什麼是混動車？
簡單說，混動車就是有發動機和電機兩套驅動系統的車子，聽起來很簡單，但是不同的廠商對混動車都有自己的理解，造出來的產品也都五花八門，主要包括日系的油電混動、自主的插電式混動、美系的增程式混動以及德系的48V輕混系統。對消費者來說，這些配備不同混動系統的車子究竟有什麼區別？各自有什麼優勢？究竟哪一種更適合自己的用車環境呢？
首先，我們先梳理一下目前混動車市場的格局
當前，以豐田為代表的日系車依舊以不能充電的油電混動系統為主，這是混動最重要的技術核心，其中豐田最有話語權，特別是最新的TNGA架構下的動力系統；以雪佛蘭沃藍達為模板的別克VELITE 5則是增程式混動車，而後面推出的君威和君越則是油電混動，凱迪拉克CT6還有配備大容量電池的插電式混動版；德系的奔馳、奧迪現在醉心於48V輕混系統，大眾、豐田、福特也都有意對旗下純燃油車進行48V輕混改造；至於自主車企，包括比亞迪唐、榮威eRX5、還有即將上市的博瑞GE都是插電式混動車。
下面根據具體車型我們進行分析。
●油電混動
▲代表車型：豐田凱美瑞、本田雅閣、雷克薩斯系列
▲重要特徵：電池容量小、不能充電、純電續航短、油耗在4L/100km左右。
國內油電混動車最早的應該是豐田普銳斯，不過這款車現在已經不賣了，第四代產品現在主銷美國市場，配備的是低容量鎳氫電池的油電混動系統，不能充電，國內的雷凌、卡羅拉雙擎、凱美瑞還有雷克薩斯的混動車都是這個設計思路。不同的是，美版普銳斯現在已經有PHEV版本，使用的是插電式混動系統，電池有鎳氫和鋰電池兩種，容量也明顯增大，同時可以充電，豐田在國內暫時還沒有這個傾向。
油電混動系統是不能外接電源充電的，完全靠阿特金森循環發動機為整個系統提供能量來源，豐田、本田都是如此，這種發動機相比純燃油車的奧拓循環發動機有著更好的燃油經濟性。這是因為混動車的發動機部分可以維持穩定的轉速和負載，加速需要的額外能量由能量轉化效率更高的電動機負責，所以正好適合混動車使用。這也是，為什麼油電混動車沒有額外的能量來源，油耗卻遠低於純燃油車的原因。
值得一提的是，現在在凱美瑞上搭載的2.5L發動機實際上是可以在奧拓循環和阿特金森循環之間自由切換，這意味著在需要大扭矩輸出時，發動機也可以保持奧拓循環發動機的寬功率範圍；而在高速巡航時會切入阿特金森循環，以提高熱效率，凱美瑞混動版則進一步強化了雙循環帶來的經濟性優勢。
除此之外，我們也要知道，不同廠商對油電混動系統的理解也不盡相同，豐田凱美瑞和本田雅閣的混動車都不能充電，凱美瑞使用的E-CVT耦合機制傾向於混合驅動，行星齒輪可以在不同工況下讓發動機和電動機的動力以不同比例混合，所以發動機基本上全稱參與輸出，同時在電池電量不足時為其充電，這套系統還沒過專利保護期；雅閣雖然也是靠E-CVT傳動，但整車更傾向於電機驅動，只在高速巡航時，發動機才會直接參與驅動，只通過離合器開/合實現不同動力的切換。從技術角度而言，豐田的更精妙一些，本田的則更粗暴。
●插電式混動
▲代表車型：比亞迪唐、榮威eRX5、寶馬5系新能源等
▲重要特徵：電池容量大、能充電、純點續航長、油耗在2L/100km以下（充電環境好）。
基本上能玩得轉油電混動，插電式混動系統都能玩得轉，原則上，只需要換一個大容量的電池組，同時外接充電口，就是一款插電式混動車，上面提到的第四代普銳斯PHEV就是這麼幹的。國內的卡羅拉和雷凌雙擎當然也可以這麼幹，但現在的電池成本確實高，而且充電環境並不算好，所以對廠商來說屬於吃力不討好。
