據媒體報道，《關於2018年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2019年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》（簡稱《報告》），已於近日正式發佈。《報告》詳盡地對2019年我國經濟社會的發展做出了安排，將在基礎設施建設、社會民生、增強市場主體活力等方面推進70個工程項目。其中，與重慶相關的項目有兩個即“規劃建設西部陸海新通道”和“抓緊推進三峽樞紐水運新通道”。

三峽大壩新通道之於重慶意義

對於推動新一輪西部開發開放的陸海新通道，我們此前曾寫了多篇文章進行分析，今天就按下不表。本篇文章我們將目光聚焦在三峽樞紐水運新通道上。為什麼要規劃建設三峽大壩第二通道呢？一個很重要的原因是，三峽大壩船隻擁堵已呈常態化，通航能力達極限。

長江黃金水道是全世界運輸量最大的河道。按照重慶港務物流集團港航經營部副部長張水平的說法，整個長江年貨物運輸量達到25億噸，差不多等於125條鐵路線的運量，比密西西比河、萊茵河疊加的運輸總量14億噸還多出11億噸。然而長江運輸在三峽大壩處形成了一個瓶頸。

據瞭解，早在2011年，三峽船閘貨物通過量就已經突破1億噸，提前19年超過設計通航能力。2018年三峽船閘通過量達到1.42億噸，超出設計通過能力42%，是三峽船閘通航之初2004年的3431萬噸的4.14 倍。

隨著過壩需求快速增長，三峽船閘通過能力不足的問題日益凸顯，船舶待閘的時間越來越長。2011年，三峽壩區日均待閘船舶180艘、平均待閘時間17小時。到了2017年，全年壩區日均待閘船舶614艘、平均待閘時間106小時，而2018年船閘檢修期間，日均待閘船舶1098艘、平均待閘時間207小時。

隨著“一帶一路”倡議、長江經濟帶發展戰略的實施，長江黃金水道對經濟發展的支撐作用愈發突顯，長江貨運量有了持續增長的驅動力。經多家機構研究預測，近10—15年內是長江上游地區工業化、城鎮化推進加快的時期，也是水運加快發展的時期。預計到2030年三峽過壩貨運量約2.3億噸，2050年過壩貨運量約2.6億噸。可見，如果不從根本上解決問題，三峽船閘通過能力的供需矛盾將持續影響長江航運的發展，成為制約長江經濟帶建設的關鍵因素。

交通運輸部長江航務管理局局長、黨委書記唐冠軍也表示，長江三峽工程對長江上游航運起到了巨大的促進作用，同時也要看到，隨著三峽樞紐通過量達到其設計通航能力，船舶待閘時間越來越長，待閘船舶越來越多，成為了制約長江上游航運發展的瓶頸，三峽水運新通道建設迫在眉睫。

“我們希望，長江三峽水運樞紐新通道盡快開工，同時還要涵蓋葛洲壩，並對荊江段的航道進行整治，使其枯水期水位達到4.5米。”張水平在受訪時建議，在第二通道還沒建成時，希望能夠優化通行貨物順序，讓附加值高的貨物優先通行。

重慶、四川、貴州、雲南等長江上游省市是三峽大壩第二通道的積極推動者。據悉，從2014年7月起，在渝全國人大代表就重慶市長江上游綜合交通樞紐建設情況展開了專題調研。此後每年，都有在渝全國人大代表開展相關調研，並在全國人代會上提出建議。

今年全國人代會上，全國人大代表、市人大常委會主任張軒再次領銜提出建議——加快啟動三峽水運新通道建設。建議指出，水運低成本物流優勢加速吸引產業向沿江地區集聚，如重慶汽車、摩托車、鋼鐵、冶金、裝備、化工等重點企業的物資運輸絕大部分通過水運實現，60%以上經濟開發區和特色工業園區，90%以上的冶金、裝備製造、電力、汽車、摩托車等產業均是沿江佈局，90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運，60%以上的社會運輸週轉量依賴水運完成，45%的港口貨物吞吐量為周邊省市貨物中轉。

三峽船閘擁堵是長江上游航運業“卡脖子”問題，已對重慶經濟社會發展帶來重大影響。目前三峽船閘已連續8年超負荷運行，船閘通航潛力已挖無可挖，而船閘擁堵狀況卻愈加嚴重，對我市經濟社會影響尤其嚴重。有鑑於三峽水運新通道建設需要8年多的時間，以及三峽船閘擁堵形勢的嚴峻性，為從根本上解決這一瓶頸制約，提升長江航運供給能力，國家應儘快實質性啟動三峽樞紐水運新通道和葛洲壩航運擴能工程項目建設，及早從根本上解決三峽船閘通過能力瓶頸制約，充分發揮黃金水道黃金效益，更好地服務國家長江經濟帶發展戰略。

