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兩者並不好比，可以說各有千秋。如果再早個5年或者10年提這個問題，我會說日本可能更強。但是如今的2019年，日本高鐵和中國高鐵各有千秋，但是就未來發展來看，中國勢頭更足。

既然不好比，那我就簡單說一下中國高鐵發展史吧！
▲日本新幹線

在高鐵方面，日本可以說是第1個吃螃蟹的人，也是早就領先於全世界的國家。1970年，日本就通過了《全國新幹線鐵路整備法》。

在這條法案當中，規定速度達到200公里以上的幹線鐵路，可以被稱作是高速鐵路。

有了這個法案之後，日本成為世界上第1個以國家性法律條文來給高鐵下定義的國家。只是之後的幾十年，日本的新幹線一直沒能走出國內。而高鐵的定義，也只是日本人給自己設置的定義。

直到1985年，聯合國在日內瓦召開會議，簽署了一項名為國際鐵路幹線的協議。在這份協議裡面規定，時速達到300公里以上的鐵路才能被稱作是高速鐵路。

但是定義是定義，其他國家用不用就是另外一回事了。上面要求時速300公里以上的定義，實際上並沒有被大多數國家接受。

一般情況下來講，國際上通常採用的是新建線路時速超過250公里以上，就可以被稱作是高速鐵路。
▲新幹線

而我們中國，也一直採用的這種說法。而在1978年，鄧公訪問日本，在日本的新幹線上體會了一次高速鐵路的感覺。第1次體會了時速達到200公里的“高鐵”，鄧公感慨道“我們落後了”。

而在上世紀80年代中期，我們國內就有很多學者指出中國是一個比較適合發展長距離軌道交通的國家。不應該去學習一些歐美等西方國家，即以小汽車為主導的交通模式。

後來直到1992年的時候，京滬高鐵的修建計劃，才開始走入中央政府的事業。經過了一系列的調研考證，同意修建京滬高鐵，按照規劃，本來應該是在2000年建成通車。

不過自從這個提議被提出來之後，又陷入了長期的爭議。從上世紀90年代末提出來這個計劃開始，有關於修建京滬高鐵的爭議就沒有停下過。

有些人堅持認為應該以磁懸浮代替高鐵，就在這樣的不斷爭議當中，2000年修建路程的計劃並沒有實施，甚至最後不得不在爭議當中擱淺了下來。

而上面提到的磁懸浮列車，反而先一步高鐵順利落地。2002年12月31日，上海磁懸浮列車投入使用。2006年4月27日，上海磁懸浮列車也結束了長期的試運營，正式投入運營階段。

不過自從磁懸浮列車開通以來，也飽受了相當大的爭議。結果磁懸浮列車並未能徹底推廣開來，趁著這個機會，高鐵計劃再一次被提上日程。

2006年到2007年之間，中國鐵路迎來了第6次大提速。通過這次提速，動車組開始投入大量的使用。

通過這次提速，諸如京哈鐵路，京滬鐵路，京廣鐵路等既有幹線鐵路的時速，都提到了200公里每小時的運營速度。

也是在2007年，中國高速公路的總里程達到了6003公里。但是根據國際上的嚴格定義來講，只有京哈、京滬、京廣、膠濟路段的846公里的地方，才能被稱作是嚴格意義上的250公里的高速鐵路。

經歷了2007年的第6次大提速，終於迎來了中國高鐵的元年。然而即使經歷了這麼多次提速，有關於京滬高鐵的修建還是沒能徹底落地。

雖然爭議是爭議，不過該修建還是要修建。在2008年的4月18日，京滬高速鐵路正式開工。不過在京滬高速鐵路開工的時候，京津高鐵已經率先建成。

原來在2005年的7月4日，京津高鐵率先開工。這項投資高達1330.24億元的工程，雖然在動工過程當中問題不斷，不過還是在2008年8月1日，也就是北京奧運會的前一週正式開通運營。

而天津高速鐵路，也是中國第1條時速300公里以上的城際高速鐵路。作為中國第1條真正意義上的高速鐵路，創下了4個世界第一，即運營速度、運營量、節能環保和舒適度。

當時有人對這條高速鐵路高度評價，說我們僅用5年時間，就跨過了西方發達國家半個多世紀的高速鐵路發展歷程。有了京津城際高鐵的實驗，之後幾年，高鐵建設就像是遍地開花一樣。

