作者 / 姚旭陽
出品 / 汽車之心
基於 MEB 平臺的 ID. 初見車型
「人生若只如初見」。
大眾汽車今年最新亮相的一款 ID. 系列車上，頗為新奇地摘取其中兩個字，以「ID. 初見」命名一款緊湊型純電動 SUV，並作為大眾在華推出的首款 ID. 車型，充滿文藝氣息和對中國市場的討好之意。
ID. 初見基於 MEB 平臺打造而成，它將於將會明年年底正式量產並登陸中國市場，到 2023 年，ID. 家族預計將在華推出至少 10 款國產車型，它們均將出於 MEB 平臺。除了 ID. 家族，（大眾的）更多純電動車型也將不斷推出。
一切看起來很美好，不過這並非大眾的「初心」。
如果沒有此前的尾氣門事件，MEB 平臺和多款純電動車型不會來得這麼迅速。大眾這個在內燃機時代的絕對王者，對舊時代的割捨始於一陣劇痛。
2015 年 9 月 18 日，美國環境保護署對大眾集團提出指控，認為大眾在柴油車（2008 年到 2015 年期間生產的車輛）中安裝了非法軟件，以躲避美國汽車尾氣排放規定，部分車輛的實際汙染物排放量最高達到法定標準的 40 倍。這就是後來廣為人知的尾氣門事件。
最終，大眾認罪受罰，因尾氣門事件受到的處罰總計高達 300 億美元，時任大眾汽車首席執行官馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）下臺。除了這些影響，尾氣門事件直接促使大眾在電動化轉型上痛下決心。
2015 年 10 月，大眾宣佈將打造 MEB 平臺，併為此投入約 70 億美元。歷時近 3 年時間的打磨，MEB 平臺最終於 2018 年 9 月在德雷斯頓工廠正式發佈，大眾的電動化轉型翻開嶄新的一頁。
必然的選擇
最初，大眾宣佈打造 MEB 平臺後，並沒有將心思完全集中於此，而是準備基於已經成熟的 MQB 平臺，先打造一款純電動車。
在 2015 年 12 月的廣州車展上，大眾表示，計劃在 2018 年 3 月上市輝騰的純電動車型，作為該集團在新能源車領域的首款產品。輝騰是大眾旗下的豪華品牌，最早於 2002 量產年上市，對標奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8 等豪華車。
大眾輝騰汽車
打造輝騰純電動版可能出於兩方面考慮。
一方面，特斯拉 Model S 正越來越火，做一款純電動輝騰可以分得一杯羹。另一方面，MQB 是現成的平臺，要做純電動車本身沒有不存在技術問題。
從輝騰這款車本身來說，其實也面臨發展困境。
因為，傳統車企通常以 8 年為一個生命週期，但輝騰從推出到 2015 年時已經過去十三年，而期間這一車型僅推出了兩次小改款，產品在當時已然失去競爭力。
另外，自上市以來，輝騰已經給大眾造成至少 20 億歐元的虧損，是典型的賠錢賺吆喝車型。
作為一款豪華品牌，輝騰的年銷量很低。這款車上市後最高年銷量為 1.1 萬輛，到 2014 年的銷量不足 4000 輛，同年，與輝騰同級別的奔馳 S 級、寶馬 7 系和奧迪 A8L 在中國市場的年銷量分別為 28054 輛、21896 輛和 18294 輛。
不過，輝騰的純電車項目最終沒有成功落地。
原因是，大眾認為由於新能源汽車市場競爭壓力越來越大，考慮到純電動版輝騰同競爭車型特斯拉 Model S 相比沒有特別大的優勢，所以決定放棄推出純電動版輝騰，輝騰品牌也於 2016 年 3 月停產。
最後一輛輝騰下線
雖然純電版輝騰最終沒有上市，但基於現有油車平臺進行純電動車研發的思路在大眾的其他豪華車品牌上得到了延續。
2018 年 9 月，大眾集團旗下的奧迪品牌發佈首款量產純電動 SUV 奧迪 e-tron，這款車基於 MLP 平臺。
