對於造車新勢力而言，用“難”字在形容其2019年並不為過。在2019年，僅有蔚來、威馬、小鵬、哪吒、新特、零跑等10餘家造車新勢力完成了交付，而這其中，也僅有蔚來、威馬、小鵬交強險上險量突破萬輛。與此同時，這些造車新勢力也均為完成年初制定的銷量目標，其中完成度最高的還是蔚來，但其也僅完成了年目標的51%。
同時需要注意的是，威馬、小鵬、新特等造車新勢力為了減少一定的庫存，緩解銷量上的壓力還進軍了網約車行業。對此，一位出行領域的分析人士表示，“從具體運營來看，國內汽車行業明顯存在產能不均衡的現象，產能過剩的情況下，車企勢必會考慮過剩產能處理的問題。而從長期戰略來看，車企應該謀求更多元化的業務及營收構成，以提升整合的競爭力。”
當然，除了上述10餘家造車新勢力外，還有不少造車新勢力仍未開始產品的交付，而其中不少則將於2020年實現交付。
除了交付量不樂觀，造車新勢力也面臨著各種各樣的挑戰。在2019年6月份，蔚來發起了造車新勢力的首次召回。其召回了搭載2018年04月02日至10月19日期間生產的NEV-P50模組電池包的ES8，共計4803輛。
此外，小鵬在交付車輛的過程中也遇到了一些坎坷。具體而言，其因為推出配置更高卻具有更低售價的產品引起了老用戶的維權。
對此，有業內人士指出，小鵬事件可以稱得上是新能源汽車普及時要遭遇困難的一個縮影，在未來發展中，出現類似情況的可能並不會少，但是想要平穩度過，需要更加長遠的產品規劃，以及更加合理的產品交替模式。
相比於上述提到的這些問題，融資難更加危及造車新勢力的生存現狀。據不完全統計，在2019年，多數造車新勢力均為完成年初制定的融資的目標。以蔚來為例，其在2019年的實際融資金額為為44.8億元，僅完成目標的21.7%。
值得一提的是，在很難獲得外部的融資時，一些造車新勢力的創始人也開始自掏腰包來緩解公司的資金壓力。其中，蔚來創始人李斌在2019年年底向蔚來追加了9500萬美元的投資，而小鵬汽車小董事長兼CEO何小鵬則參與了小鵬C輪的融資。
因為融資不順利，蔚來採取了裁員，以及關閉線下門店來降低運營成本。而像前途、天際、奇點、博郡等造車新勢力則被曝出欠薪或欠貨款的情況。
對於造車新勢力陷入融資困境，有業內人士表示，目前電動車行業投入金額巨大，且技術突破並不夠，所以很少能夠打動投資者。更為重要的是，目前資本市場處於寒冬，尤其是一級市場錢不多，資金緊張。
儘管融資困難，但是眼下這卻是造車新勢力活下去的關鍵。對此，有業內人士稱，從融資方式來看，造車新勢力獲得資金的渠道有政府引資、融資以及IPO。在過去幾年，前兩種融資渠道曾經佔據主流，但是目前看來，這兩條路已經不太好走了。相比之下，IPO或許會成為主流選擇。
事實上，自2019年以來，理想與小鵬頻頻傳出要到美國IPO的消息。此前有知情人士稱，理想正秘密準備上市事宜，已經於2019年12月提出IPO申請，最早或將於2020年上半年實現上市。
不難看出，無論是完成還是未完成交付的造車新勢力，幾乎每一家都面對著這樣或那樣的問題。而除了上述的交付、融資等問題外，這些造車新勢力還要面對外資合資品牌兇猛進攻自主品牌的圍剿，以及特斯拉國產化等各種挑戰，而這些造車新勢力們在面對市場無情考驗之後的表現如何，我們拭目以待。
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