自主的混動車基本都是插電式混動系統，因為繼承了油電混動系統的特性（發動機退居幕後），同時又外接了充電口（相當於多了一個能量來源），所以其綜合油耗相比油電混動車有了進一步降低，即使車子重達2t以上，依舊能夠保持2L/100km以下的綜合油耗。當然，這也得視充電環境而定，如果完全不能充電，那麼外接充電口就成了擺設，油耗就會達到甚至超過油電混動車。
以自主車在混動系統方面的造詣，包括唐、eRX5在內的車子都是以1.5T+DCT作為動力源，即使退居幕後，其經濟性也不如日系的1.8L/2.0L阿特金森循環，再加大容量電池帶來額外車重。如果沒有充電環境，自主的插電式混動車油耗高於日系的油電混動車基本是必然的。
●增程式混動
▲代表車型：別克VELITE 5、寶馬i3增程版
▲重要特徵：電池容量中等、能充電、基本都是純電行駛、油耗在4L/100km左右。
從上面來看，油電混動和插電式混動系統最大的特點都是發動機退居幕後，但這兩位做得都不夠徹底，最徹底的應該是增程式混動系統。這套系統只在車子嚴格高速定速巡航時，發動機才會通過離合器+齒輪組直接驅動車子，變速比是固定的，也就是說，假如發動機轉速在2500轉時，車子時速正好100km/h，此時深踩油門或者剎車，發動機都會改變工作模式，或轉向發電機輸出動力（如果電池滿電，發動機會自動停機），或啟動電動機輔助加速。
除此之外，增程式混動都配備了較大容量的電池組和高功率電機以滿足複雜用車環境對動力的需求，以別克VELITE 5，其配備18kWh的三元鋰電池，同時前後橋均配備電動機，綜合最大功率達到135kW，遠大於很少直接驅動的發動機（106kW）。不嚴謹的說，增程式混動車就是在純電動車的基礎上額外背了一臺汽油發電機，只是這臺“發電機”有時候也乾點活罷了。
相比上面兩位，增程式混動的發動機和電動機分工更加明確，不需要動力耦合系統，所以結構和調校都相對更簡單一點，同樣是因為兩者沒法混合工作，所以其加速能力遠不如性能取向的混動車，例如比亞迪唐，乃至混動超跑。
●48V輕混系統
▲代表車型：奔馳S 500 L、奧迪A8 55TFSI
▲重要特徵：電池容量小、電機功率小、不能充電、油耗略低於同排量燃油車。
48V輕混系統是當前最新的流行趨勢，嚴格來說，這不算是混動車，這是對傳統的純燃油車進行更徹底的電氣化改造，畢竟，即使是純燃油車也有12V的電源給車載系統供電，而48V輕混系統則是讓更多“外圍設備”實現更高效的電驅。如果說，電動汽車是新時代的大勢所趨，混動車是粘合器，那麼48V輕混就是給燃油車強行續命。
以剛上市的新款奔馳S 500 L為例，這款車換上了奔馳最新開發的3.0T L6發動機+48V輕混系統，整個機頭的大部分組件都實現了電驅，避免稀釋發動機的輸出功率，包括油泵、水泵、潤滑系統、空調壓縮機等等；還有一個額外的、集成在發動機和變速箱之間的電機，作為發動機的輔助動力直接參與驅動，同時也“客串”發動機起動電機，幫助實現更高效的自動啟停；另外，除了為高轉速服務的廢氣渦輪外，還有一個電動渦輪，專為發動機低速服務，降低遲滯，提高動力響應速度。
奔馳的這套輕混系統是當前所有輕混中做的最徹底的，這臺系統完全跟奔馳最新開發的3.0T+9AT動力組成了一個整體，結構重新規劃，不僅進一步提高了整車的性能和燃油經濟性，看起來還非常緊湊，極具美感，這一點新一代奧迪A8 55TFSI是比不了的，還是得看未來的A8L e-tron。
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