近期，在某汽車論壇上，筆者獲悉，北汽新能源將向私人消費者推車電分離新模式。
其實車電分離並不是新鮮事物，特斯拉為了解決電能補充的問題，也提出過換電的理念，但由於成本過高且效率太低沒有普及使用，無疾而終。
隨後舉起這個大旗的是造車新勢力的代表—蔚來汽車，在ES8的發佈會上，為了解決“里程焦慮”，蔚來提出了五種充電解決方案。分別是專屬充電樁、全自動三分鐘換電站、移動充電車、超級充電網、代客充電服務。其中，換電模式是蔚來汽車整個電能服務體系中最受關注的一種創新模式，業界對此圍繞成本、技術、收費等方面的疑惑較多。李斌解釋道，租用電車和換電方案都不影響拿補貼，因為在銷售產品時，電池和車是一體的。蔚來不是要把充電和換電對立，只是給用戶更多的選擇，如果選擇換電服務就得同意電池能夠週轉。用戶一旦用了就知道這不是一個問題，因為整個電池體系裡面不可能有壞電池。換電被低估的好處就是電池更安全，只要迴轉，服務體系就會做一次完整檢測。
而在談到推廣車電分離的背景時，北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀談到，用戶買的電動車大約50%的成本來自於電池。客戶在使用電動汽車3-5年後，電池大概使用的價值空間為20-30%。使用退出後，這塊電池的回購價值大約為10%。事實上，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價值的大約30%。而佔據整車成本近半的電池，70%的電池成本被浪費，沒有得到體現。這個角度來講，如果車電價值分離或者改變電池使用模式，就可以把購車成本進行大幅度的降低，至少是能夠看到的最直觀的一部分。
而北汽新能源推廣的"車電價值分離"模式，其基礎是2017年11月開啟的"擎天柱計劃"。該計劃，就是通過換電和電池再利用技術，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發電進行深度融合，構建集約、智慧、便捷的綠色出行生態，實現新能源汽車全生命週期能源資源高效利用。到2022年，該計劃預計投資100億元人民幣，在全國超過100個城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。
通過擎天柱計劃的換電模式，車裡的這塊電池才能夠從一次性購買、一次性使用變成在生命週期中的多輪循環使用，通過循環使用創造出更多的價值。
巧合的是，5月20日，蔚來全國首座換電站在深圳南山落成。到2020年，蔚來計劃在全國建設超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。
這邊是蔚來，那邊是北汽新能源，都在推崇用車電分離的換電來解決里程焦慮的問題，讓筆者對這項技術也充滿了期待，不過當前情況下，車電分離的各種質疑和問題也是束縛其發展的巨大阻力，如：
1、便利性問題。換電站的數量，或者說分佈間距多少能夠滿足用戶的換電需求，這是一個需要長時間，且非常有必要解決的實際問題。對用戶來說，換電方式的關鍵不在於3分鐘內完成，而在於去換電站是否方便。如果換電站離家或公司很遠，那麼換來的電池有一部分要消耗在路上。如果開車去外地，能不能找到換電站又是個未知數。
2、成本問題。用戶需要每月支付1280元的電池月租費，有網友算了一筆賬：純電動車行駛一萬公里要消耗大約2000度電，按一年行駛2萬公里計算算，租電池需要1.5萬元，電費0.2萬元，合計1.7萬，這個級別的車跑2萬公里的油錢根本用不了1.7萬。所以如此入不敷出的使用成本會極大阻礙換電模式的普及
3、技術問題。換電技術是否成熟，並且安全是用戶首先關心的問題，因電池問題導致車輛或車上人員發生意外，責任由誰承擔？車輛在換電過程中發生損壞的責任又該如何劃分，只有事先明確好相關責任，才能事後判定由誰負責。
4、後期保障問題。電池質保、一致性等質量問題該如何保證，這也是在大規模推廣換電之前需要解決的。
最後筆者想說的是，前景總是那麼美好，但現實又是那麼的殘酷，換電這個解決里程焦慮的方式，到底要怎麼走，還有很長的路。
閱讀更多 第一電動網 的文章