2011年6月30日，京滬高鐵終於正式運營。全長1318公里，途經24個站點，設計最高速度高達380公里每小時。就算是運營速度，也可以達到350公里每小時。

在這之後，中國高鐵就像是坐上了一條快車道。在2014年年底，我國的鐵路運營總里程已經高達11.2萬公里，高速鐵路里程高達1.6萬公里，位居世界第一。

而在高速鐵路修建之初，我們就計劃了一條四縱四橫的快速鐵路網。也是在2014年，當年規劃的四縱四橫的快速網主幹架終於初具規模。

而高速鐵路作為高新技術的產物，高速鐵路的發展離不開先進的技術支撐。經過10年左右的鐵路發展，中國已經獲得了900多項國際專利，準備跨出國門走出國外。

史之策

中國的高鐵目前最高時速是350公里，日本看到這個數據表示，中國的高鐵和自己的新幹線相比還是落後了。因為他們已經推出了時速高達600公里的高鐵。怎麼回事？我們一起來看看。

畫面中的這個列車就是日本最新型的超高速高鐵。雖然還沒有正式命名，不過從它飛速通過鐵路的畫面能夠看出，這傢伙速度確實非常快。

從日本公佈的記錄片裡能看到，這種新型高鐵的確通過提速達到了600公里每小時。日本的網友覺得「這次終於超越了中國」。

不過眼尖的中國網友也表示，這裡面有貓膩啊：首先，這高鐵沒有駕駛窗，是無人駕駛還是有另外的高科技手段能觀察路面？這一點不得而知。其次，有一個畫面中顯示這種高鐵要2027年才會投產。也就是說現在連試運營都沒做到。最後，高鐵處於空車狀態下能達到時速600公里，並不代表滿載和正式運營之後還能達到這個速度。

看來網友的觀察還真是細緻，這樣算的話，那中國的復興號實驗時，藍海豚和金鳳凰雙車的最高時速還能達到480公里每小時呢。而且，這是兩車交匯時的速度哦。

小夥伴們，你們覺得日本造的這種新型高鐵，未來真的能夠普及麼？

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中國的高鐵與日本高鐵相比，可以說是各有千秋，難分仲伯。日本新幹線早在上世紀60、70年代已經技術成熟，而中國高鐵起步較晚，但是獨立研發，後來者居上。中國目前建設了全球最多的高鐵，中國高鐵的總里程佔全球高鐵總里程約三分之二左右。

如果單純從技術積累角度來看，日本的新幹線要比中國高鐵略為領先一點。中國高鐵目前最高時速是350公里，而日本已經推出了時速高達600公里的高鐵。對此，日本網友覺得“這次終於超越了中國”。但是細心的中國網友卻在日本公佈的記錄片裡面看出貓膩。

在畫面字幕上顯示，這種高鐵要到2027年才能投產，也就是說現在連試運營都沒做到。同時，高鐵處於空車狀態下能達到時速600公里，並不代表滿裁和正式運營之後能達到這個速度。而中國實驗的復興號最高時速高達480公里/小時，這還是在兩車交匯的時速。此外，日本在高鐵的供應鏈方面，也有自己獨特的優勢，一些核心部件，目前中國還沒有能力製作。

中國方面的優勢是，中國高鐵不但技術先進，而且造價便宜，而且中國高鐵的市場龐大，只要新的技術出現，就能夠轉化為現實的生產力。所以中國高鐵里程年年在增長，技術年年在進步，如果從投入和產出比來看，中國高鐵更勝一籌。

舉個例子，2015年底，中國和日本同時就印度高鐵競標，日本勝出。但是現在，日本向印度提出邀請中國一起合作建高鐵。原因是，印度對日本建高鐵的高成本和速度不滿意，日本也認識到這個問題難以解決，所以邀請中國合作。這也可以看出，中國高鐵在價格方面具有難以超越的優勢。

當然，中國高鐵建設的存在著一些軟肋，與日本新幹線相比還有待提高：中國新建高鐵站很多處於城市的偏遠位置，和城市交通工具銜接不好，但日本新幹線與其他交通工具在接駁方面就很便利。