2018 年 12 月，大眾推出 6 款插電混合動力車型，分別是全新一代途銳、邁騰 GTE Concept、探嶽 GTE Concept、途觀 L 插混版、帕薩特插混版、蔚攬旅行轎車 GTE，這些車全部基於 MQB 平臺。
大眾首次推出的 6 款插電混合動力車型
今年 3 月，大眾推出 3 款純電動車型——朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電，它們基於 MQB 平臺。
今年 9 月，大眾旗下的保時捷品牌發佈首款純電動跑車 Taycan，這款車基於 MSB 平臺。
不過，MQB、MLP、MSB 這些平臺均是為燃油車設計的，在這些平臺上做純電動車，相當於在燃油車基礎上進行純電動改造，缺點是純電續航、空間均無法得到最好的發揮。大眾還需要 MEB 這一全新的純電平臺來面對競爭。
問世
MEB 全稱為 Modular Electrification Toolkit（模塊化電動工具）的德語縮寫，簡單理解就是多款純電動車型使用同樣的零部件進行規模化生產。
大眾方面表示，未來或將利用 MQB 生產電動車，但不會用 MEB 生產燃油車。也就是說，MEB 專為電動車而來。
大眾 MEB 平臺
為研發模塊化電動車生產平臺 MEB，大眾集團投入了高達 70 億美元（約合 498.7 億元）。
2020 年 10 月，上汽大眾新能源工廠及一汽-大眾佛山工廠將正式啟動基於 MEB 平臺的純電動汽車的生產，綜合年產能將達到 60 萬輛，最多能達到 70 萬輛。
大眾汽車集團（中國）CEO、大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 馮思翰博士（Dr. Stephan Wöllenstein）預計，該集團未來幾年在新能源汽車領域的投入將超過燃油車。
2016 年 4 月，大眾汽車研發團隊分為四個新的產品線：「小型車」、「緊湊型車」、「中型和全尺寸型車型」以及「電動車」。
這一年剛剛加入大眾的 Christian Senger 被任命為電動車產品線研發團隊的首要負責人，帶領團隊進行 MEB 平臺研發。
大眾汽車品牌董事會成員、集團數字化汽車與服務負責人 Christian Senger
Christian Senger 是機械工程師出身，曾在寶馬工作過 15 年之久，參與的最後一個項目是寶馬 i8，後來加入大陸集團主要負責汽車系統和技術部門。
Senger 今年 3 月被提升為大眾汽車品牌董事會成員，負責全新的數字化汽車與服務職能，同時被任命為大眾汽車集團數字化汽車與服務負責人，負責全面統籌大眾汽車集團包括軟件在內的數字化領域的協作與設計事務。
「MEB 平臺最大的優勢在於能夠在性能和節能方面的取捨中實現最優平衡。對於車主和乘客而言，一方面車輛擁有長續航能力，另一方面又配備了高科技的配置。比如，我們採用了帶增強現實技術的抬頭顯示器，而這一技術在價格上又能夠符合更多消費者的要求。」Christian Senger 如是評價 MEB 平臺的優勢。
為了加速 MEB 平臺的研發，2018 年 1 月 10 日，大眾集團發佈公告稱正在建立一個電動汽車（e-mobility）部門，這一部門將由大眾品牌生產總監吳博銳（Thomas Ulbrich）領導。
吳博銳屬於「老大眾」，1989 年加入大眾，自 2014 年起一直擔任大眾品牌生產和物流負責人。
調來 Thomas Ulbrich 被一些人解讀為大眾不想重犯特斯拉的錯誤。特斯拉 Model S 曾經因為產能問題無法及時上市，大眾要打通這一環節。
大眾還直接引入一位特斯拉的高管。特斯拉項目經理馬修·倫娜（Matthew Renna）於 2018 年 4 月加入大眾北美汽車公司任副總裁，加盟模塊化 MEB 平臺的研發團隊。
