生活简史

看了很多回答分析，大家都能搬出来很多技术指标参数，搬出麋鹿测试进行论证，论证结果是马自达操控比不上宝马。可以这么说，论极限性能肯定是宝马优胜，但对于家用来说，一般是在城市使用，灵动好开才是我们真正需要的操控。从这一点来说，马自达做到了！如2.0版的昂克赛拉，由于采用高压缩比自然吸气发动机，配合优秀的6速AT变速箱，动力充足，加速平顺有力，加上精准灵活的转向和扎实兼顾舒适的底盘调教，在拥挤的马路上操控自如，轻盈敏捷，人马合一的感觉非常惬意。昂克赛拉对标宝马应该是1系，特别是进口两厢车型，该车依然是后驱车，不用说，以宝马的造车技术和优秀的配置，操控运动性能一流！但由于宝马全系配备的是涡轮增压发动机，加速平顺性始终不及自然吸气发动机，在拥挤的马路上就不如昂克赛拉轻松自如了。不是说它无力，而是因为涡轮介入前后的动力差异较大，很难做到收放自如，开起来要比自吸车专注很多，说白了就是容易累。在城市使用，昂克赛拉是部很好开的小车，虽然对标的是宝马1系，论城市通勤的灵活性甚至比3系还好。所以说，那个操控好，要分开使用场合才能说得清楚。

流水行云chang

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

宝马和马自达都是以运动操控著称，马自达又被称作日本宝马，两者比较的话个人认为还是宝马更胜一筹。操控性说白了就是一台车好不好开，决定操控的因素有很多，包括动力，底盘，变速箱，转向，配重等等，下面来分析一下。

宝马作为豪华品牌售价是马自达的几倍，溢价能力更强，不过宝马肯定不是靠售卖品牌活着，它的产品力和技术也是没话说。宝马发动机是沃德十佳的常客，其采用的valvetronic电子气门控制系统无人能及，像本田，大众虽然也都有可变气门正时和升程技术，但能做到无极调节的也只有宝马一家。另外高精度直喷系统也是一大亮点，对动力提升，降低油耗大有裨益。再加上双涡轮单涡管的增压方式更确保了宝马发动机拥有更强大的爆发力和性能表现。

在变速箱上，宝马统一采购zf的8速手自一体变速箱，换挡速度快，平顺性高，逻辑清晰，和发动机的匹配恰到好处，输出效率更高。zf变速箱可轻松实现跳档升降，在感知驾驶者意图方面接近完美，动力随踩随有。

在底盘方面，宝马为后驱车型，高配还配备了xdrive四驱系统。后驱车的运动潜力要比前驱更有优势，发力更直接，抓地性更好，同时在配重方面也会更加合理。xdrive只能四驱系统只需要0.1秒变可完成扭矩输出在前后轴的动力分配，分配比例在0:100之间无极切换，适应各种复杂路况的能力更强，即使在湿滑雨环境下依然能保持从容淡定。

在转向系统方面，宝马还有一套电子主动转向系统，增大低速时的转向比，使车辆在狭窄区域内的移动更加灵活，另外在遇到不良路况时主动转向系统还能与底盘稳定控制系统协同工作，保持行驶稳定性和安全性。

强大的动力性配上顺滑的变速箱，高技术含量的四驱及转向系统都让宝马车开起来如鱼得水，人马合一，高速过弯并线信心十足，支撑到位而不失韧性，将豪华和运动结合的恰到好处。

马自达车型还是以前驱为主，只有少数进口车采用后轮驱动，在基因上马自达就占了下风，不过这不能否定马自达运动的追求，事实上就日常驾驶来说它已经做的足够好了。马自达赖以成名的还是那套创驰蓝天系统，针对发动机，变速箱，底盘和车身轻量化做了特殊调教，发动机压缩比高达14:1，国内版本为13:1，油耗降低了，动力提升了。变速箱集百家之长，有at的稳定性，dct的迅捷，还有cvt的平顺，开一台马自达的车总会让人感觉到畅快。在底盘上，采用合金部件较轻簧下质量，同时加入了gvc矢量加速控制，车身轻盈硬朗在相对极限的情况下还能保持不错的稳定性。在转向方面，马自达做到了手感均匀，回馈有力，指哪打哪，开起来不费力而又能随心所欲，真的非常不错。

