導讀：在最近的十幾年，中國汽車市場發生了根本性的變化，汽車市場從賣方市場轉變為買方市場，新政策和新技術推動行業洗牌，中國汽車市場也成為外資虎視眈眈的最重要的市場之一，流通領域及後市場、製造領域的美元資本大量湧入，2015年前後出現了大批後市場項目倒閉潮；2017年以後，美元資本在二手車電商、汽車金融、新車電商等細分領域的投資幾近瘋狂，加之新勢力造車也成為風潮……為何美元資本如此青睞這些投資？人民幣資本又能否扛起汽車產業升級的重任？
前不久，商務部發布通知，已將制定融資租賃公司、商業保理公司、典當行業務經營和監管規則職責劃給中國銀行保險監督管理委員會。自此，融資租賃行業的“機構監管”時代正式終結，取而代之的是“行為監管”。幾乎沒有疑問的是，行業亂象讓監管機構不得不適機出手。在近幾年融資租賃的業務發展中，其金融的屬性越來越強，在一些領域和環節中已經出現穿透監管的態勢，近幾年方興未艾的汽車融資租賃也不例外。
從2017年開始，曾一度冷清下來的二手車電商投資熱潮再度興起，資本市場似乎對二手車電商市場格外鍾情，鉅額投資重新催生了這些電商平臺的熱情，各個平臺之間的廣告營銷大戰再次拉開。有數據顯示，二手車電商2017年全年融資額超過200億元，BAT、滴滴等巨頭身影頻現。超過100億資金主要投入到廣告大戰、線下佈局、業務拓展等方面。不同的是，一些電商平臺調整了方向，開始講起了新車故事。
從大搜車推出彈個車，到易鑫發佈淘車，打造一站式購車平臺，再到瓜子二手車直賣網升級車好多集團，推出毛豆新車網，優信二手車宣佈推出“優信新車一成購”業務，這些二手車電商平臺一改往日的風格，紛紛入局新車業務。汽車“以租代購”成為典型的創新模式，這也使得汽車融資租賃公司近兩年發展勢頭迅猛。這對於汽車電商市場來說無疑是熱鬧非凡。而藉助互聯網尋求逆襲的二手車電商們不但成功吸引了資本的關注，而且還影響了國內汽車市場的結構。
美元基金：是慈善家還是野蠻人？
無論是大搜車、易鑫、車好多還是優信，如果仔細觀察這些電商平臺的業務模式和融資歷史，都不難發現其中的幾個共同點，這些平臺都是從二手車業務轉向新車業務；主流投資方中都不乏美元基金；都已經獲得融資數次；累計融資額都達到數億美元。
資本在市場的投資，通常都有其內在的邏輯。在互聯網風起雲湧的今天，美元基金的操縱者們希望複製在快消品領域的成功，在汽車新零售領域也燒出向阿里一樣的顛覆性平臺，但以往的成功經驗似乎並沒有奏效，到目前為止可以稱之為成熟盈利模式的汽車電商平臺很難找到，從新車到二手車，汽車電商可以說是一地雞毛。一些公司更是陷入了“燒錢不一定能活，但不燒錢會死”的漩渦裡面。
這些公司的每筆融資，都在為投資人講述新的故事，用新模式和戰略說服投資人。在這些並不容易成功的模式中，總有美元基金的堅持。無論是紅杉資本，TPG，還是美國華平，老虎基金和HCapital等，其中不乏一些美元基金在幾個平臺之間的交叉投資。
僅憑美元基金不約而同押寶中國的汽車電商就判斷其對市場擁有準確的預知能力也許太早，真正意義上的汽車電商巨頭並未出現，現在還沒有誰能證明哪個模式可以真正跑通形成良性的業務閉環並擁有可持續的盈利能力。細數國內的互聯網巨頭，早已把百度甩在身後的阿里和騰訊，也不是被美元基金養大的。
野蠻式發展如同一柄雙刃劍，數十億美元的投資砸進中國的汽車電商和金融平臺，使得這個行業從藍海變成了紅海，雖然換來了蓬勃發展的汽車融租產業，也加快了汽車行業的模式創新，但低門檻的准入規則也催生了無數的汽車金融行業亂象，導致收費混亂騙貸嚴重，互聯網金融監管這一記重拳，正擊中汽車消費金融這一風口。
人民幣資本能否扛起產業升級的重任？
從這些基金的投資路徑中我們看到，美元基金更青睞汽車流通與後市場領域，如各類電商以及和汽車金融相關的模式，這些投資大都集中在互聯網領域並且和交易相關，鮮有涉足實體產業。
相比之下，人民幣基金對國內的產業發展有著較為深刻的認識，投資風格也與美元基金不盡相同。人民幣基金更青睞產業前端，如以主機廠為代表的海外收購、新技術研發和共享出行等。近幾年憑藉著收購沃爾沃在中資出海領域“一舉成名”的吉利汽車通過併購式進化扛起了自主品牌的大旗，其“投資全球”的步伐從未止歇，隨後的一系列併購也步步為營，2018年初，吉利控股集團成為世界汽車工業翹楚戴姆勒的最大股東。吉利控股集團也連續6年進入世界500強企業，成為中國汽車工業由大變強的優秀範例。
對人民幣基金來說，雖然互聯網巨頭的造就難以逾越，但慶幸的是，較早前美元基金一股獨大的局面隨著國內資本市場的蓬勃發展而轉變。近幾年國內的創業熱度不斷高漲，甚至達到了世界前列，國內支持創業的基金也如雨後春筍般迅速發展。據路透社報道，專注於中國的風投基金正在增加對中國本土科技公司和中國進一步開放的資本市場的投資。這些基金的籌資速度正創下五年來最快紀錄，人民幣基金正在崛起。
