放下鋼筆，鄭義宣合上了桌上的最後一本合同。
剛剛那個名字他簽下的時候多少還有些激動，即使這10年間，作為“現代汽車副董事長”，他已經簽下過數以萬計的名字，但畢竟，這一天是他作為“現代汽車董事長”的第一天。
2020年3月19日，這是鄭義宣將現代汽車的大旗，從父親鄭夢九手中接過來的第一天。而昨天，父親剛剛度過了83歲（韓國習慣年齡虛1歲）的生日，自己也是個51歲的中年人了。
一個51歲的“太子”，鄭義宣心裡多少還是有些複雜。或許連他自己也沒想到，從“副董事長”到“董事長”，這一字之差，竟然花了十年的時間。
把鋼筆放進筆筒內，鄭義宣稍稍整理了一下桌子，接著起身走到了窗前。傍晚時分，窗外已是萬家燈火。雖然受疫情的影響，車輛少了一些，但是道路也漸漸開始擁擠。透過玻璃的映射，一片片車燈竟顯得有些魔幻。
到底是從小種下了與汽車有關的種子，即使發個呆的工夫，鄭義宣還是習慣地眯起了眼睛，想看看這之中有多少輛是由他，或是將由他造出來的。
“晚上的漢城，別有一番風景。”想了想，鄭義宣還是將“漢城”糾正回了“首爾”，雖然實質並沒有什麼差別，但這座城市畢竟已經改名了，就像這座大樓也交給了自己一樣。
犯下這樣的“口誤”與自己的父親多少還是有些關係。作為韓國舉足輕重的五大財團之一，自己家裡的一舉一動都會被社會廣泛關注，熱議程度甚至不亞於明星。而父親與叔叔們的故事，早已經成為了報道中一段又一段的傳奇。
鄭義宣忽然又覺得自己很是幸運，父親所經歷的爭奪與鬥爭，他都不必經歷，因為在一兒三女的家庭結構中，毫無爭議，他是唯一具有繼承資格的人。
尤其再看看身邊的那些長輩和同齡人，他就更知足了幾分。三星的李健熙因為心肌梗塞，已經在家修養6年了。LG的具滋暻和他的兒子都已經去世了。樂天的辛格浩也已不在人世，他的兒子辛東彬還進了監獄……想到父親身體還十分硬朗，自己也平安無事，鄭義宣就更欣慰了幾分。
不過，有些事情，即使他再怎麼放寬心，也仍然擺在眼前。比如最近，因為新型冠狀肺炎的影響，現代的4家工廠經歷了停產-復工-又停產的情況，今年全球銷量754萬輛的目標可能又不能達成了，而這也將是現代第6年失信於眾了。
想到不景氣的市場，鄭義宣忽然覺得身上的擔子更加沉重了起來。隨著視線再次虛焦到遠處的那一片紅色車燈，他不禁對於未來感到了更深的擔憂。
中國市場正在慢慢關閉大門
“719萬輛”，鄭義宣又一次再心裡默唸了一遍這個數字。
這是2019年，現代汽車集團的銷量成績，而年初，他們估量的數字卻是760萬。雖然銷量同比下降了1.1%，但在全球車企銷量都遭遇下滑的年頭，這樣的成績卻也還能排在全球第五。
不過，比起這個7年以來的最低銷量，鄭義宣更加頭疼的還是中國市場。
擁有這樣一個市場潛力巨大的近鄰，作為商人的父親自然不會忽略。近水樓臺先得月，2000年，現代汽車（中國）整車銷售本部前身就已經在上海成立。兩年後，現代汽車與北京汽車工業控股有限責任公司合資建立了在中國的第二家分廠。2005年，現代汽車在中國的銷售本部就從上海遷到了北京。
從此，“北京現代”便在鄭義宣心中留下了深刻的烙印。他也沒有想到，這片在當時看來還不算髮達的地區，在日後竟會爆發出如此大的能力。
如果非要說出一個時間點，那麼第一個一定是2008年。那一年，印象中的中國發生了很多事情，奧運會、汶川地震、南方雪災……總之是不太平的一年。但在鄭夢九眼中，看到的卻是金融危機帶來的機會。