两个品牌论操控还是宝马更胜一筹，如果预算有限买一台马自达同样也能获得不小的驾驶乐趣。

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李老猫说车

首先确认一点，都针对后驱以上车辆。马自达的操控性也不错，但是仅仅是相对于它同价位的车型而言的，特点突出，所以才能称作“穷人的宝马”。

很简单，同时把车开出来溜溜，一前一后不间断驾驶同一路段，你就会发现大有不同。

操控性是一个很主观的东西。它来自于整体的驾驶感受的愉悦程度。我也不摆弄数据什么的了，就说下主观感受。

严格来说，宝马3系才是整体操控感的代表。严格的50：50，无论发动机爆发力、悬架底盘、变速箱平顺、方向盘的指示性、过弯能力等等是超群的，是你能直观的感受到驾驶乐趣的一款车型，愉悦而轻松。唯一可惜的，内饰太低档了，要不比5系强哪去了！

马自达在发动机爆发力、方向盘感觉和过弯能力上突出，能明显让你感到操控这个词，但是和宝马比，没做到真正轻松，所以只是有感觉，却还没达到愉悦的程度。主要悬架和底盘的感觉就差意思了，毫无高级感。只能说，在同价位车型，他是最有操控感，最有潜力和操控搭界的车型。

马自达是个有特点的企业，也一直在转变，想往2级豪车靠。从技术角度，可能性很大，只要敢提升成本，提高售价，他的操控感升级立马可见，几十万元级别上也能具备和宝马抗衡的技术能力。但是就目前而言，他还不具备和宝马在操控性上真正可比性，只是感觉仿佛接近而已。

lionhunter007

马自达被称作是东瀛宝马，可见其操控性方面还是颇有建树的。能够与宝马并肩，也绝非等闲之辈。那么宝马与马自达相比，到底谁的操控性更胜一筹呢？

操控性确实是一个比较模糊的概念，操控性好的车子几乎与舒适性不沾边，可以说操控性与舒适性是一对矛盾。为了让车子有一个良好的操控性，那么方向必须精准没有框量，但是这样一来车子就像神经质一样，稍动方向车轮立马有反应；扎实的底盘样必不可少，没有足够硬的支撑，侧倾抑制不到位，直接影响驾驶员信心，那么就不要谈舒适性了；动力同样必不可少，随叫随到；变速箱一定要积极，不能拖后腿。可以看出汽车的操控性是各方面综合的一个结果，操控性好的车子，绝对能够反映出厂家的调教水准。

回到正题，马自达与宝马到底谁的操控性更好，以宝马三系和阿特兹来简单对比一下吧。宝马三系搭载B48 2.0T发动机，阿特兹2.5自然吸气发动机，动力方面宝马三系略有优势。变速箱方面宝马三系配备8AT变速箱，阿特兹搭载6AT，响应速度非常灵敏，升档降档一样积极。宝马采用前置后驱布局，前后50:50更加均衡，更有先天性优势；而阿特兹前置前驱布局，虽然也有想努力营造出后驱车的驾驶感受，到毕竟硬件方面的欠缺单纯通过调教是很难做好的。

从操控性来看宝马还是有优势，主要体现在动力与车身布局，硬件方面的优势在加上宝马独到的调教水准，说比马自达操控性好应该没有太多的疑议。但是如果把车价性价比牵扯进去的话，宝马的优势则是体现不出来，20万所能够买到的操控感不明显落后于30万的汽车，这已经是很大的成就了，马自达性价比高的优势浮出水面。不可否认，宝马知名度、销量以及品牌影响力好于马自达，只能说马自达是极具性价比的运动型汽车。

