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文 | 王妍、楊潔
距離上市不到36個小時的時候，李斌還沒有到紐約。身邊的人感覺有些著急，他不緊不慢。這並非難以理解，畢竟，對於這個剛剛年逾40的男人來說，很多事情看似難以企及，但港交所的那面銅鑼，連同紐交所裡的那隻帶顏色的按鈕，他都不陌生。回想起來，距離上次親手將一間公司送進股市大門，不過才過去10個月。這麼想來，這事頓時好像沒那麼刺激了。
但比起以往的任何一次經歷，李斌似乎表現得更加慎重。直到前一天，關於蔚來汽車的上市仍未有太多確切消息流出。從提交招股書的那刻起，不論是國內還是國外，關於這個不足四歲的新造車公司，是否真的做好準備進入全球舞臺的質疑聲，一刻也沒有停止過。
北京時間9月12日晚，蔚來汽車在紐約證券交易所上市，證券代碼“NIO”。其首次公開募股發行價定為6.25美元，位於此前公佈發行價區間6.25~8.25美元的下限。按此發行價格計算，蔚來汽車的估值約為64億美元。招股書顯示，蔚來計劃在美國二級市場最高募資18億美元。
無論如何，蔚來汽車終於登陸紐交所，成為中國新能源汽車赴美上市第一股。對於這個對標美國的新興行業，和國內已經發展得轟轟烈烈的“造車運動”來說，蔚來接下來在國際資本市場的表現，總歸是一件讓人值得期待的事情。
蔚來已來？
一大早，藍底印有蔚來白色logo的巨大橫幅就已經掛在了紐交所門口，在它下面，是一句醒目的標語——“Blue Sky Coming”，停在旁邊的蔚來概念車EVE和量產車型ES8格外顯眼。每一個細節都在提醒，這個即將登陸紐交所的中國造車公司，看起來有著和本土特斯拉可以對標的實力。
但從蔚來此前提交的招股書來看，人們的擔心不無道理。8月28日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC）提交了首次公開募股（IPO）招股書的補充文件。根據最新招股書，蔚來汽車最高募集資金15.18億美元，與之前的招股書中擬籌資18億美元相比縮水2.82億美元。
蔚來汽車的招股書披露，在截至2018年6月30日的前六個月中，蔚來總營收為695.1萬美元（約合人民幣4599.1萬元），其中汽車銷售營收671萬美元（約合人民幣4439.9萬元）。
但蔚來汽車遠遠大於營收的“燒錢”速度讓外界充滿了擔憂。數據顯示，蔚來汽車在2016年、2017年的虧損分別為25.7億元和50.2億元人民幣，今年上半年虧損33.3億元人民幣。累計虧損達到109億元人民幣以上。一時間，“蔚來汽車被嚴重高估”的聲音不絕於耳。
此外，蔚來引以為傲的新營銷模式和服務體系也花銷不菲。在今年蔚來汽車的量產車型首次亮相的高光時刻，8 架飛機，60 節高鐵車廂，19 家五星級酒店，邀請5000 名 ES8 準用戶參加的大手筆讓人記憶深刻，但成功傳播的背後是近億元的投入。
招股書顯示，蔚來的汽車主要是通過自己的銷售網絡對外銷售。截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用。
定位中高端的蔚來汽車，僅在一線城市核心地段的蔚來中心投入，就是一筆巨大的數字。李斌想要打造的是一個有咖啡、音響、親子樂園的線下交付社區，吸引和維護新一代的用戶群體。據媒體透露，僅在太古匯門店的年租金投入就高達8000萬。
對於這場戰爭的頭部玩家來說，經過三年的賽跑，已然到了貼身肉搏的時刻。它們將面對的，是更嚴峻的考驗：如何實現量產、上市銷售、佔據市場先機，新一輪對時間窗口的爭奪，已經到來。
在最新招股書中，蔚來進一步透露了人們最關心的ES8的產能和交付情況。截至8月28日，蔚來汽車的主打車型ES8已經累計生產了2200輛，並已經交付了1381輛。在此前的招股書中，截至到7月31日的數據顯示，ES8的交付量僅為481輛。
招股書顯示，雖然還有1.5萬輛訂單待交付，但其中有9497份只繳納了5000元定金的"小定"訂單。這也意味著如果產能跟不上，後期的交付一旦遇到延誤，可能就會面臨大量訂單取消。
雖然在成立伊始，蔚來汽車就集成了當時堪稱豪華的投資人陣容——李想、劉強東、馬化騰、雷軍，以及高瓴資本的合夥人張磊。但在其即將上市的緊要關頭，新投資者表現出的不同態度卻也說明了一些問題。
今年4月，媒體曾報道軟銀考慮在蔚來IPO中購買2億美元股票。但在上市前夕，外媒再次曝出偏愛投資新興領域的日本軟銀集團將不在其首次公開募股中進行投資。這對於蔚來而言，顯然不是個好消息。
無論是傳統車企還是新造車公司，繞不開硬性成本的造車行業動輒需要百億的投入。而包括蔚來、小鵬汽車在內的頭部公司，也正是因為能獲得鉅額資本押注才能用互聯網速度在這個原本傳統的行業賽跑。
在經歷了6輪融資之後，蔚來汽車的總融資額達到李斌口中的200億元門檻。但其他頭部公司也在加快融資的速度。根據媒體報道，今年4月，蔚來曾試圖謀求以75億美元為估值的新一輪融資，但最終未能成功。