同時，在餐飲方面，日本的便當已經成為旅遊特色，很多人乘坐新幹線就是為了感受日本便當文化。而中國就不同了，國內高鐵的餐飲不僅是價高，而且質量也難以令人滿意。此外，日本在建造高鐵時，比較重視對當地居民的環境和經濟的調研，從而決定高鐵建造的最佳方案，而中國在這一點上做得就相對差一些。

如果從技術積累的角度來看，日本的新幹線要比中國高鐵略微領先一點，而且日本高鐵在供應鏈上有獨特的優勢，一些核心部件，中國還沒能力製造。但是，在高鐵的自主創新速度、低成本上看，中國做得要比日本強。當然在人文關懷和便利性上看，日本還處於領先地位，還有很多值得我們學習借鑑的地方，相信中國能夠很快趕上並超越日本。

不執著財經

目前，中國高鐵在崇山峻嶺中奔馳、在廣袤的神州大地上飛奔，中國高鐵擘畫了交通輝煌圖景，展現了中國崛起的速度和一馬當先、時不我待的超越精神。

一般而言，運營時速在200公里以下的稱為動車，時速達250-350公里的為高鐵。在我國，目前運行的多為時速為300公里的高鐵，日本的高鐵，或者稱之為新幹線者，運營時速為320公里。那麼，中日高鐵相比，誰更先進呢？

中國高鐵

不可否認，就技術儲備和管理水平而言，中國還有一定的差距，後續研發能力有待進一步提高，但是南北兩車的合併，勢必在技術和管理層面有所突破。

通過多年的建設、應用與運營，中國在控制技術、研發能力方面已經由模仿、學習向創新、創優、創造轉變，這是前所未有的創舉，工匠精神由此得到了巨大彰顯。

日本新幹線

當前，日本時速達498公里的高鐵已試驗成功，正在向時速600公里衝刺，日本人由此沾沾自喜，引以為傲。我們正在向時速500公里衝刺，但這又能說明什麼呢？“先進更先進，後進趕先進”一直是我們的誓言。

中國從無到有，從落後到不斷跨越，或許日本暫時領先中國，但是中國人多，智慧也多，廣闊的空間更是中國人施展才能的舞臺，我們有理由相信，未來一定會讓世界刮目相看。

江淮聖手

中國的高鐵與日本的高鐵相比，可以說是各有千秋。

單純從技術積累角度來看，日本的高鐵還是要比中國的高鐵略為領先一點。據說日本已經推出時速600公里的無人駕駛高鐵。而且，日本在高鐵供應鏈方面，也是有自己獨特的優勢，一些核心部件，目前中國還沒有能力製作。

但如果從綜合角度來考量，目前中國高鐵是全球最先進的。

因為中國國內市場容量足夠大，所以中國建設了全球最多的高鐵，中國高鐵總里程佔全球高鐵總里程約三分之二左右。

這樣，中國高鐵不但技術先進，而且造價便宜。這是陣陣的物美價廉的好東西。

高鐵技術，從來不是實驗室裡速度跑到最快能夠代表的。高鐵是需要進入實際應用的尖端技術。恰好，中國兩個方面都不缺乏。

技術方面，中國從引進開始，逐漸轉化為自主創新，超越其他國家。然後形成具有中國特色的技術體系。

在實際應用方面，中國更是有巨大優勢。

首先是中國單一巨大的市場體量，給中國高鐵提供了龐大的市場，這樣中國是隻要技術出現，就能夠轉化為現實生產力。所以中國高鐵里程年年在增長，技術年年在進步，這是獨一無二的。

更重要的是，中國高鐵依託中國龐大的供應鏈，造價便宜，這樣更具備競爭力。

高鐵是一個綜合能力的比拼，“基建狂魔”的稱號不是簡單就能夠獲得的。

綜合來說，目前中國高鐵技術是比日本先進。

波士財經

中國製造的產品只要有一個小部件不是中國生產的。這些人就會認定中國的技術是如何如何落後。而國外的產品，哪怕是全部是中國幫它生產的。甚至是生產這個產品的機器，也是中國生產的。只要貼上一個外國的牌子的標籤。他們就會認為這個是洋貨，是好品牌。