宝马对比马自达，宝马定义为豪华运动型汽车，赢在知名度、品牌影响力，但是溢价能力高，性价比一般。而马自达就是普普通通的品牌，能够与宝马相提并论，实为难得。至于如何选择还是看钱包吧，都知道宝马好但是也可能会囊中羞涩，退而求其次选择马自达也是不错的嘛。

小强说说车

忍不住了，回答一下吧。题主的问题是操控！一堆人都在说马自达性能远不如宝马，那和说马自达价格远不及宝马是一样显而易见的事情。但题主的问题是操控！（敲黑板）到底什么才是操控？简单点说就是你的大脑匹配身体给车子传递了指令信号，车子在完成动作后又通过五感传递回大脑的回馈信号与现实车子实际动作的匹配程度。匹配程度越高说明操控越好。由于每个人的基因不同，你的神经反射传递信号周期也会因人而异。反应迟钝的人会觉得天籁操控好，好多人都说:我来天籁方向也是指哪打哪。对，如果他真的理解指哪打哪的意义那只能证明他就是脑反应慢。因为大多数人都觉得天籁的反应是慢的。那看宝马和马自达，大家都认为反应比较快，所以比较就出来了。究竟谁的反应和车子的匹配程度更贴切呢？我们一一来看。从转向与刹车的角度来说，马自达阿特兹与宝马3都属于反应灵敏且没有虚量的，说后驱比比前驱操控有优势的键盘侠们不如说轴距越短越有优势这样更科学，转弯性能更看重的是调教，这一点两家都做的不错。所以这方面暂时算打平。动力传递差别就出来了，马自达自吸机线性的动力传递要比宝马涡轮机突进的动力更匹配人脑的反应，你只要开过就会发现，马自达的油门控制比宝马更简单，宝马由于涡轮机突兀的动力传递控制起来要难一些。所以在这里动力的匹配程度马自达是有优势的。你以为动力强劲就代表操控好吗？那电动机你试试？性能车你试试？操控好到你一点点失误就会导致失控。那么就操控而言，我站马自达。目前，在宝马日益向市场倾斜的状态下操控是一代不如一代，这是不争的事实。而马自达却一直在坚守操控者的属性。不论对错，操控我是会站马自达的。但操控不是选车的唯一纬度，性能、品牌、舒适同样重要。所以购车选择上就会有见仁见智的不同变化了。

车You大卫

马自达被很多人称为日系宝马，在日系中算是不错了，不是正宗的宝马，

你听说过有人叫宝马为德系马自达么，显然没有，这就是差距。

当然，真正的差距在于两个品牌对于操控的理解和技术沉淀。

首先，操控这个东西是很主观的感受，没法量化，唯一可以借鉴的就是麋鹿测试。虽然这个测试的主旨是为了检测车辆的安全性能（躲避障碍的能力），但是同样能够反映车辆的操控性能。

