生活簡史

看了很多回答分析，大家都能搬出來很多技術指標參數，搬出麋鹿測試進行論證，論證結果是馬自達操控比不上寶馬。可以這麼說，論極限性能肯定是寶馬優勝，但對於家用來說，一般是在城市使用，靈動好開才是我們真正需要的操控。從這一點來說，馬自達做到了！如2.0版的昂克賽拉，由於採用高壓縮比自然吸氣發動機，配合優秀的6速AT變速箱，動力充足，加速平順有力，加上精準靈活的轉向和紮實兼顧舒適的底盤調教，在擁擠的馬路上操控自如，輕盈敏捷，人馬合一的感覺非常愜意。昂克賽拉對標寶馬應該是1系，特別是進口兩廂車型，該車依然是後驅車，不用說，以寶馬的造車技術和優秀的配置，操控運動性能一流！但由於寶馬全系配備的是渦輪增壓發動機，加速平順性始終不及自然吸氣發動機，在擁擠的馬路上就不如昂克賽拉輕鬆自如了。不是說它無力，而是因為渦輪介入前後的動力差異較大，很難做到收放自如，開起來要比自吸車專注很多，說白了就是容易累。在城市使用，昂克賽拉是部很好開的小車，雖然對標的是寶馬1系，論城市通勤的靈活性甚至比3系還好。所以說，那個操控好，要分開使用場合才能說得清楚。

流水行雲chang

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寶馬和馬自達都是以運動操控著稱，馬自達又被稱作日本寶馬，兩者比較的話個人認為還是寶馬更勝一籌。操控性說白了就是一臺車好不好開，決定操控的因素有很多，包括動力，底盤，變速箱，轉向，配重等等，下面來分析一下。

寶馬作為豪華品牌售價是馬自達的幾倍，溢價能力更強，不過寶馬肯定不是靠售賣品牌活著，它的產品力和技術也是沒話說。寶馬發動機是沃德十佳的常客，其採用的valvetronic電子氣門控制系統無人能及，像本田，大眾雖然也都有可變氣門正時和升程技術，但能做到無極調節的也只有寶馬一家。另外高精度直噴系統也是一大亮點，對動力提升，降低油耗大有裨益。再加上雙渦輪單渦管的增壓方式更確保了寶馬發動機擁有更強大的爆發力和性能表現。

在變速箱上，寶馬統一採購zf的8速手自一體變速箱，換擋速度快，平順性高，邏輯清晰，和發動機的匹配恰到好處，輸出效率更高。zf變速箱可輕鬆實現跳檔升降，在感知駕駛者意圖方面接近完美，動力隨踩隨有。

在底盤方面，寶馬為後驅車型，高配還配備了xdrive四驅系統。後驅車的運動潛力要比前驅更有優勢，發力更直接，抓地性更好，同時在配重方面也會更加合理。xdrive只能四驅系統只需要0.1秒變可完成扭矩輸出在前後軸的動力分配，分配比例在0:100之間無極切換，適應各種複雜路況的能力更強，即使在溼滑雨環境下依然能保持從容淡定。

在轉向系統方面，寶馬還有一套電子主動轉向系統，增大低速時的轉向比，使車輛在狹窄區域內的移動更加靈活，另外在遇到不良路況時主動轉向系統還能與底盤穩定控制系統協同工作，保持行駛穩定性和安全性。

強大的動力性配上順滑的變速箱，高技術含量的四驅及轉向系統都讓寶馬車開起來如魚得水，人馬合一，高速過彎併線信心十足，支撐到位而不失韌性，將豪華和運動結合的恰到好處。

馬自達車型還是以前驅為主，只有少數進口車採用後輪驅動，在基因上馬自達就佔了下風，不過這不能否定馬自達運動的追求，事實上就日常駕駛來說它已經做的足夠好了。馬自達賴以成名的還是那套創馳藍天系統，針對發動機，變速箱，底盤和車身輕量化做了特殊調教，發動機壓縮比高達14:1，國內版本為13:1，油耗降低了，動力提升了。變速箱集百家之長，有at的穩定性，dct的迅捷，還有cvt的平順，開一臺馬自達的車總會讓人感覺到暢快。在底盤上，採用合金部件較輕簧下質量，同時加入了gvc矢量加速控制，車身輕盈硬朗在相對極限的情況下還能保持不錯的穩定性。在轉向方面，馬自達做到了手感均勻，回饋有力，指哪打哪，開起來不費力而又能隨心所欲，真的非常不錯。

