龄结构。
浙江吉利新能源商用车有限公司研究院副院长胡红星
全球汽车人才服务中国“新四化”
这些年中国汽车工业发生了很大变化，从最初的跟随、仿造到开始注重自主创新，从原来的技术复合型转变为产业复合型。在这个变化中，中国汽车企业开始吸引越来越多高水平的外国专家。很多年轻的全球技术人才加入，使得这个群体更加充满活力，生气勃勃。更大的变化是，很多非汽车领域的人才正纷纷进入中国汽车行业，为“新四化”服务。
法雷奥集团中国首席技术官顾剑民
对颠覆性技术要保持理性
当前，我国汽车工业零部件企业和车企的关系，还不足以支撑世界第一汽车大国的发展。我国零部件行业很多核心技术缺失，被跨国零部件巨头垄断，很大原因在于我们对零部件的重视不够。例如我们的汽车行业人才，多聚集在整车领域，零部件企业的人才相对稀缺。很多地方政府的投资激励政策也多以整车企业为主导。
此外，颠覆性技术大量在汽车领域应用，为汽车行业带来很多机遇和挑战。但在技术研发和应用层面我们必须保持理性，以自动驾驶技术为例，什么时候能投入应用或者说在哪些领域可能会率先商业化，不仅考验企业的市场判断能力，也将影响企业技术研发的进程。
原标题：2019中国汽车技术精英座谈会召开，行业专家热议：调整期，如何走好新四化之路 | 中国汽车报
全国能源信息平台联系电话：010-65367268，邮箱：[email protected]，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社
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