藉由地震向四川捐贈物資，並派車去支援的機會，北京現代那一年在中國消費者心中打下了良好的基礎。再加之悅動、伊蘭特和索納塔等車型的聯合進攻，2008年北京現代銷量逆勢增長27.4%。
從2008年開始，現代便開啟了在中國的黃金時代。只是風水輪流轉，這樣的好景只維持了不到10年的時間。
2017年，是鄭義宣腦海中第二個印象深刻的時間節點，而比起2008年，這時的他已經代替鄭夢九真正開始處理很多事物了。
2017年，現代汽車的銷量遭遇了滑鐵盧般的下滑。前一年，北京現代和東風悅達起亞還分別以114萬輛和65萬輛的歷史最好成績而歡呼雀躍，後一年，在各種因素下，這兩個品牌就遭遇了市場慘淡的狀況，甚至由於產能過剩，庫存增多，經銷商也開始頻頻退網。
這種情況在2018年則更為嚴重。2018年，北京現代全年銷量下降至79萬輛，而東風悅達起亞的銷量更是攔腰暴跌至35萬輛，與上一年相比，減少了30萬輛。更讓人擔憂的是，這一年現代品牌在中國的市場份額已經跌至3.24%，起亞更是縮減至1.76%。
而2018年，即使在中國也遭遇嚴重打擊的美系車，仍然能佔到10.5%的市場份額。
想到這，鄭義宣的壓力陡增。為了能取得這5%的市場份額，他們已經付出了慘痛的代價——以價換量。
以起亞為例，2018年最新上市的奕跑，直接將售價定在了6.98萬-7.98萬元之間，而在2017年上市的煥馳，起售價更是低至4.99萬元。
推出一輛售價低於5萬元的合資車，起亞也算是開創了新歷史。
未完成的夙願
想到“以價換量”這四個字，鄭義宣的眉頭皺地更緊了一些。如今他甚至有些懷疑這究竟是不是一個正確的決策。一味的低價不僅沒能換回中國市場的青睞，同時也讓“最低廉合資車”的稱號在人們心中更根深蒂固了一些。
“低廉”，這兩個字讓鄭義宣本能的引起了不適，再想到自己的父親鄭夢九一直以來進軍高端車市場的願望與嘗試，對於頻繁發起價格戰的舉動，他更增加了幾分不確定。
站在位於首爾富豪聚集地的江南區（現代汽車在韓國的辦公區），鄭義宣似乎看到了不遠處，燈火通明的“N品牌”體驗店。
這已經是繼從三菱換標而來的雅科仕和捷恩斯之後，現代第三次向高端市場發起的衝擊。在這片寸土寸金的土地上，“N品牌”體驗店既不賣車，也不展車，空曠的店內只裝了一塊電子大屏，和兩臺賽車體感遊戲，目的非常明確，只是為了讓來往的非富即貴們看到，現代汽車在認真地做著高端化的品牌建設。
為了撕掉低端品牌的標籤，鄭夢九在十幾年前就進行了第一次嘗試。2008年和2009年，現代汽車相繼推出了捷恩斯和雅科仕豪華車型，宣告要正式進軍豪華車市場。其中，捷恩斯將競爭目標放在了奔馳E系和寶馬5系之上，而雅科仕則將槍口對準了奔馳S級和寶馬7系。
但是直到2015年，捷恩斯終於變成獨立品牌，且進軍歐美和中國後，在各個市場上的表現上也依然一言難盡。
儘管那時的第二代捷恩斯已經擁有了“翅膀”的標誌，還搭載著“幾乎可以當飛機跑道”的超長引擎蓋，但依然華麗的被市場忽略了。最終不得不在2017年，以三年累計銷量50輛的成績，退出英國市場。在中國也做了一次一閃而過的“過客”。
40萬元左右的捷恩斯失敗了，現代便又將希望寄託在了20萬元左右的“N品牌”之上，起售價20萬元的VelosterN和25萬元的i30N，雖然比捷恩斯的市場表現強上一些，但是與鄭夢九所謂的高端化之夢，無論從價格還是銷量上，都相距甚遠。
不過，能輕言放棄的就不是鄭夢九了，2019年他決定捷恩斯要在今年重回歐洲和中國市場，而這下一步的大旗要鄭義宣自己來扛了。