請問那樣東西都中國發明的，那樣技術是不是我引進的。是人家百年來的成果我們複製和消化有什麼嬌傲的？不搞自研，自創，極功近利，漂竊模仿，中興事情使神化破滅。一個基礎科學落後的中國並不是世界強國。我們還受制於人。粉飾勝利，掩蓋失敗，只會使人產生虛榮和自大。承認失敗才使人更有血性和鬥志。虛假的宣傳是會使最後傷失鬥志與勇氣。運營時速最高——486.1公里 2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486．1公里的世界鐵路運營第一速。 輪軌試驗時速最高——605公里 跪族們不懂別裝懂。日本高鐵之所以速度趕不上中國，是因為轉向架技術不如中國。需要的話中國高鐵技術完全可以靠自己。

20年前，日本高鐵比我們先進得多。如今，它各方面己不如我。就總體技術而言，中國高鐵技術在近10年內是連升三級，日本高鐵整體技術己被我拋於腦後。就國產化率而言，目前中國己達99%，唯獨只有高鐵鐵軌打磨機需從德、奧進口（日本也如此），也比日本要高。就規模效應而言，中國高鐵市場如今已是日本的20餘倍，各項技術的磨合、提升更遠強於日本！主要零部件靠進口日本，韓國，美國，德國，歐洲，然後貼上自己的牌子，就變成自己的產品了，特別是國產挖掘機，等工程機械，大件進口，其餘照葫蘆畫瓢，價格是不差上下，質量不是一個檔次。

中國高鐵，跨度最長的是徐新高鐵，全長3176公里，也是世界上規劃里程最長的線路。對列車嚴峻的挑戰是哈大高鐵，貫穿了東北三省，跑到中國最北方最嚴寒的地帶。中國高鐵還要開工川藏高鐵，聽起來很好，會比普通列車更方便。但是地形對施工難度有很大的挑戰，沒有技術敢想敢修嗎？ 徐新高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵、京滬高鐵、哈大高鐵、貴廣高鐵、南昆高鐵、西成高鐵、大西高鐵，從極冷的低溫到高溫高溼地域，從溼潤地帶到乾燥環境。我想問問國外所有的高鐵線路包括在內，哪一個能跟國內這十條線路能比？地形施工難度，農態，電磁，大氣，水體？中國高鐵最先起步時的確是仿照德國、日本技術，那麼為什麼中國高鐵現在能領先？不說第一也得第二，我不信中國一點技術都沒有就能建成這麼多的世界級鐵路，真看不慣噴子，真是一群狗，連思想都沒有，人云亦云。就算日本有那麼厲害，他們的機車原樣照搬過來能適應？能跑得了？正視差距能進步，但並不是貶低自己！

說一千道一萬目前奔跑在中國大地上不同時區，不同氣候，不同地域，高速奔騰的兩萬多里程的高鐵都是出自中國人的工廠，出自中國的駕駛員駕駛的。這些綜合數據和技術就是中國在世界高鐵運行運行參數的權威數據，未來世界高鐵綜合運行參數的制定者就是中國，這就是權威。

歷史深度揭秘

不請自來地說兩句，如有疏漏煩請斧正。

首先，應該重新定義什麼是所謂的“先進”。我們比的是速度、是技術嗎？如果是，那中國和日本的高速鐵路技術目前還不存在代差。日本的鐵路技術發展了50餘年，一直是日本的工業驕傲之一，在速度、車廂舒適性、信號穩定性方面都頗有建樹（相信不少人在童年時代都看過鐵膽火車俠吧！）。而中國彎道超車，引進+消化，把德國、法國、日本的技術快速轉化成可靠的高鐵技術，並準備在美國申請原創技術專利。在2015年，印度尼西亞拒絕了日本的高速鐵路建設項目，而選擇了中國的提議，可見中國的鐵路技術已成為日本的強大對手。目前雙方有不分伯仲的實力，就看下一代高速鐵路技術中日兩國會有什麼改變了。