兩個品牌論操控還是寶馬更勝一籌，如果預算有限買一臺馬自達同樣也能獲得不小的駕駛樂趣。

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李老貓說車

首先確認一點，都針對後驅以上車輛。馬自達的操控性也不錯，但是僅僅是相對於它同價位的車型而言的，特點突出，所以才能稱作“窮人的寶馬”。

很簡單，同時把車開出來溜溜，一前一後不間斷駕駛同一路段，你就會發現大有不同。

操控性是一個很主觀的東西。它來自於整體的駕駛感受的愉悅程度。我也不擺弄數據什麼的了，就說下主觀感受。

嚴格來說，寶馬3系才是整體操控感的代表。嚴格的50：50，無論發動機爆發力、懸架底盤、變速箱平順、方向盤的指示性、過彎能力等等是超群的，是你能直觀的感受到駕駛樂趣的一款車型，愉悅而輕鬆。唯一可惜的，內飾太低檔了，要不比5系強哪去了！

馬自達在發動機爆發力、方向盤感覺和過彎能力上突出，能明顯讓你感到操控這個詞，但是和寶馬比，沒做到真正輕鬆，所以只是有感覺，卻還沒達到愉悅的程度。主要懸架和底盤的感覺就差意思了，毫無高級感。只能說，在同價位車型，他是最有操控感，最有潛力和操控搭界的車型。

馬自達是個有特點的企業，也一直在轉變，想往2級豪車靠。從技術角度，可能性很大，只要敢提升成本，提高售價，他的操控感升級立馬可見，幾十萬元級別上也能具備和寶馬抗衡的技術能力。但是就目前而言，他還不具備和寶馬在操控性上真正可比性，只是感覺彷彿接近而已。

lionhunter007

馬自達被稱作是東瀛寶馬，可見其操控性方面還是頗有建樹的。能夠與寶馬並肩，也絕非等閒之輩。那麼寶馬與馬自達相比，到底誰的操控性更勝一籌呢？

操控性確實是一個比較模糊的概念，操控性好的車子幾乎與舒適性不沾邊，可以說操控性與舒適性是一對矛盾。為了讓車子有一個良好的操控性，那麼方向必須精準沒有框量，但是這樣一來車子就像神經質一樣，稍動方向車輪立馬有反應；紮實的底盤樣必不可少，沒有足夠硬的支撐，側傾抑制不到位，直接影響駕駛員信心，那麼就不要談舒適性了；動力同樣必不可少，隨叫隨到；變速箱一定要積極，不能拖後腿。可以看出汽車的操控性是各方面綜合的一個結果，操控性好的車子，絕對能夠反映出廠家的調教水準。

回到正題，馬自達與寶馬到底誰的操控性更好，以寶馬三系和阿特茲來簡單對比一下吧。寶馬三系搭載B48 2.0T發動機，阿特茲2.5自然吸氣發動機，動力方面寶馬三系略有優勢。變速箱方面寶馬三系配備8AT變速箱，阿特茲搭載6AT，響應速度非常靈敏，升檔降檔一樣積極。寶馬採用前置後驅佈局，前後50:50更加均衡，更有先天性優勢；而阿特茲前置前驅佈局，雖然也有想努力營造出後驅車的駕駛感受，到畢竟硬件方面的欠缺單純通過調教是很難做好的。

從操控性來看寶馬還是有優勢，主要體現在動力與車身佈局，硬件方面的優勢在加上寶馬獨到的調教水準，說比馬自達操控性好應該沒有太多的疑議。但是如果把車價性價比牽扯進去的話，寶馬的優勢則是體現不出來，20萬所能夠買到的操控感不明顯落後於30萬的汽車，這已經是很大的成就了，馬自達性價比高的優勢浮出水面。不可否認，寶馬知名度、銷量以及品牌影響力好於馬自達，只能說馬自達是極具性價比的運動型汽車。

