新能源車發展勢頭如火如荼，傳統燃油車的電動化也是突飛猛進，混動，插混，輕混，48V等等一系列的新概念層疊而出，很多車友搞不太清楚這些技術都有什麼區別。今天我們就和大家聊聊這個話題，咱們不想講得太高深，從入門級開始，爭取讓大家都能看得懂，已經自認為是混動大拿的朋友就不用再花時間讀這入門級的內容了。
混合動力（Hybrid）簡稱混動，混合動力技術的基本特徵都是一樣的，就是用電動機和內燃機兩套動力系統聯合驅動汽車前進，但是具體技術路線還是有很大區別的，今天是入門級介紹，咱們不講太多技術細節，先說一些定性的內容。
混合動力汽車引入電動機驅動系統很好的解決了傳統內燃機車輛在降低燃油消耗方面無法解決的難題：
首先，起步階段依靠電動機高扭輸出驅動汽車前進，解決了汽車啟動階段這個內燃機油耗的最大敵人之一。同時因為起步階段不需要內燃機動力輸出，所以也沒有了傳統燃油車的怠速油耗問題，混合動力汽車在市區擁堵情況下油耗也不會大幅升高就是這個道理。
其次，通過電動機，發電機和內燃機的相互配合，使內燃機可以一直工作在發動機的高效率狀態，內燃機動力輸出富裕就分一部分給動力電池充電，不足就靠電動機補充，這樣削峰填谷就像車子一直在均速跑國道一樣，絕對是降低油耗的利器。
第三，剎車動力回收系統可以回收汽車降速時的動能損耗給電池充電，本來就很省，現在還能順道兒回收一部分浪費的能量那就更省了。
大家都知道豐田的混動技術是最牛X的，豐田混動技術的核心就是用一套高效率的行星齒輪系統解決了內燃機，電動機和發電機之間的動力分配和協調這個極其複雜的工作，具體以後有機會我們再細說，先給大家看看這套核心長什麼樣。
圈出來的是行星齒輪的中間部分，巴掌大的玩意兒
電動機，發電機，行星齒輪結構
豐田混動除了內燃機，電池和控制系統之外的核心差不多都在這兒了
藉助行星齒輪控制系統，豐田的混動車型雖然增加了電動機/電池等成本，但同時也降低了變速箱成本，綜合成本相比傳統燃油車增加並不多。這套行星齒輪系統絕對可以算是世界機械設計史上的奇蹟，皇冠級的機械設計和控制藝術，沒寫錯，應該稱之為“藝術”而不僅僅是技術。
因為有了技術上的重大進步，所以混合動力汽車和傳統汽車相比下面這些重點需要get到：
省油是必須的，混動汽車的油耗是目前純燃油車裡最小的，而且不會因市區擁堵而增加油耗。
混動汽車起步是靠高扭力電動機驅動的，所以起步的駕駛感覺會很好，不能只用燃油發動機的動力指標去評估混動汽車的動力性能。
混動的eCVT並非傳統CVT的鋼帶，而是行星齒輪的近剛性連接，效率可靠性和動力性能都比CVT好。
混動車有專門的動力電池，需要高壓系統驅動，電池是200多伏，驅動電動機的電壓是600多伏。混動汽車配備的動力電池主要用於起步驅動和能量緩存，容量不大，比如雷凌雙擎的動力電池容量只有1.3KWH。
混動車型在國內大部分地區的油耗表現都很好，但是在低溫環境和短途行駛條件下因為內燃機的基本特性，油耗表現比正常情況下要高一些。
混動儘管省油，但是在國內除少數地區外大部分地方享受不到政策優惠和補貼。
從省油和駕駛體驗兩個角度考慮，多花個兩三萬塊買混合動力是物有所值的，而且如果跑得里程多能很快收回成本。
插電混動
簡稱插混，簡而言之就是能充電的混合動力汽車，和混動汽車最大區別就是增加了動力電池容量，可以完全依賴動力電池行駛一定的距離，按照眼下的標準，純電續航超過50公里就可以拿綠牌並且享受到新能源汽車補貼。