其次，先進真的只是技術的比拼嗎？！曾經一些國家在航空客運領域推出過超音速客機，最後卻落得慘敗的下場，在舒適性、經濟型都不如亞音速客運飛機。由此可見，速度、技術在很多時候只要夠用、可靠就可以了，高速鐵路也是如此，我們不一定非要追求高到離譜的速度或科幻的造型，真正的“先進”是超爽的服務體驗和牛逼的運營水平。

原鐵道部發言人，王永平在多年前說，“中國的高速鐵路技術已經遠遠好於日本的新幹線”。雖然我們外人並不能量化中國的高鐵技術到底甩開了日本幾條街，但是從某種意義上來說，中國在車站建設、鐵路運營調度、火車生產技術方面，確實能有不遜於日本的實力（每年接受春運考驗的中國，鐵路想不好也難）。比如在進站方面，中國不少地方都普及了“刷臉進站”，那日本恐怕還沒那麼“先進”。

當然，在鐵路先進性方面，顧客證言也很關鍵。在國外Quora（類知乎平臺）有一個

問題是How advanced is high-speed rail in China?（中國的高速鐵路有多先進？）許多外國人表示中國的高鐵系統（包括進站到坐車）讓人印象深刻！儘管在技術上，中國高鐵可能並不是最先進的，但較新的車廂（平穩，信號良好）、優秀的車站建設（外國人覺得看上去更像機場而不是火車站）、進站服務（一些國內車站為外國人開闢了單獨的通道）、甚至是車站內的秩序（排隊文化），都讓一些外國人感到訝異和佩服。

我想我們可以自信地說，中國高鐵是先進的！

儘管有一些國外網站，如Business insider，跟據一些指標（速度、覆蓋範圍、每公里成本等）來排列了名單，但對於我們個體來說意義不大，中國和日本的高速鐵路先進性之爭，不只是數字、指標，更是整個系統帶給顧客的服務體驗。我想這也是未來，中國鐵路需要繼續努力的方向之一。

長尾資訊

中國的高鐵技術和日本的差距現在只是在運營時間上面的差距，日本是世界上第一個擁有高鐵的國家，早在上個世紀六十年代日本就已經建成世界上第一條高速鐵路運行，直到現在日本已經在高鐵上運營了半個多世紀，而且日本比我們整整早了四十多年的時間在使用高鐵，不得不佩服日本人在這方面的經驗的積累和成熟程度。

說到高鐵其實只有三個大範圍有，日本和我們中國還有就是歐洲，而說到先進程度歐洲的高鐵技術其實已經開始落伍，只有我們和日本處在同一個檔次，日本是我們的前輩，我們是後起之秀，我們的高鐵技術來源於歐洲和日本，準確的來說我們的高鐵技術結合了日本和歐洲高鐵的特點，現在大有青出於藍而勝於藍的趨勢。

從現在來說我們的和諧號的技術還是佔比比較大的是外來技術，雖然說我們自己運用了非常多先進技術融合進去，但是和諧號其實還是歐洲和日本方面的技術非常的明顯，車身就是來自歐洲，不過我們獲得了這些技術以後，在我們的能力上進行了創新升級，已經在性能上面超過了歐洲前輩，跟日本的高鐵技術差不多，差距只是在高鐵的主要核心配件上面。

現在的復興號在原有的基礎上進行了國產化研發升級，穩定性已經超過了和諧號動車組，可以說復興號是我們在原有和諧號的基礎上進行了國產創新升級，性能和穩定性運行安全性都超過了和諧號，可以說我們的復興號高鐵已經可以跟日本現在在運營的新幹線平起平坐，甚至還有不少方面已經實現超越。

差距只是在核心配件上面，我們缺少的還是核心配件的研發生產和運用，現在的核心配件我們都還是要依賴進口，比如說最重要的高速軸承就是最明顯的方面，我們其實自己可以製造核心部件，只是質量達不到進口的標準，使用穩定性和長久性上差距還是比較明顯的，這才是我們高鐵技術的最大短板所在。

其實並不是說所有的部件都要自己生產，一些並不重要的部件可以購買當然是好事，但是核心部件其實就應該掌握在自己手中比較好，但是恰恰相反我們的核心部件自己並不能生產，這就比較尷尬了，因為我們的鋼材不行，特殊鋼材都要從日本進口，每一年的進口數量在一千多萬噸，而這些特殊鋼材回來還要特殊處理才能在部件上生產使用 ，我們的短板就在鋼鐵冶煉技術上面，才導致了我們很多方面受制於人。