寶馬對比馬自達，寶馬定義為豪華運動型汽車，贏在知名度、品牌影響力，但是溢價能力高，性價比一般。而馬自達就是普普通通的品牌，能夠與寶馬相提並論，實為難得。至於如何選擇還是看錢包吧，都知道寶馬好但是也可能會囊中羞澀，退而求其次選擇馬自達也是不錯的嘛。

小強說說車

忍不住了，回答一下吧。題主的問題是操控！一堆人都在說馬自達性能遠不如寶馬，那和說馬自達價格遠不及寶馬是一樣顯而易見的事情。但題主的問題是操控！（敲黑板）到底什麼才是操控？簡單點說就是你的大腦匹配身體給車子傳遞了指令信號，車子在完成動作後又通過五感傳遞迴大腦的回饋信號與現實車子實際動作的匹配程度。匹配程度越高說明操控越好。由於每個人的基因不同，你的神經反射傳遞信號週期也會因人而異。反應遲鈍的人會覺得天籟操控好，好多人都說:我來天籟方向也是指哪打哪。對，如果他真的理解指哪打哪的意義那隻能證明他就是腦反應慢。因為大多數人都覺得天籟的反應是慢的。那看寶馬和馬自達，大家都認為反應比較快，所以比較就出來了。究竟誰的反應和車子的匹配程度更貼切呢？我們一一來看。從轉向與剎車的角度來說，馬自達阿特茲與寶馬3都屬於反應靈敏且沒有虛量的，說後驅比比前驅操控有優勢的鍵盤俠們不如說軸距越短越有優勢這樣更科學，轉彎性能更看重的是調教，這一點兩家都做的不錯。所以這方面暫時算打平。動力傳遞差別就出來了，馬自達自吸機線性的動力傳遞要比寶馬渦輪機突進的動力更匹配人腦的反應，你只要開過就會發現，馬自達的油門控制比寶馬更簡單，寶馬由於渦輪機突兀的動力傳遞控制起來要難一些。所以在這裡動力的匹配程度馬自達是有優勢的。你以為動力強勁就代表操控好嗎？那電動機你試試？性能車你試試？操控好到你一點點失誤就會導致失控。那麼就操控而言，我站馬自達。目前，在寶馬日益向市場傾斜的狀態下操控是一代不如一代，這是不爭的事實。而馬自達卻一直在堅守操控者的屬性。不論對錯，操控我是會站馬自達的。但操控不是選車的唯一緯度，性能、品牌、舒適同樣重要。所以購車選擇上就會有見仁見智的不同變化了。

車You大衛

馬自達被很多人稱為日系寶馬，在日系中算是不錯了，不是正宗的寶馬，

你聽說過有人叫寶馬為德繫馬自達麼，顯然沒有，這就是差距。

當然，真正的差距在於兩個品牌對於操控的理解和技術沉澱。

首先，操控這個東西是很主觀的感受，沒法量化，唯一可以借鑑的就是麋鹿測試。雖然這個測試的主旨是為了檢測車輛的安全性能（躲避障礙的能力），但是同樣能夠反映車輛的操控性能。