這是一個無法規避的事實。面對傳統大車企的加速轉型，和特斯拉難以撼動的地位，這些中國門徒們在實現“再造一個特斯拉”的目標之前，必須保證高速前進。在尚未能實現自我造血之前，想要活下去，只能依靠外部源源不斷地輸血，而國內無人能接的現實，遠赴美國上市尋求資金成為一種選擇。
誰會成為下一個特斯拉？
特斯拉作為新造車公司的參照物，是不可避免的。包括李斌在內，這一批新造車人，在正式進入汽車行業之前，幾乎都是國內首批特斯拉車主。蔚來汽車後來所走的每一步，都能看到先行者特斯拉的影子。
硅谷鋼鐵俠刺激了他們的野心，也帶給他們巨大的想象：隨著智能網聯技術和能源的發展迭代，汽車行業，都在經歷向電動化和智能化轉型升級的窗口期，超越傳統車輛主機廠的機會，正在此時。這些大部分出身於互聯網的掌門人，除了在技術上的創新，也能更深的切入用戶的痛點。
在汽車生產模式上，蔚來採用了與特斯拉相似的方式，先做超跑，再採用“降維攻擊”的打法做量產車，打通技術從高端走向大眾。
2016年11月，蔚來EP9在倫敦首發，隨後又以7分05秒的成績刷新了紐博格林北環的圈速記錄。此後，李斌同時贊助了Formula E電動方程式以進行電動車製造的技術儲備。“從拿冠軍、破紀錄到發佈ES8，我們用行動一一兌現了承諾“，這樣的成長方式曾得到李斌的肯定。
但讓蔚來深陷質疑的，還有其每一輛車尾所貼上的“江淮”標誌。雖然李斌多次強調蔚來與江淮的合作並非“代工”，而是採用建立新廠的方式，搭建全新生產線。江淮參與投資，由蔚來方面主導技術。但業界的疑問始終未能消散。
值得一提的是，在此次的招股書中，蔚來稱雖然參與供應鏈和製造過程的每一步，但無法確保能夠維持質量標準。招股書還透露，蔚來正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底前準備就緒。不過，招股書提醒，無法確保蔚來能夠獲得新能源汽車生產資質，而這也是蔚來選擇江淮曲線量產的核心原因。
要想知道敲鐘之後的蔚來會如何，不妨就拿特斯拉做個參考。
在中國的新創車企們摩拳擦掌籌備未來IPO的時候，他們的學習對象，特斯拉創始人馬斯克頻頻陷入麻煩。8月25日，馬斯克提出的特斯拉私有化計劃戛然而止。這個頗具挑戰性的計劃在8月7日，被他在自己的推特上突然宣佈。
在中國新造車公司追求IPO的路上，馬斯克已經厭煩了被華爾街指手畫腳。特斯拉正成為美國市場上，被做空最嚴重的公司之一。今年年初，金融信息供應商FactSet數據顯示，特斯拉所有流通股中有25%都被做空。
馬斯克認為，當特斯拉走上穩定的經營和盈利之路之後，再上市會是更好的選擇。而且，波動的股價可能會讓所有公司員工分心，因為他們都是公司的股東。而且私有化之後，公司不用再將重要商業信息公之於眾，有利於保密和競爭。
這個已經成立了11年的造車前輩，連同其創始人一起承受著巨大的壓力。這源於特斯拉“史無前例”的燒錢能力，數據顯示，2017年特斯拉淨虧損22億美元，成立至今，總計虧損51億美金。今年年初，特斯拉還在全球召回了超過12萬輛Model S，來解決動力轉向組件問題。
Model 3遲遲上不去的產能，讓馬斯克的交付推遲了一輪又一輪。那些原本交了定金的用戶在遙遙無期的交付面前，直呼“等不起”，並選擇取消訂單。
這似乎成為一種預示。特斯拉麵對的這些困境，將不可避免的成為中國特斯拉的門徒們，接下來要面對的問題。
這也直接導致各家的交付時間在不斷變動。在去年蔚來汽車的首款車ES8上市時，李斌曾表示，ES8將於今年4月交付。而在今年的北京車展上，李斌表示，由於產品要進行安全性檢驗，需要等到5月。最後，李斌將時間定在早於上半年的6月底。
5月31日，蔚來汽車終於在兌現承諾的最後節點完成了10輛ES8的內部交付。車主均為蔚來汽車內部員工，李斌和蔚來總裁秦力洪也在其中。隨著一個月後真正面向用戶的交付，蔚來才開始取得營收。
是否能夠實現穩定量產交付，對於蔚來而言，仍然是個巨大的挑戰。有趣的是，行業裡其他掌舵者的陸續發聲，又為新造車企業的真實交付能力再次畫上了問號。
在蔚來首批ES8內部交付時，威馬汽車創始人兼CEO沈暉在“2018中國汽車新創峰會”上曾經表示，“新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是隻交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的普通用戶。”
8月5日，蔚來汽車創始人李斌與小鵬汽車掌門人何小鵬對交付量產車的相關事宜進行了“打賭”——在今年年底前，蔚來能不能交付一萬臺車。輸的一方以一輛蔚來ES8或小鵬汽車送給贏的一方。
值得一提的是，就在蔚來赴美IPO的前兩日，沃爾沃卻暫緩了上市的步伐。沃爾沃汽車首席執行官漢肯·薩繆爾森認為，"目前的條件對投資者來說並非最佳，無法給予一定的漲幅”。而吉利方面則擔憂上市後股價的下跌，會影響此前的投資人。而另一頭，對比8月的表現，特斯拉的市值已縮水100多億美元。
很難說這是不是一個最好的上市時機。對於華爾街而言，想走的馬斯克最終還是沒有走掉。不過，蔚來卻終於來了。
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