高鐵技術其實也是如此，我個人覺得高鐵技術並不只是說列車穩和跑得快就是先進，而是應該在綜合整體的配套設施上面去全面的考慮和比較，這樣才能真正的體現出來技術的性能，日本擁有世界上資歷最久的高鐵使用經驗，我們雖然在十多年的時間裡面成長的非常快，但是說已經超越日本的技術其實這個並不現實，只能我們跟日本的技術之間半斤八兩各有千秋吧，說到超越其實我個人覺得現在還沒有。

無法超越的足跡

客觀的說，日本人的模仿能力是最強的！在古代他們想盡一切辦法學習大唐。歷史上曾多次有組織的來華度種，用以優良日本人的基因（來華度種所生的後人竟宣稱自己是中華正宗，編造了‘崖山之後無華夏’等謊言，並豢養了數以萬計的文化漢奸廣為傳播，卻有腦殘的噴子們在以訛傳訛）。日本的很多建築物、文化、生活習慣都還是中國唐代時候的風格。而到了近代，進行了學習西方的明治維新。使她們迅速崛起，成為亞洲國家中最發達的。

由於日本民族沒有自身的原創文化，屬於中華文化的子文化，因而一直迷失自己的發展方向。雖然日本人非常追求精益求精，做事非常細緻，但是，日本人其實是在走一種奴性發展的思維道路。缺乏創新精神，別人的東西傳到日本人手裡就會做精並且升級。這就是日本雖然十分敬業努力，始終沒有能在創新型科技方面有所建樹的根本原因。

日本人是非常高明的戰術家，但卻是個拙劣的戰略家。對匠人精神的過度沉迷鑄就了日本製造的口碑和曾經的輝煌，但同時又在一次次的方向性選擇中讓日本人犯了糊塗，白瞎了一手好牌。

凡事都有個度，很多日本人的匠人精神走向了極端，過度的匠人精神其實恰恰害了自己，由於過分的追求精益求精，過分的追求細節而忽略了效率、忽視了成本，甚至在整體反而犯了大錯，造成了很多行業的衰敗。戰略方向上失誤的日本，越注重細節只能失敗越多！

身處島國的日本，自然資源和條件極差，日本人可以在做事方面很精細，但是缺少廣博的胸懷與視野（島國固有的寡民心態），從來都是隻能顧及眼前。充其量也只能是是個二三流國家！

日本戰犯山下奉文被絞死前道出日本失敗根源：日本之所以會有今天（戰敗投降），根本的原因其實是我們喪失了人性，人之初，性本善，我們如果都有一個好母親，來呵護我們的這種本性的話，我們都不會變成今天（魔鬼）的樣子。回去告訴我們的同胞，好好培養善良的母親，善良的女性。這是拯救日本的根本!"

雖然表面上日本已經是接受了歐美先進文明制度，其實這只是出於慣有的"師夷長技"的陰暗兇險的目的，才做的權益之變。

日本女性"溫柔但不善良"， 就像日本民族"彬彬有禮但絕不是文明人"一樣，她們的溫柔更多是一陣獻媚雄性的偽裝。到了法西斯時期，日本人的所有"美德"就與人類分道揚鑣了，再也偽裝不下去。

所以軍國主義橫行肆虐的時代，日本女性不但沒有以女性的天性善良挽救喚醒日本同胞，反而更加卑劣的姿態助紂為虐為虎作倀。

所以，有了那句發人深思的名言"原子彈下無冤魂"，那是全體日本民族所集體犯下的罪惡，其根本就是其母體文化就充滿荼毒人性的毒惡乳汁。。。

青松51990801

中國的先進！一、中國地域大，地理和氣候複雜，高鐵建設的難度和複雜性比日本高。二、中國高鐵總里程比日本大的多，人口也多的多，高鐵運行的調度比日本難的多，且準點率很高。三、中國高鐵運行平穩，乘坐舒適，安全正點，全世界有目共睹。日本新幹線雖然建設比我們早，但侷限性大，肯定沒有啥們的先進。

關鍵字: 交通 神州高鐵 高鐵