先來看小型SUV的麋鹿測試成績

起亞Niro Hybrid 1,6 DCT 76

Jeep Renegade Trailhawk 170 hk AWD Automat 74

鈴木Vitara S 1,4 140 hk AllGrip Automat 74

本田H-RV 1,5 i-VTEC 73

福特EcoSport 1,0T 140 71

鈴木S-Cross 1,0 Turbo 71

歐寶Mokka X 1,4 Turbo 140 70

標緻2008 PureTech 110 Automat 70

達契亞Duster 1,5D 110 hk AWD 69

馬自達CX-3 2,0 150 hk 4Wd Automat 69

奧迪Q2 1,4 TFSI 150 S tronic 68

馬自達CX-3 2,0 120 hk 68

雷諾Captur Tce 120 68

雙龍Korando 2,2 e-Xdi 178 hk 4WD Automat 68

日產Juke 1,6 117 hk CVT 66

可以看出，馬自達在小型車中的表現並非最好的，那麼，其它車型呢？

緊湊型車

馬自達3（米其林PS3 215/45 R18）的姿態在緊湊型車中非常漂亮，不過只能在76km/h下完成測試，提高到80km/h後測試失敗。

我們來看看同級別其它車的麋鹿測試成績：

其中，神車思域竟然以81km/h的速度順利通過。

本田CIVIC 1.5Turbo 177hk 81

奧迪A3 Sportback 2,0 TDI 150 hk S tronic 78

MINI Cooper Clubman 78

日產Pulsar DIG-T 1,2 115 hk 78

馬自達3 2.0 158 hk 76

MINI Cooper Clubman 1,5 136 hk 76

西雅特Toledo 1,2 TSI 105 76

沃爾沃V40 D2 76

豐田Auris Touring Sports 1,8 Hybrid Active 75

大眾Golf Sportscombi 1,2 TSI 110 hk 75

歐寶Astra Sports Tourer 1,4 Turbo 125 hk 74

標緻308 SportWagon 1,2 PureTech 130 74

福特Focus 1,0 125 hk EcoBoost 73

斯柯達Octavia Combi 1,4 TSI 150 70

奔馳CLA 180 68

起亞Cee’d Sportswagon 1,6 135 hk 67

中型轎車

寶馬320d Steptronic 79

馬自達6 Wagon DE 175 AWD 74

寶馬的操控略好於馬自達6.

從以上數據可以看出，簡單的評價兩個品牌的車哪個操控好比較主觀，而測試成績看出，馬自達並非所有車型的操控都很好；而寶馬由於大多數車型都是後驅車，操控方面略佔優勢。當然，具體的車型需要具體對待，這和車輛的機械素質、輪胎、動力剎車等都一一相關。

江城車馬客

雖然當年老馬六採用了同級中極為少見的雙叉臂式前懸架，為它在中國市場打開了一片天。因為價格低又好開，馬自達甚至還一度被一些人稱為“東瀛寶馬”。但要潑冷水的是，如果真比起操控起來，寶馬還是要甩馬自達一截。

這好像學神和學霸的差別，平時感覺差別不大，但後者總會差那麼一點東西。你覺得馬六不錯吧，且不說前驅車在操控性上天生有一定劣勢。如果真和寶馬3系比起來肯定還是要差一些（當然我們不談價格）。

雖然前後50：50比重是一個老梗，但確實對操控性有一定幫助。而且寶馬非常有特點的一個方面是，雖然發動機在扭矩馬力方面並不是最強的，但總能感覺到開起來很有運動性，不拖泥帶水。這與底盤調校有關外，與寶馬一貫在輕量化方面做得比較好也不無關係。

雖然寶馬也在慢慢向市場妥協，方向盤變輕了，指向性也不那麼精準了，但總體而言它還是在第一梯隊中。畢竟這是他們主賣點之一嘛。 至於馬自達，你有看他們對轉子發動機之外的東西有瘋狂過嗎？

東拉西車

首先應該弄清楚什麼是操控性再往下談吧？網上談操控的無非就是這麼幾點：

實際上操控性是非常主觀的一個東西。正常、公允的談是談不到這個東西的。

為什麼？汽車的性能無非是制動性、動力性、穩定性、平穩性、通過性等等---這些東西都是實際參考系的東西，是可以跟你擺理論，講道理的東西------但操控性你怎麼講道理？靠語言描述？

因此，大部分人眼裡的操控性評判標準都不一樣、同時大部分人並不能真正體會到什麼叫操控性。

那麼。什麼才是操控性呢？

在這裡，我得告訴大家，如果不是把車輛性能開發到極限，您是談不上操控的----很簡單的道理------同級別的車輛對於大家平常駕駛的路況都應對的遊刃有餘，但你要分個優劣是不是得看極限值？

大家都認可劉翔比博爾特跑得慢，是因為劉翔的極限速度比博爾特慢-----這個道理能理解吧？

所以啊不管是馬自達，還是寶馬，您在正常駕駛的時候是感覺不到什麼明顯的操控性的。而真正要談“操控性”這種東西，他只能在賽道上。

有個比較出名的賽道叫紐北賽道，這個賽道以路面落差高、彎道多而聞名於事。在這個賽道上，你說你能跑多快，比誰快，那才證明了你的操控性-------考慮了動力、轉向、穩定性。

瞟了一眼，很多答主在談馬自達的創馳藍天云云，說這個技術提高了操控性，因為輕量化了車身，重新設定了地盤調校？

要知道，創馳藍天說來說去都是在告訴你我的變速箱是多平順，輕量化做的多麼好，壓縮比是多麼高--------這是告訴你“我們有動力還省油”，而不是告訴你我有多麼好的操控性.....

