2019年这个注定不平凡的年份过得真是快啊，一大堆经典铭牌在过去一年中停产，而号称要改变世界运动跑车市场的保时捷992（第八代保时捷911）也已经在国内买了一年多的时间。感觉小申写新一代保时捷911测试车稿件都还是不久之前的事儿，但现在，随着第23.35万台保时捷991（第七代保时捷911）下线，“最畅销的一代”也正式宣告停产。
斯图加特跑车制造商并没有在新一代911上改变中国市场的细分型号布局，除了调整Carrera系列的细分动力铭牌外，四台2019款、2020款车型都只有一台3.0T六缸发动机。
从H6看见保时捷的实力
我们今天就从这台六缸发动机聊起，3.0L的排量并没有改变，六缸制式也并没有改变，但是水平对置的气缸布局形式让它无论是在对称感，还是在发动机整备质量与缸体平衡上都比我们在豪华市场中常见的L6、V6做得更为极致。
而且随着自然吸气在这一代911上全面取消，而西加入的双涡轮，使得车辆可以在不同转速下通过高低压涡轮实现更高效的输出运转，这对于寻求快速拉升转速、积极起步加速的跑车来说自然能收到奇效。
它的数据当然也是相当可观的，3.0T作为进口911目前的唯一动力形式，其能够创造出450Ps的最大功率和530Nm的峰值扭矩，配合完成换代升级的8速双离合（旧款车型为7速PDK双离合变速箱），即便是一台最入门的Carrera S 3.0T型号也能够在3.7秒内完成0-100km/h加速，要知道，911虽然在车身长度与轴距上都不长，但它仍是一台拥有双排四座椅布局的产品。
在跑车市场的竞争之中，BBA之中所有搭载六缸发动机的产品自然都不是它的对手，即便是拥有双涡轮V8的双门双座跑车AMG GT，其入门型号也以4秒的破百成绩落后于保时捷。
最低配版本上路被反超
其实在欧洲市场之中，国内消费者所见到的Carrera S之下仍旧有最入门的Carrera型号在市场中销售，它在欧洲同样搭载着一台双涡轮增压H6发动机，也就是我们在镜头中看到悬挂有“A911”牌照的测试车辆。
它在调校水平上采用了更低的380Ps/450Nm（国内2020款Carrera 3.0T进口型号为385Ps/450Nm，其入门价格已经比旧款同型号车型高出6万元），这使得车辆在加速能力上被压缩到了4秒开外，虽然其仍比旧款型号快了0.2秒，但4.2秒这个数据已经被AMG GT、宝马M4这些双门硬顶跑车所反超。
低配911毕竟也还是911
那么，入门的这台低功率发动机和Carrera型号开起来如何呢？
不需要进行任何选装加装配置，所有的新一代保时捷911都标配主动式阻尼器，这使得车辆并不需要更多电子控制单元来随时调整自己的底盘悬架，而且标准轮圈已经具备极强的抓地力，如果你不是遇到雨雾天气或是冰雪环境，它就足以征战所有标准铺装公路完成极限操控挑战。
它的确是最便宜的911，但即便是低功率发动机也已经能够通过线性扭矩输出，来强调车辆的整体加速稳定能力，在没有达到红线之前，它的排气设备们就已经开始了咆哮。
就如同大众独有的DSG双离合变速箱，保时捷现在拥有它的升级版本PDK，小申就不在这里进行技术贴分析了，总之，它可以更快、更合理地进行扭矩分配，让整个车辆的直线加速过程都变得极为线性。
当车辆在通过弯道之时，主动式转向和可变阻尼，让其不会遇到意外的过度转向或车身倾斜，足够强大的抓地力和足够稳定的控制力，都让最入门的911也可以担任跑车市场的操控界代表，这也是一直以来斯图加特铭牌在市场中所占据的崇高地位。
评在最后：
当然，这毕竟还是一台追求操控的跑车，如果说宝马在4系、6系这些拥有运动熟悉的铭牌中，以“操控乐趣”著称，那么保时捷对于操控的追求应该只有“极限”二字。它虽还是保持着乘坐与整个底盘悬架反馈的舒适优势，可毕竟是要去追求赛道的产品，911在高速公路上遭遇的嘈杂噪音比起BBA的三厢豪华轿车们还是令人难以忽略的。
别指望保时捷911会在换代中换得什么实用性，从大众那里获取的车载娱乐系统会让它变得更加时尚和有趣，但请忽略掉车辆双排4座的身份，进口再度涨价的Carrera 3.0T仍是一台只适合发烧友的休闲跑车与性能机器。
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