先来看小型SUV的麋鹿测试成绩

起亚Niro Hybrid 1,6 DCT 76

Jeep Renegade Trailhawk 170 hk AWD Automat 74

铃木Vitara S 1,4 140 hk AllGrip Automat 74

本田H-RV 1,5 i-VTEC 73

福特EcoSport 1,0T 140 71

铃木S-Cross 1,0 Turbo 71

欧宝Mokka X 1,4 Turbo 140 70

标致2008 PureTech 110 Automat 70

达契亚Duster 1,5D 110 hk AWD 69

马自达CX-3 2,0 150 hk 4Wd Automat 69

奥迪Q2 1,4 TFSI 150 S tronic 68

马自达CX-3 2,0 120 hk 68

雷诺Captur Tce 120 68

双龙Korando 2,2 e-Xdi 178 hk 4WD Automat 68

日产Juke 1,6 117 hk CVT 66

可以看出，马自达在小型车中的表现并非最好的，那么，其它车型呢？

紧凑型车

马自达3（米其林PS3 215/45 R18）的姿态在紧凑型车中非常漂亮，不过只能在76km/h下完成测试，提高到80km/h后测试失败。

我们来看看同级别其它车的麋鹿测试成绩：

其中，神车思域竟然以81km/h的速度顺利通过。

本田CIVIC 1.5Turbo 177hk 81

奥迪A3 Sportback 2,0 TDI 150 hk S tronic 78

MINI Cooper Clubman 78

日产Pulsar DIG-T 1,2 115 hk 78

马自达3 2.0 158 hk 76

MINI Cooper Clubman 1,5 136 hk 76

西雅特Toledo 1,2 TSI 105 76

沃尔沃V40 D2 76

丰田Auris Touring Sports 1,8 Hybrid Active 75

大众Golf Sportscombi 1,2 TSI 110 hk 75

欧宝Astra Sports Tourer 1,4 Turbo 125 hk 74

标致308 SportWagon 1,2 PureTech 130 74

福特Focus 1,0 125 hk EcoBoost 73

斯柯达Octavia Combi 1,4 TSI 150 70

奔驰CLA 180 68

起亚Cee’d Sportswagon 1,6 135 hk 67

中型轿车

宝马320d Steptronic 79

马自达6 Wagon DE 175 AWD 74

宝马的操控略好于马自达6.

从以上数据可以看出，简单的评价两个品牌的车哪个操控好比较主观，而测试成绩看出，马自达并非所有车型的操控都很好；而宝马由于大多数车型都是后驱车，操控方面略占优势。当然，具体的车型需要具体对待，这和车辆的机械素质、轮胎、动力刹车等都一一相关。

江城车马客

虽然当年老马六采用了同级中极为少见的双叉臂式前悬架，为它在中国市场打开了一片天。因为价格低又好开，马自达甚至还一度被一些人称为“东瀛宝马”。但要泼冷水的是，如果真比起操控起来，宝马还是要甩马自达一截。

这好像学神和学霸的差别，平时感觉差别不大，但后者总会差那么一点东西。你觉得马六不错吧，且不说前驱车在操控性上天生有一定劣势。如果真和宝马3系比起来肯定还是要差一些（当然我们不谈价格）。

虽然前后50：50比重是一个老梗，但确实对操控性有一定帮助。而且宝马非常有特点的一个方面是，虽然发动机在扭矩马力方面并不是最强的，但总能感觉到开起来很有运动性，不拖泥带水。这与底盘调校有关外，与宝马一贯在轻量化方面做得比较好也不无关系。

虽然宝马也在慢慢向市场妥协，方向盘变轻了，指向性也不那么精准了，但总体而言它还是在第一梯队中。毕竟这是他们主卖点之一嘛。 至于马自达，你有看他们对转子发动机之外的东西有疯狂过吗？

东拉西车

首先应该弄清楚什么是操控性再往下谈吧？网上谈操控的无非就是这么几点：

实际上操控性是非常主观的一个东西。正常、公允的谈是谈不到这个东西的。

为什么？汽车的性能无非是制动性、动力性、稳定性、平稳性、通过性等等---这些东西都是实际参考系的东西，是可以跟你摆理论，讲道理的东西------但操控性你怎么讲道理？靠语言描述？

因此，大部分人眼里的操控性评判标准都不一样、同时大部分人并不能真正体会到什么叫操控性。

那么。什么才是操控性呢？

在这里，我得告诉大家，如果不是把车辆性能开发到极限，您是谈不上操控的----很简单的道理------同级别的车辆对于大家平常驾驶的路况都应对的游刃有余，但你要分个优劣是不是得看极限值？

大家都认可刘翔比博尔特跑得慢，是因为刘翔的极限速度比博尔特慢-----这个道理能理解吧？

所以啊不管是马自达，还是宝马，您在正常驾驶的时候是感觉不到什么明显的操控性的。而真正要谈“操控性”这种东西，他只能在赛道上。

有个比较出名的赛道叫纽北赛道，这个赛道以路面落差高、弯道多而闻名于事。在这个赛道上，你说你能跑多快，比谁快，那才证明了你的操控性-------考虑了动力、转向、稳定性。

瞟了一眼，很多答主在谈马自达的创驰蓝天云云，说这个技术提高了操控性，因为轻量化了车身，重新设定了地盘调校？

要知道，创驰蓝天说来说去都是在告诉你我的变速箱是多平顺，轻量化做的多么好，压缩比是多么高--------这是告诉你“我们有动力还省油”，而不是告诉你我有多么好的操控性.....

