玩越野的人可能都知道或者見識過門式車橋的威力，其實門式車橋是一種相對比較簡單的機械結構，但它卻需要足夠的結構強度以及精密的加工工藝。
先看兩張圖。
有沒有發現兩臺奔馳G的離地間隙出奇得高，連主減差速器結構（那個黑色大鼓包）都快看不到了？這是如何做到的呢？接著看下面的圖。
沒錯，上圖就是門式車橋結構中的一種類型，我們能看到它擁有輪邊減速器機構，車橋軸線要比車輪軸線在垂直平面內高出一大截。就是這樣的車橋結構才使得兩臺奔馳G的離地間隙大幅提高，通過性也大大增強。值得注意的是，其中黃色G500 4×4^2的最小離地間隙達到了450mm。
接下來，我們還是回到奔馳家族越野之王——烏尼莫克，畢竟門式車橋是烏尼莫克最著名的越野技術之一。
一般卡車的車橋軸心和車輪軸心是在一條水平線或者比車輪中心線還要低，但烏尼莫克採用的門式車橋設計，車橋軸心高於車輪軸心，這個設計能提高車身的最小離地間隙。另外，每個車輪還採用輪邊減速器，在車輛動力輸出終端增加的一套降速增扭的齒輪傳動裝置，把主減速器傳遞的轉速和扭矩經過其降速增扭後，再傳遞到車輪，產生更大的驅動力，以此減輕變速器負載，保證車輛在極端路況下的越野性能。此外，由於半軸在輪邊減速器之前，所承受的扭矩大為減小，因而半軸和差速器等零部件尺寸可以減小，但需要兩套輪邊減速器，結構較為複雜，製造成本也較高。
而如果你認為門式車橋的用途只是為了提升車輛通過性的話，那這隻能說你瞭解了門式車橋的一半。要知道並不是所有的門式車橋都應用在應付惡劣道路條件的越野車型之上，其實它在我們日常通行中也是很常見的，或許只是大家不太注意罷了。
不知道大家有沒有注意到有些公交車的地臺特別低，乘客上下車並不需要多麼費力。沒錯，許多公交車也都採用了門式車橋結構，當然這並不是為了提高車輛離地間隙，而是反其道而行之，降低底盤高度，方便乘客上下車。這是怎麼做到的呢？
對，反過來就行了，車橋軸線低於車輪軸線，這樣就可以使公交車“低趴”了下來。
至此，算是把門式車橋的兩種用法介紹完了。總結一下：車橋軸線高於車輪軸線，此時增強通過性，為硬派越野利器；車橋軸線低於車輪軸線，此時“低趴”為人民服務！最後附上幾張配備門式車橋的國產軍車圖，希望大家能夠喜歡。
梟龍越野車，是武漢梟龍汽車技術有限公司自主研發的，擁有完全的知識產權的中國產第三代高機動越野車。自主知識產權非獨立懸掛“門式車橋”設計使得底盤離地間隙達到了440mm，坦克能去的地方它都能去。
東風鐵甲越野車是東風汽車公司研製的1.5噸級東風越野車，前後雙橫臂獨立懸架加之輪邊減速器設計形成“門式車橋”結構，最小離地間隙達到了406mm，通過性值得肯定。
閱讀更多 跟我視駕 的文章