馬修·倫娜此曾經擔任特斯拉 Model S 和 Model X 的研發工作，同時負責特斯拉自動駕駛項目的開發。
資金和人才的共同加持下，2018 年 9 月，大眾的純電動 MEB 平臺正式問世。
一場豪賭
要理解 MEB 平臺對於大眾的重要性，首先可以看下它的「姊妹」平臺 MQB 的成功。
作為最早提出「平臺」概念的車企，大眾於 2007 年首次提出 MQB 平臺。
2012 年，大眾 MQB 模塊化平臺發佈，至今，已經生產了超過 1 億輛基於該平臺的車，共計超過 60 餘款車型。
大眾平臺的成功引起其他車企紛紛效仿。
比如戴姆勒 MFA 平臺、寶馬 CLAR 平臺、沃爾沃 SPA 平臺和斯巴魯 SGP 平臺等。
大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯
模塊化平臺可以提高車型零部件通用化率，降低成本、縮短開發製造時間，但打造它是一件投資大、回報週期長的事。MQB 也不例外。
前大眾集團 CEO 馬丁·文德恩曾經透露，自 2007 年起至 2011 年，大眾在 MQB 平臺的開發應用方面 4 年裡累計投資大約 500 億英鎊（約合 750 億美元）。
摩根士丹利後來估算，從 2015 年到 2018 年，大眾還將為 MQB 平臺投資約 700 億美元。粗略計算，大眾在 MQB 上的投入至少需要 1200 億美元。
基於 MQB 平臺打造的純電動車奧迪 e-tron
投入大，回報週期也很長。
馬丁·文德恩認為，從 2014 年開始，對 MQB 平臺的投入將逐漸獲得回報，預計採用 MQB 標準化平臺後，生產成本將削減 20%，同時可以減少製造時間，最多可加快 30%。
摩根士丹利預計，到 2019 年時，MQB 平臺每年可為大眾集團節約 174 億美元，相當於需要 7 年才能收回成本。
如果沒有尾氣門事件的出現，大眾一定會在 MQB 平臺賺得盆滿缽圓，畢竟大眾的許多燃油車品牌現在仍然廣受歡迎。但是，環保壓力已經凸顯，大眾必須換道前行。
大眾對 MEB 平臺的研發和後續車型生產是一場「豪賭」。
今年 11 月，大眾在最新的「Planning Round 68」計劃中表示，計劃在 2020-2024 年，將在混合動力、電動出行以及數字化領域投資 600 億歐元（約 4646 億元）。
大眾汽車品牌純電動賽車 ID.R 挑戰由一級方程式賽車
其中，純電動領域的投資約 330 億歐元（約 2555 億元），混合動力及數字化領域的投資為 270 億歐元（約 2091 億元）。計劃到 2029 年，將推出 75 款純電動車，近 60 款混合動力車。
到 2029 年，大眾電動車銷量將達 2600 萬輛，混合動力車銷量近 600 萬輛；到 2029 年將有近 2000 萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺 MEB 的基礎上生產，近 600 萬輛電動汽車使用大眾的 PPE 平臺。
PPE 平臺相當於豪華版的 MEB 平臺。
為了降低研發成本，奧迪與保時捷正在合作開發 PPE（Premium Platform Electric）平臺，該平臺將從大眾 MEB 平臺和保時捷 SPE 平臺中吸取經驗，於 2022 年起用於保時捷、奧迪和賓利的電動車車型。
平臺上的產品
大眾 ID.3 是 MEB 平臺的第一款產品。
這款車被譽為大眾在新能源時代的高爾夫，於 2019 年 11 月在中國首次亮相。大眾對 ID.3 的宣傳是「高爾夫的長度、帕薩特的空間。」
ID.3 定位緊湊型兩廂車，長寬高分別為 4261mm/1809mm/1552mm，軸距 2765mm，整車質量 1719kg。