就这跟宝马比操控么.....宝马有踩在奔驰身上弄的X-drive，有50：50的前置后驱，有零胎压继续行驶轮胎、有更低的重心--------这些体现出来就是纽北赛道成就7:38S....但这个操控，正常人感觉不到啊，你的驾驶技术有那么好么？

当然，马自达有操控，马自达的操控来自于他的转子发动机。通过转子引擎，马自达的RX7也能完成50比50的完美配比，有更低的重心、还有瓦特连杆改善侧轻.....所以马自达RX7在赛道有极亮眼的表现--------能拿下勒芒赛的冠军有分量么？

总而言之，大家买车不要想着什么操控操控，只要锁定前文讲的那几个硬指标就够了...

无聊到巅峰

宝马和马自达，哪家的操控技术更胜一筹？

理论上讲，这两款车的操控感受是完全不同的，宝马是前驱车，马自达是后驱车，在弯道操控技术截然相反。因此没啥可比性。

什么是操控性

在说谁的操控性更好之前，首先要说清楚啥叫操控性，目前没有一个准确的说法，表达啥叫操控性，即便是媒体评测，也要去专业赛道进行极限驾驶才能总结一些操控感受，因此普通消费者，口中的操控性，大多是人云亦云，根本不知道操控性好在哪儿？

比如方向盘的操控性就跟“大小”、“指向性”、“框量”、“回转圈数”有关。

而底盘操控性跟你的悬挂技术、稳定杆质量都有关。

方向盘回转圈数

应该说宝马3系的方向盘左右框量小于3°，马自达应该在5°左右。

底盘响应

说到底盘响应，一般消费者就更加难以掌握了，专业媒体管这个叫做“寻迹性”，也就是说，方向盘带动前轮的感觉是指向性，指哪儿打哪儿。但车身整体能否跟随前轮，不拖泥带水，就叫做寻迹性。这跟两个环节有关，一个是前后轮悬挂，一个是车身刚性。以宝马为例，它就拥有前后横向稳定杆，这样就会让车身整体刚性非常强，后轮的寻迹性就会更好，而马自达在这方面则主要依靠车身高强度钢来解决，所以给人整体感也很强。

白希文总结

还是那句话，关于操控性这件事，并非是某一个配置能解决的，而且大部分车主也根本无法体会到，99%的人都是人云亦云。而宝马和马自达最大的区别就是后驱车与前驱车，在操控感受上，宝马会更灵敏，但也更容易失控。而车主，你最多感受感受方向盘的指向性，除此之外你啥也不知道。

白希文

当其它车厂都在进军混合动力车型和电动车型领域的时候，马自达却依然坚守在汽油引擎阵营，并在未来30年内将继续修炼其独门秘籍，给大家带来更棒的引擎技术。与此同时，马自达表示手动变速箱亦不会缺席，这实属难能可贵。

近日，马自达在洛杉矶车展上揭示了新款Mazda 3车型，这款造型醒目的紧凑型轿车/掀背车计划于2019年初上市销售。有着“漂亮皮囊”的同时，它也又不失“有趣的灵魂”——新款Mazda 3搭载了革命性的Skyactiv-X引擎，其首次应用了汽油引擎压燃点火技术；据称，这项技术能使油门响应更灵敏、动力输出更强、同时更省油，这项技术也是马自达未来30年的关键。

为此，我们采访了马自达北美区域的动力部门总经理Jay Chen和马自达NA部门的工程经理Dave Coleman。

问：为什么马自达如此看好汽油引擎压燃点火技术？

“为什么马自达如此看好汽油引擎压燃点火技术？这可以追溯到马自达骨子里的韧劲，就像做转子引擎的时候，旁人都觉得我们不可能成功，但我们相信自己。这份执着可能是因为马自达公司的员工中大多是工程师，而不是销售；因此，如果我们觉得这条路是对的，那它就是对的。”

