汪汪汪一年
電動汽車所謂不好只是發展過程中沒有達到消費者預期的高續航和低價格，客觀評價這種汽車能360°全面超越燃油車；不能否認存在的問題但也不能否認事實進步，只能說在沒有解決兩大問題之前電動汽車屬於小眾。
電動汽車第一大問題：動力蓄電池成本較高，不論商用車使用的磷酸鐵鋰電池，還是乘用車使用的鎳鈷錳酸鋰等三元鋰電池，超過1000元1kwh的成本限制了裝機量。而以A/B級電動汽車為例，其百公里電耗可以在25kwh左右；燃油車的正常續航在400~500公里之間，電動汽車想要達到同樣的水平則需要100~125kwh，成本最低也高達10~12.5萬，加上材料成本、電機、電控、減速器以及稅費，這樣一臺車售價至少會在20萬左右，價格脫離主流消費群體了。
電動汽車第二大電池衍生問題：更換電池組成本較高，在多次的循環重放中動力電池組的內阻加大會導致鋰離子的“運動活性”；出現這一現象後會導致續航里程的嚴重下降以及性能表現，嚴重後只能更換電池組才能達到合理水平。而更換的成本正如上文所述，而在十年甚至更久後車輛的評估價還能有多少？對於大部分車而言顯然換電成本高於車輛價值。
但大內阻的電池是儲電站非常理想的化學電源，這些從汽車淘汰的電池會源源不斷的梯次利用進入儲能領域，可電池的評估成本為什麼沒有用以補償新電池組呢？目前只有一家佈局儲電的車企提供了終身質保換電芯，除非讓這種模式成為行業標準，否則電動汽車的推廣會有很大的障礙。
以上兩點是電動汽車不得不提的缺點，不過這也只是限制了消費群體而已，因續航在400公里線的中高端電動汽車仍有消費市場，對NVH和性能要求高的小康中產等群體是能夠接受的。因為電動機與傳統的內燃式熱機不同，運行不需要燃燒爆震轉化機械能，以磁場力作為動力源的電動機相比內燃機幾乎無振動、無噪音，以超高轉運行也能做到理想的控噪。
其次電動機有恆扭矩發力的特點，在磁場形成的瞬間可以輸出峰值扭矩，這是所有依靠進氣量調整空燃比的內燃機都做不到的；電機的性能表現以及牽引力遠超內燃機，而且體積更小布局更自由，車輛可以輕鬆的實現前驅、後驅或四驅，甚至可以用輪轂電機實現坦克調頭。
有NVH控制以及性能兩大優點，電動汽車已經超越了燃油車一個時代，所以只要動力蓄電池的成本得以突破，燃油車是必然會被全面替代的。
公交車在電池高成本的前提下全面更換，其原因是以高代價換藍天。
一臺柴油動力、長度超過10米的公交車，其年排放總量約在70噸左右，而且排放物中的主要成分是顆粒物，也就是所謂的Pm2.5顆粒。而數百萬臺公交車如果都使用柴油動力排放會不會很誇張：100萬臺車柴油公交車一年的排放就是7000萬噸左右。
所以公交車不論車輛的性價比如何，作為在人類聚居的城市中全時運行的車輛一定要控制排放，更換電動汽車的巨大成本實際要比排放造成對健康影響的公衛成本更低；而一臺公交車的排放量相當於10臺左右的普通乘用車，在公交車電動化、電池技術突破後，家用車也必然面對轉型。
至於動力電池有溯源平臺，每一節電芯都在掌控之中，且梯次儲能利用有數十年的使用週期；拆解再製造的利用率超過95%，相對開採石油以及尾氣排放電動汽車確實要環保太多，所以不論現階段的評價如何，電動汽車是未來。
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