續航方面非常靈活，配備了 45kWh/58kWh/77kWh 三種不同密度的電池組，續航里程分別對應 330Km/420Km/550Km（WLTP 標準）。
ID.3 車型發佈
ID.3 的續航方案可以滿足全球不同國家市場的需求，也證明了 MEB 平臺的強大。
對比發現，上述朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車中，除了朗逸電動版暫未公佈電池容量，僅披露綜合續航里程為 278km，高爾夫·純電和寶來·純電採用的是寧德時代 37.2kWh 的電池組，綜合續航里程為 270km。
ID.3 的續航水平要比這些 MQB 的平臺車高出一大截。
需要指出的是，大眾 MEB 平臺除了滿足續航需求，對於智能化改造也預留了空間。
根據大眾公佈的 MEB 參數信息顯示，MEB 平臺將採用名為 E3 的端對端架構，允許車輛進行雲升級和無線更新。
此外，MEB 平臺還擁有三個核心處理器 ICAS1、ICAS2 和 ICAS3，它們可以分別用於車輛傳感器、HMI 和安全系統上，今後可以進一步融合 AI 和自動駕駛，並支持雲升級和無線更新。
到目前為止，ID.3 除了是 MEB 平臺的首款車，還是首款搭載大眾自主研發的 vw.OS 操作系統的量產車。
相比寶馬在電動化轉型早期更加側重三電技術，大眾以 MEB 平臺開局時已經有了產業基礎，對於續航里程、智能化技術等的理解更加貼近市場需求。
不過，大家對 MEB 平臺也並非一致叫好，或者準確地說，為純電動車打造一個全新平臺還未受到所有車企認可。
汽車之心發現，除了大眾 MEB 平臺、戴姆勒 EVA 平臺和吉利 AMA 平臺等之外，寶馬、捷豹路虎和 PSA 集團均暫時均未透露打造電動車平臺的計劃。
按照大眾的計劃，ID.3 之後，還將基於 MEB 平臺推出 ID. BUZZ、ID.Buzz Cargo、ID.Buggy、ID. 初見、ID.Crozz II Concept、ID.Roomzz、ID.Vizzion、ID.Space Vizzion、ID.Buzz Cargo 和奧迪 Q4 e-tron，覆蓋 MPV、SUV、轎車等多個車型。
今年 11 月，大眾集團全球首個 MEB 工廠在上海安亭正式落成，將於明年正式投產。
換道前行
進入新領域往往充滿風險，大眾做 MEB 平臺同樣如此。
雖然大眾汽車集團 CEO 赫伯特·迪斯曾表示，向電動化轉型並不會影響大眾汽車集團的利潤率，但新平臺能否成功，還與政策環境、市場需求、和競爭格局等有著很大關係。
大眾總部所在的德國，一直對燃油車情有獨鍾，所以電動車的普及率並不高。截至目前，德國的電動汽車保有量只有不到 20 萬。
今年 11 月，德國總理默克爾參觀了大眾汽車位於茨維考的電動汽車工廠，凸顯對大眾電動化的重視。
德國政府的目標是，到 2030 年，擁有 700 萬至 1000 萬輛電動汽車以及 100 萬個公共充電樁。
為此，德國聯邦政府還計劃投入 35 億歐元用於擴建電動汽車公共充電樁。自 2016 年提出財政補貼政策原本定於 2020 年底結束，現在又延長至 2025 年底。
對於大眾來說，未來的市場除中國外，歐洲和美國也必須進入。
在歐洲要與老對手奔馳、寶馬、PSA 集團等進行競爭，在美國則要與特斯拉、通用展開廝殺。
部分大眾電動車產品
事實上，在大眾進行電動化轉型之前，寶馬以 i 系列啟動電動化探索，戴姆勒則以奔馳 Smart 作為電動化的開端，但它們並非基於電動車平臺，真正為電動車全新打造並計劃大規模生產的平臺，非大眾 MEB 平臺莫屬。
未來幾年，大眾能否通過 MEB 佔領市場並最終收回成本，我們拭目以待。
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