马自达很专一，也很专注。

“在泰国或非洲，政府还没开始鼓励民众购买插电式混合动力车型或电动车型，在印度，插电混动车型目前亦没有很大的市场。但谈到环保，我们仍然可以通过减少温室气体排放来保护环境，Skyactiv-G引擎就达到了我们的目标。”

决定专注于汽油引擎是一个大胆的举措，这份胆识也许是碰巧发生在马自达身上，也许是只能发生在马自达身上。

“想想那些仍想通过手动变速箱与车子沟通的人”，Chan说，“无论世道怎么变，总该还有那么一部分‘车手’。马自达是一家北美市场占有率2％的公司，我们的目标客户非常明确，他们能够欣赏马自达设计，也认同我们的价值观和我们的聪明才智。”

Coleman补充道：“我们不必百般依顺主流需求。”

在美国市场，马自达推出的第一批Mazda 3将搭载2.5L Skyactiv-G引擎，而Skyactiv-X引擎会在稍后加入阵容，其全系都将提供手动/自动变速箱选项，部分车型还可选装四轮驱动系统。

Coleman详细介绍说：“现今的车厂面临着一个挑战，因为他们过于追求引擎效率，导致他们的引擎只有极小的峰值，所以就需要变速箱绞尽脑汁地保持在那个峰值。假设你开着一辆9速自动挡的车在高速驰骋，那么几乎您每次踩到油门，变速箱都会换挡：9-8-7-9-7-8-9（挡）。最终，无论您还是变速箱，你们都无法互相沟通、互相理解，更别说感受到和车子之间的交流了。”

“我们的理念，就是设身处地为驾驶者供其所需。那么，他们到底需要什么？——他们需要一个灵活、直接且响应迅速的变速箱。所以我们的自动变速器能锁定变矩器很久，这样开起来会更像手动变速箱。其齿轮数量也减少了，故响应会更迅速，驾驶者得到的反馈也会更加直接。”

“不是说我们的技术老旧，也不是我们在故意削减成本，这只是因为我们的坚持和信仰。我们的引擎有足够扭矩，因此6个挡位已足矣，人车沟通感和驾驶乐趣才是第一位的。”

“任何动力中断都会让人扫兴，但现在的车几乎都会有这样的问题，难怪人们都不爱开车了。”

“我相信每个人都能感受到马自达汽车和其它品牌汽车的差别。”Coleman说。“但很少有人能够说出这些差别体现在哪，也很少人知道我们在背后付出了多少心血。”

“毋需多言，谁开谁知道，用文字来描述什么是好听引擎、什么是感觉对味的车、什么是舒服的驾驶感受，这是很难的事情，很多东西是靠感觉的。如果可以，请直接把马自达的车型和其他车型摆在一起，通过实际驾驶进行对比。”

“马自达不仅专注于操控。”Coleman补充道：“扪心自问，您坐过多少不舒服的汽车座椅？在汽车界，反舒适、本末倒置的设计似乎越发流行，这也体现在汽车设计的方方面面。”

“这是一个变革。”Chan说。

“像许多公司一样，我们也在不断创新和进步，Skyactiv技术也更以人为本，关注最本质的舒适和快乐，而不是一味地研究怎样令车子更快。之前似乎没人想过，在变速箱调校中，声音相比扭矩是更好的工具。司机判断挡位错对的标准应该是声音，而不是有多少G负载，当一辆汽车转入错误的档位时，声音就不对了，您就会瞬间感到别扭，因此引擎的声音也成为了我们调校的方向。”

“如今绝大多数汽车都搭载了多种驾驶模式。”Coleman补充说。“但这么多模式，工程师哪有这么多时间细细打磨。我们的调校是根据大部分人的喜好做出的，大家喜欢的东西才是真的好。我们这没有诸如‘运动转向’和‘正常转向’之类的设置，好的转向感应该是在任何时候都能与驾驶者进行沟通的。”

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