就這跟寶馬比操控麼.....寶馬有踩在奔馳身上弄的X-drive，有50：50的前置後驅，有零胎壓繼續行駛輪胎、有更低的重心--------這些體現出來就是紐北賽道成就7:38S....但這個操控，正常人感覺不到啊，你的駕駛技術有那麼好麼？

當然，馬自達有操控，馬自達的操控來自於他的轉子發動機。通過轉子引擎，馬自達的RX7也能完成50比50的完美配比，有更低的重心、還有瓦特連桿改善側輕.....所以馬自達RX7在賽道有極亮眼的表現--------能拿下勒芒賽的冠軍有分量麼？

總而言之，大家買車不要想著什麼操控操控，只要鎖定前文講的那幾個硬指標就夠了...

無聊到巔峰

寶馬和馬自達，哪家的操控技術更勝一籌？

理論上講，這兩款車的操控感受是完全不同的，寶馬是前驅車，馬自達是後驅車，在彎道操控技術截然相反。因此沒啥可比性。

什麼是操控性

在說誰的操控性更好之前，首先要說清楚啥叫操控性，目前沒有一個準確的說法，表達啥叫操控性，即便是媒體評測，也要去專業賽道進行極限駕駛才能總結一些操控感受，因此普通消費者，口中的操控性，大多是人云亦云，根本不知道操控性好在哪兒？

比如方向盤的操控性就跟“大小”、“指向性”、“框量”、“迴轉圈數”有關。

而底盤操控性跟你的懸掛技術、穩定杆質量都有關。

方向盤迴轉圈數

應該說寶馬3系的方向盤左右框量小於3°，馬自達應該在5°左右。

底盤響應

說到底盤響應，一般消費者就更加難以掌握了，專業媒體管這個叫做“尋跡性”，也就是說，方向盤帶動前輪的感覺是指向性，指哪兒打哪兒。但車身整體能否跟隨前輪，不拖泥帶水，就叫做尋跡性。這跟兩個環節有關，一個是前後輪懸掛，一個是車身剛性。以寶馬為例，它就擁有前後橫向穩定杆，這樣就會讓車身整體剛性非常強，後輪的尋跡性就會更好，而馬自達在這方面則主要依靠車身高強度鋼來解決，所以給人整體感也很強。

白希文總結

還是那句話，關於操控性這件事，並非是某一個配置能解決的，而且大部分車主也根本無法體會到，99%的人都是人云亦云。而寶馬和馬自達最大的區別就是後驅車與前驅車，在操控感受上，寶馬會更靈敏，但也更容易失控。而車主，你最多感受感受方向盤的指向性，除此之外你啥也不知道。

白希文

當其它車廠都在進軍混合動力車型和電動車型領域的時候，馬自達卻依然堅守在汽油引擎陣營，並在未來30年內將繼續修煉其獨門秘籍，給大家帶來更棒的引擎技術。與此同時，馬自達表示手動變速箱亦不會缺席，這實屬難能可貴。

近日，馬自達在洛杉磯車展上揭示了新款Mazda 3車型，這款造型醒目的緊湊型轎車/掀背車計劃於2019年初上市銷售。有著“漂亮皮囊”的同時，它也又不失“有趣的靈魂”——新款Mazda 3搭載了革命性的Skyactiv-X引擎，其首次應用了汽油引擎壓燃點火技術；據稱，這項技術能使油門響應更靈敏、動力輸出更強、同時更省油，這項技術也是馬自達未來30年的關鍵。

為此，我們採訪了馬自達北美區域的動力部門總經理Jay Chen和馬自達NA部門的工程經理Dave Coleman。

問：為什麼馬自達如此看好汽油引擎壓燃點火技術？

“為什麼馬自達如此看好汽油引擎壓燃點火技術？這可以追溯到馬自達骨子裡的韌勁，就像做轉子引擎的時候，旁人都覺得我們不可能成功，但我們相信自己。這份執著可能是因為馬自達公司的員工中大多是工程師，而不是銷售；因此，如果我們覺得這條路是對的，那它就是對的。”

