自食其果
F-15、F/A-18、蘇-27系列、米格-29、颱風等戰鬥機降落的時候為了增加著陸時的阻力、降低著陸速度時都會用到機背的減速板。
減速板屬於符合飛機形狀的空氣制動器面板，飛機需要降低空速時由液壓控制的減速板向上打開以產生阻力，它和擾流板的區別之處在於幾乎不會對升力產生影響，而後者則會降低升阻比，且需要更高的迎角來保持升力，從而導致更高的失速速度。
減速板的缺陷是太大太重了，而且本身也擁有一定的使用壽命，因此有些機型前期有，到了後期也就取消了，主要是出於不佔用過多的機體空間（容納更多燃油）以及減輕重量的考慮。例如，F/A-18E/F機身和機翼經過重新設計，取消了減速板改為在機翼前緣設置兩塊擾流板達到減速的目的；蘇-35出於同樣的考慮也取消了背部的大型減速板。不過，F-15E“攻擊鷹”依舊沿用了前作的機背減速板。實際上，我們看F/A-18“大黃蜂”機背的減速板，其面積已經非常可觀了。至於F-15、蘇-27系列上的大型減速板就更大更重了。如果採用機尾減速傘的話，則沒有這些缺陷，而且廉價使用，可重複多次使用，最多就是地勤人員比較辛苦一些，而且還省剎車片。
至於戰鬥機如果兩者皆有，當然可以實現最佳的減速效果了。比如說八一飛行表演隊殲-10表演機珠海降落時打開機身兩側的小型減速板以及機尾減速傘：
歐洲颱風戰鬥機機背減速板和機尾減速傘：
希弦
戰鬥機的特點是要求起飛距離短，降落距離也要短，起飛短可以在跑道被轟炸後進行緊急維修，提供一段幾百米的距離就可以起飛。降落也是一樣，但是降落過程不能使用發動機反推制動，因此就只能用剎車和減速裝置。戰鬥機上的減速裝置比較複雜，比如減速板，每種戰鬥機的減速板位置不同，而且作用的效果在飛行時比較明顯，但在降落時也不夠反作用。比較減速板依然是流線的，不是像反推發動機那樣完全相反著來。
大多數戰鬥機減速時用減速傘和減速板一起工作，這樣減速效果是最好的，同時加之剎車作用，目前也是戰鬥機減速過程中主要措施。戰鬥機的剎車和汽車相比，整體系統複雜性比較大，但是減速依然要依靠減速傘，這是戰鬥機減速的主要法寶。畢竟減速傘的作用面積非常大，效果明顯，接地速度超過200多公里每小時，這種情況下全部靠剎車，那完全是吃不消的。制動系統全部用於剎車，那麼費用很高，效果也不明顯，因此成本上考慮當然是減速傘最為經濟，而且效果最好。為題在於減速傘需要靠地勤人員去撿，然後重新裝，這個過程需要時間。如果是非常緊急的任務，需要連續起降，戰鬥機就用減速板工作，通過小半徑盤旋迅速降低速度，通過延長一些滑跑距離實現停止，也剛好滑到停機位，這就不需要地勤去撿減速傘再安裝了，可以實現迅速掛彈後起飛作戰。
兵器瞭望臺
首先，減速傘很明顯風阻比減速板更大，更利於短距離降落，而且技術難度不高，再是對剎車系統磨損較小。而減速板裝飛機上會增加不必要的配重，浪費飛機的有效載荷，但優點是維護簡單。至於戰機該如何選用減速方式，還要綜合考慮。像su系列，F系列都是使用減速板，可能是覺得咱飛機不差這點重量。反正我該放炸彈的地方都放炸彈了再塞不下了。對不對？