“王子”的野心
未來困難重重，但傳奇還要續寫。好在，與其他富不過三代的韓國財團相比，鄭義宣的存在還是頗有幾分“虎父無犬子”的氣勢。
事實上，早在幾年前，雖然並沒有坐上實位，但鄭義宣已經漸漸獲得了實權，尤其是在2018年，他開始真正經營公司之後。而在2019年年初的新年致辭中，鄭義宣的那一句“將在2019年完成對現代汽車的重組與轉型”，也讓人們意識到了，這位“中年太子”終於顯露出了和父親一樣的鐵腕與野心。
重組與轉型的第一步，便是對人事的調整。
2008年12月19日，現代汽車開啟了一輪高管人事調整計劃，作為近年來現代開啟的最大規模的高管調整方案，這一次涉及不同級別的高管共347名。
同時，在選擇管理人員方面，鄭義宣也打破了鄭夢九堅持的“純粹血統”。早在擔任起亞汽車社長時，他就曾不顧父親的反對，聘請前大眾汽車的設計師為新車開發負責人。
而到了2019年，擁有更大權利的鄭義宣更是開啟了“全球挖人”的動作。先是任命競爭企業浦項制鐵的前高管，出任現代制鐵技術總經理，接著又設立了全球首席運營官一職，並將重任交給了前日產首席產品官Jose Munoz。
這位空降的外籍管理人員的到來，似乎也是鄭義宣在對外宣佈，現代的新全球化時代將正式開啟。而截至目前，在現代汽車的社長級別高管中，外籍人員已經增加到了3位。
人事格局的打破，也徹底改變了現代汽車的行事風格。據瞭解，自鄭義宣上任後，現代汽車不再依靠於此前的圓桌會議，公司內部的決策速度明顯加快。
同時，在全球市場佈局方面，鄭義宣也有著超出常人的勇氣與決斷。上述文中曾提到，2017年起，北京現代和東風悅達起亞便出現市場危機，在2018年更是遭遇銷量攔腰砍斷。面對這種無法挽回的情形，現代集團先後關閉了北京現代和東風悅達起亞在中國的一號工廠。而據瞭解，這頗有壯士斷腕之舉的決策者，正是鄭義宣。隨後，他又將遷移出的這些產能專向了成本更為低廉的印度尼西亞等東南亞地區。
最後，在研發和產品方面，鄭義宣也有著清晰的規劃。為了跟上智能化與電氣化的全球趨勢，2018年起，鄭義宣便開始加大對這兩方面的投入。按照預期，2019年現代汽車的研發支持達到了8.8萬億韓元（約合人民幣507億元），與上一年相比增加了47%。
而到2019年末，現代汽車又宣佈了“2025戰略“，其中，2025年之前計劃投入61.1萬億韓元（約合人民幣3620億元），用於產品和技術的研發。
除研發費用外，在這份“2025戰略”中，鄭義宣在車型的投放方面，也有著很大的野心。2025年之前，現代汽車將在全球推出44款電動化車型，其中包括13款混合動力、6款插電式混合動力、23款純電動及2款氫燃料電池電動車。同時，還將投資超過870億美元將純電動車數量從目前的9款提升至23款。
近段時間，頻繁出席與“氫燃料”有關活動的鄭義宣，也讓人們想到了現代汽車在氫燃料產品方面的佈局。此前，現代汽車就提出，將在2030年之前，每年向全球提供大約20萬個燃料電池系統，同時其年產50萬輛的氫燃料電池汽車工廠也即將在韓國落地……如果在當時，作出這些決策，鄭義宣的身邊還有父親的提攜與支持，那麼接下來的路，也只有他一個人走了。
不知不覺，狹窄的道路變得順暢了起來，街上的繁華也逐漸散去。已經很晚了，鄭義宣把摘下的眼鏡又架了回去。是時候該回去了，明天又將是嶄新的一天。
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