而來自美國風險投資協會（NVCA）的消息顯示，2017年美國風投融資增長卻表現平平。報道稱，此前只有美元基金的企業，目前正在推出他們的首支人民幣基金，譬如光速中國、晨興資本和紀源資本等。一些曾進行過美元和人民幣融資的公司，眼下則向人民幣基金傾斜。儘管希望每一筆投資都花在刀刃上，但對於眼下的汽車市場，人民幣基金更應該學會的是一套完整的“投資哲學”，奪回行業投資話語權，保證汽車產業的健康發展。
傳統制造業：賣出去才是王道
中國汽車市場自2011年開始出現拐點，增速放緩，之後一直以微增長為主。據2017年的公開數據顯示，中國汽車年產能不低於6400萬輛，2017年全國汽車產銷分別完成2901.54萬輛和2887.89萬輛，這也意味著，國內車企汽車產能利用率還不到一半。無論是汽車產能還是人口數量，都決定了中國市場勢必會成為世界第一大汽車市場，而中國汽車銷量也已經連續九年居全球第一，但中國汽車的千人保有量卻遠低於幾個汽車產銷量大國。
據2016年的公開數據顯示，美國汽車千人保有量為800輛，德國為572輛，日本為591輛，中國僅為140輛。而全球平均千人保有量為158輛。其中日本的人口密度遠大於中國，但汽車的千人保有量仍是中國的數倍。中國汽車市場從2011年開始銷量增速放緩，2011～2017年的年均增速為7%，2017年的銷量增長僅3%。這也意味著，在汽車人均保有量仍處在較低水平的時候，新車銷量增長就已出現瓶頸。而部分主機廠仍然在擴充產能，加之新能源造車勢力成批進入，人們不禁會問，這些車怎麼賣？
汽車行業屬於傳統制造業，甚至是傳統制造業的標杆，傳統制造業就要銷售產品，產品如果賣不動了，製造業就難以生存。對比中國和美國、日本人均汽車保有量之間的差異，中國的人均汽車保有量還有相當大的增長空間。因此，當前中國汽車行業生存發展的硬道理仍然是穩定產能，拉動消費，讓用戶持續增長。
隨著競爭的白熱化和汽車產品的電動化、智能化，汽車市場消費升級是鐵打的事實，加之網約車平臺崛起，汽車主機廠無法再淡定下去了。目前已經有多家汽車主機廠提出轉型，由傳統的製造商向出行服務商轉變。汽車共享、分時租賃等也成為汽車主機廠探索業務的新視角。
升級轉型路在何方
那麼，汽車主機廠轉型出行服務這條路該怎麼走？如果僅僅是以成為出行服務上游的供貨商來作為主機廠未來品牌導向的話，奔馳和寶馬又緣何合併各自旗下出行業務板塊？
汽車產業的升級並不能簡單理解為將產權汽車變成共享汽車，或者用汽車使用權交易替代產權交易。汽車行業已經從以往的以產品中心過渡到了以用戶為中心，無論是主機廠還是經銷商，歸根結底還是要經營用戶，為用戶提供更多的延伸服務，提高用戶連接的效率。在這其中，互聯網只充當著催化劑的作用，而非顛覆者。
參考美國汽車市場的數據：從1968年開始，美國汽車年銷量就已經在1000萬輛以上，隨著美國新車市場不斷飽和，1981年新車銷量出現下滑，二手車銷量逐年上升，自 1990 年開始，美國二手車的年銷量就穩定在 4000～4500 萬之間，是新車銷量的三倍左右。當美國的汽車保有量較低時，汽車以產權交易為主；當市場趨於穩定的時候，使用權交易的比重逐漸提高，二手車交易則是產權交易和使用權之間所產生的必不可少的環節，促成新舊交替，讓整個產業形成閉環。因此，對比發展中的中國汽車市場來說，至少目前產權交易應該是最為主流的汽車交易形態。同時，汽車使用權交易消費將成為未來主流趨勢。以汽車集團為代表的供給端探索正在快速發展，如吉利汽車、北汽集團都在網約車、共享汽車、無人駕駛等互聯網汽車服務領域積累了豐富的經驗。
當前，美元基金正在參與中國的新車產權交易體系，試圖用金融手段打破原有汽車市場生態，名義上是模式創新，但大量無序的使用權交易如果監管不力，不僅會引起市場亂象，而且在一定程度上會抑制新車的產權交易，降低主機廠和經銷商與用戶之間的連接度，無論是主機廠還是經銷商都會非常被動。因此，平衡美元基金帶來的業務層面的交易，在宏觀層面保證市場的健康有序尤為必要。
從產業資本的角度來看，資本需要幫助產業主體力量尋找到“向出行服務提供商轉型”的有效方法和路徑。《2017中國PE/VC行業白皮書》指出，中國的資產管理者們越來越注重投資的本質，注重基本面的分析和價值的投資，注重對於市場規律和市場情緒的理解，注重做長期有積累的事情。
迴歸到產業主體，在當前這個時代，主機廠和經銷商應該學會適應這個複雜的交易環境，主機廠轉型出行服務供應商，經銷商應該怎樣轉變？以往廠、商之間是串聯式網絡，現在則為並聯式，產權交易和使用權交易是並聯；產權交易本身既有4S網絡，又有多品牌綜合賣場，同樣是個並聯；新車銷售網絡，二手車交易網絡也是個並聯。如何把營銷服務和交易服務打通，新車交易服務和二手車交易服務打通，向全市場主體輸出統一的價值管理方式，用金融的主線串起來，讓這個鏈條上的經營主體各取所需的合理利潤，保證整個產業鏈的良性運行，打造合理的汽車流通體系，這些值得行業深思。
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