自食其果
F-15、F/A-18、苏-27系列、米格-29、台风等战斗机降落的时候为了增加着陆时的阻力、降低着陆速度时都会用到机背的减速板。
减速板属于符合飞机形状的空气制动器面板，飞机需要降低空速时由液压控制的减速板向上打开以产生阻力，它和扰流板的区别之处在于几乎不会对升力产生影响，而后者则会降低升阻比，且需要更高的迎角来保持升力，从而导致更高的失速速度。
减速板的缺陷是太大太重了，而且本身也拥有一定的使用寿命，因此有些机型前期有，到了后期也就取消了，主要是出于不占用过多的机体空间（容纳更多燃油）以及减轻重量的考虑。例如，F/A-18E/F机身和机翼经过重新设计，取消了减速板改为在机翼前缘设置两块扰流板达到减速的目的；苏-35出于同样的考虑也取消了背部的大型减速板。不过，F-15E“攻击鹰”依旧沿用了前作的机背减速板。实际上，我们看F/A-18“大黄蜂”机背的减速板，其面积已经非常可观了。至于F-15、苏-27系列上的大型减速板就更大更重了。如果采用机尾减速伞的话，则没有这些缺陷，而且廉价使用，可重复多次使用，最多就是地勤人员比较辛苦一些，而且还省刹车片。
至于战斗机如果两者皆有，当然可以实现最佳的减速效果了。比如说八一飞行表演队歼-10表演机珠海降落时打开机身两侧的小型减速板以及机尾减速伞：
欧洲台风战斗机机背减速板和机尾减速伞：
希弦
战斗机的特点是要求起飞距离短，降落距离也要短，起飞短可以在跑道被轰炸后进行紧急维修，提供一段几百米的距离就可以起飞。降落也是一样，但是降落过程不能使用发动机反推制动，因此就只能用刹车和减速装置。战斗机上的减速装置比较复杂，比如减速板，每种战斗机的减速板位置不同，而且作用的效果在飞行时比较明显，但在降落时也不够反作用。比较减速板依然是流线的，不是像反推发动机那样完全相反着来。
大多数战斗机减速时用减速伞和减速板一起工作，这样减速效果是最好的，同时加之刹车作用，目前也是战斗机减速过程中主要措施。战斗机的刹车和汽车相比，整体系统复杂性比较大，但是减速依然要依靠减速伞，这是战斗机减速的主要法宝。毕竟减速伞的作用面积非常大，效果明显，接地速度超过200多公里每小时，这种情况下全部靠刹车，那完全是吃不消的。制动系统全部用于刹车，那么费用很高，效果也不明显，因此成本上考虑当然是减速伞最为经济，而且效果最好。为题在于减速伞需要靠地勤人员去捡，然后重新装，这个过程需要时间。如果是非常紧急的任务，需要连续起降，战斗机就用减速板工作，通过小半径盘旋迅速降低速度，通过延长一些滑跑距离实现停止，也刚好滑到停机位，这就不需要地勤去捡减速伞再安装了，可以实现迅速挂弹后起飞作战。
兵器瞭望台
首先，减速伞很明显风阻比减速板更大，更利于短距离降落，而且技术难度不高，再是对刹车系统磨损较小。而减速板装飞机上会增加不必要的配重，浪费飞机的有效载荷，但优点是维护简单。至于战机该如何选用减速方式，还要综合考虑。像su系列，F系列都是使用减速板，可能是觉得咱飞机不差这点重量。反正我该放炸弹的地方都放炸弹了再塞不下了。对不对？