三峽翻壩示意圖

不過，也不是長江沿線所有的省市都想盡快推進三峽第二船閘的建設。比如，湖北省宜昌市就一直想通過建設三峽翻壩物流產業園，來緩解三峽大壩擁堵的現狀。據湖北省的設想，三峽過壩貨運量將有一半以上由翻壩轉運來完成，這將為湖北現代物流業發展注入強勁動力。

據悉，三峽翻壩產業園北臨長江，南接三峽翻壩高速公路入口，規劃建設集裝箱、滾裝、貨運、商品車、後勤、危險品等六大碼頭，一期工程已經於2014年建成投入使用。2017年年底，作為該項目配套工程的三峽翻壩鐵路開工建設。未來建成後，上游的貨船可不通過三峽大壩，直接在茅坪港卸貨，通過鐵路翻越大壩後，再到宜昌港裝船，或者直接經鐵路運往全國各地。

應該來說，在三峽大壩第二通道沒有成型前，翻壩產業園對解決三峽大壩通航能力問題還是起到了一定的作用。不過，從成本方面考慮，不少航運物流企業人士表示，“我一艘船有500多個集裝箱，需要有幾十上百輛卡車來轉運，一個40呎(大箱)的箱子，翻壩成本是1500元至2000元，一船合50萬元至60萬元，如果直接走船閘，則幾乎是零成本。因此如果不是特別急，還是會等待過閘。”

重慶劍指國際物流樞紐

事實上，重慶方面積極推動三峽樞紐水運新通道建設，不僅僅是為了疏解長江水運瓶頸打造長江上游航運中心，更是為了建設內陸國際物流樞紐。為什麼會這麼說？我們不妨先來了解一下，目前重慶、成都、西安在角逐國際物流樞紐的形勢。

中歐班列，重慶在全國率先開行後，各地地方競相模仿，相繼出現了成都的蓉歐班列和西安的長安號等等。儘管2018年，重慶開行的中歐班列不論是數量還是貨值，都繼續保持全國領先的地位，但是與來勢洶洶的蓉歐和長安號相比，領先優勢已變得微乎其微；至於陸海新通道，儘管在中新互聯互通項目的框架下，有西部八省市區合作共建，不過依舊不能對後來者成都和西安掉以輕心。

成都方面，繼去年9月19日，廣西壯族自治區政府與四川省政府在成都市簽署《深化川桂合作共同推進南向開放通道建設框架協議》後，12月4日，成都還與新加坡就協同深化打造“南向通道”達成合作意願。據悉，成都、新加坡將共同打造進出印度洋、孟加拉灣的鐵海聯運通道，形成“南方絲綢之路”多方式多路徑的陸海通道佈局。此外，去年6月12日，“蓉歐+瀘州港”號班列正式發班，該班列在省內實現長江水運和蓉歐快鐵無縫連接。

西安方面也是動作頻頻。今年3月25日，中歐班列（西安）集結中心合作論壇暨共建陸海聯運大通道倡議發佈儀式在西安舉辦，論壇上發佈了《共建“一帶一路”（西安）陸海聯運大通道倡議》；同日，西安國際港務區開行了西安—寧波、西安—青島陸海聯運班列，將與中歐班列長安號貨源集散、分撥高效銜接；3月27日，唐山港在西安港設立內陸港，兩港將攜手推進西安——唐山港陸海聯運班列開行。此外，西安向南還推進與廣西憑祥口岸、防城港的合作，打通與東南亞各國的陸海、陸路大通道。

重慶果園港

不過，與成都、西安相比，重慶擁有的長江黃金水道卻是它們不具備的。通過中歐班列、陸海新通道，把歐亞、東南亞、南亞等地的貿易轉口，連接到長江經濟帶各個地區，拉動長江域的經濟發展，放眼整個西部地區只有重慶具有這個條件。換句話說，因為長江黃金水道的存在，重慶在內陸國際物流樞紐建設過程中，就硬件條件而言實質上已經領先成都和西安一步。這也是為什麼重慶要構建全國內河最大的多式聯運港口——果園港，並將其作為中歐班列（重慶）和陸海新通道重要始發站的原因。

為了更好地發揮長江黃金水道作用和價值，重慶還在沿線的江津珞璜港、涪陵龍頭港、萬州新田港打造鐵公水多式聯運體系，並以此為基礎申報設立綜合保稅港區。目前，江津綜保區已經封關運行，涪陵綜保區計劃今年9月建成投用，萬州綜保區在積極申報中。值得一提的還有，去年12月28日，廣西防城港市和重慶江津區在江津綜合保稅區共同舉行西部陸海新通道江津班列首發儀式。除此之外，重慶正積極推動長江航道主城至涪陵段通航提檔升級。屆時，長江涪陵至九龍坡段全線航道水深將達到3.5米，航寬由100米增加至150米，從而實現5000噸級船舶常年滿載直達朝天門。