馬自達很專一，也很專注。

“在泰國或非洲，政府還沒開始鼓勵民眾購買插電式混合動力車型或電動車型，在印度，插電混動車型目前亦沒有很大的市場。但談到環保，我們仍然可以通過減少溫室氣體排放來保護環境，Skyactiv-G引擎就達到了我們的目標。”

決定專注於汽油引擎是一個大膽的舉措，這份膽識也許是碰巧發生在馬自達身上，也許是隻能發生在馬自達身上。

“想想那些仍想通過手動變速箱與車子溝通的人”，Chan說，“無論世道怎麼變，總該還有那麼一部分‘車手’。馬自達是一家北美市場佔有率2％的公司，我們的目標客戶非常明確，他們能夠欣賞馬自達設計，也認同我們的價值觀和我們的聰明才智。”

Coleman補充道：“我們不必百般依順主流需求。”

在美國市場，馬自達推出的第一批Mazda 3將搭載2.5L Skyactiv-G引擎，而Skyactiv-X引擎會在稍後加入陣容，其全系都將提供手動/自動變速箱選項，部分車型還可選裝四輪驅動系統。

Coleman詳細介紹說：“現今的車廠面臨著一個挑戰，因為他們過於追求引擎效率，導致他們的引擎只有極小的峰值，所以就需要變速箱絞盡腦汁地保持在那個峰值。假設你開著一輛9速自動擋的車在高速馳騁，那麼幾乎您每次踩到油門，變速箱都會換擋：9-8-7-9-7-8-9（擋）。最終，無論您還是變速箱，你們都無法互相溝通、互相理解，更別說感受到和車子之間的交流了。”

“我們的理念，就是設身處地為駕駛者供其所需。那麼，他們到底需要什麼？——他們需要一個靈活、直接且響應迅速的變速箱。所以我們的自動變速器能鎖定變矩器很久，這樣開起來會更像手動變速箱。其齒輪數量也減少了，故響應會更迅速，駕駛者得到的反饋也會更加直接。”

“不是說我們的技術老舊，也不是我們在故意削減成本，這只是因為我們的堅持和信仰。我們的引擎有足夠扭矩，因此6個擋位已足矣，人車溝通感和駕駛樂趣才是第一位的。”

“任何動力中斷都會讓人掃興，但現在的車幾乎都會有這樣的問題，難怪人們都不愛開車了。”

“我相信每個人都能感受到馬自達汽車和其它品牌汽車的差別。”Coleman說。“但很少有人能夠說出這些差別體現在哪，也很少人知道我們在背後付出了多少心血。”

“毋需多言，誰開誰知道，用文字來描述什麼是好聽引擎、什麼是感覺對味的車、什麼是舒服的駕駛感受，這是很難的事情，很多東西是靠感覺的。如果可以，請直接把馬自達的車型和其他車型擺在一起，通過實際駕駛進行對比。”

“馬自達不僅專注於操控。”Coleman補充道：“捫心自問，您坐過多少不舒服的汽車座椅？在汽車界，反舒適、本末倒置的設計似乎越發流行，這也體現在汽車設計的方方面面。”

“這是一個變革。”Chan說。

“像許多公司一樣，我們也在不斷創新和進步，Skyactiv技術也更以人為本，關注最本質的舒適和快樂，而不是一味地研究怎樣令車子更快。之前似乎沒人想過，在變速箱調校中，聲音相比扭矩是更好的工具。司機判斷擋位錯對的標準應該是聲音，而不是有多少G負載，當一輛汽車轉入錯誤的檔位時，聲音就不對了，您就會瞬間感到彆扭，因此引擎的聲音也成為了我們調校的方向。”

“如今絕大多數汽車都搭載了多種駕駛模式。”Coleman補充說。“但這麼多模式，工程師哪有這麼多時間細細打磨。我們的調校是根據大部分人的喜好做出的，大家喜歡的東西才是真的好。我們這沒有諸如‘運動轉向’和‘正常轉向’之類的設置，好的轉向感應該是在任何時候都能與駕駛者進行溝通的。”

關鍵字: 操控 寶馬 汽車