和混合動力相比，插混的技術路線更加複雜，同樣我們先不涉及技術細節，只講定性問題。
插混汽車主要就是兩種運行模式，
一種是純電模式，這種情況下內燃機不會啟動，只依靠電動機和動力電池行駛，和混動車型相比，插混對電動機和電池的要求更高。
另外一種就是混動模式，混動模式下的運行機制和前面的混動基本一樣。因為電機功率高電池容量大，插混比純混動車型還多出來一個支類，動力型插混車型。
對於插混，很多朋友也許看到過所謂“饋電油耗”的說法，說的是動力電池沒電了，這時候跑長途內燃機要驅動汽車同時還要給動力電池充電，所以導致油耗很高。對於這個問題，我們只能說進入饋電模式或者饋電油耗高應該是廠家技術不過關造成的，並非插混技術本身的問題。大家對照一下前面的混動，1.3KWH的動力電池就能很好的平衡了，插混一般配備12~15KWH的動力電池，即使到剩餘電量10%也應該足夠支撐混動模式的電量需求。
插混只要滿足純電續航50公里的要求就可以算是新能源車，可以享受各種新能源補貼和優惠政策，未來一段時間插混將會是各大車企發力的重點，比如豐田已經推出了雙擎E+，大眾也陸續在旗下各車型推出插混版本，自主品牌這方面一向跟得很緊，更不用多說。
和混動相比，下面這幾個方面是插混的重點：
插混能充電可以純電模式行駛，有固定車位能自己裝充電樁的情況下，是個不錯的選擇。
插混屬於新能源車，能上綠牌，而且沒有續航里程焦慮問題，在這方面比純電動車更符合大家的用車需求。
插混一般要配備12~15KWH的動力電池，比混動大的多，但是比純電動車又低的多，當然大功率電動機是插混必須配備的。
插混的技術實現成本比混動高出不少，主要就是電池成本和電動系統。用車成本方面，充電條件好的情況下市區出行成本極低，其他情況下比混動車型略高。成本回收週期較長，但是可以享受到政策補貼和綠牌優勢，這就是另外一種權衡了。
插混汽車的電動機具有完整的驅動能力，動力性能表現可以很出色，這一點勝過純燃油車。
輕混（48伏技術）
輕混是近幾年發展起來的一個新概念，目前最主流的技術路線就是採用48V技術對原來的燃油車進行小幅度改造，借鑑了部分混動技術比如動能回收，電機輔助啟動等來改善燃油車的行駛性能和油耗指標。
目前國內已經上市的輕混車型不多，吉利的博瑞GE算是其中的代表。
嚴格來講，輕混不應該屬於混動車型，只是對傳統燃油車的小幅改進，最主要的優勢就是改造成本低，只需要幾千塊錢就能降低油耗10%左右，主要改善重點是汽車起步階段，動能回收和發動機自動啟停。
自動啟停技術是降低車輛市區出行油耗很有效的技術手段，但是受傳統12V低壓系統的限制，很多自動啟停系統做的用戶體驗很差，大部分用戶的選擇是提了車就把啟停系統關掉。
在搭配48伏系統的車型上自動啟停的體驗就不再成為問題，輕混車型和混動車型的最大區別就是不需要大功率高壓系統，搭配的電動機功率和電池容量也都低於混動和插混。
面臨各國政府日趨嚴格的油耗法規，改造成本低效果相對也比較明顯的 48V技術在近幾年有可能成為燃油車的標配。從這個角度來看，我們認為輕混只是燃油車的改進技術，不屬於混動車型，大家也不要拿混動車的油耗標準來要求輕混車型。
增混
增混，就是增程式混動，在中國新能源汽車生產管理序列裡面，增程式汽車是和電動車看齊的。
增程式混動和前面的混動/插混的主要區別就是車輛驅動結構主要由電動機完成，內燃機主要負責發電和充電很少或不再參與車輛驅動。
增程式混動車型從概念上來講不應該再屬於混動車了，因為其動力驅動結構已經完全是一輛電動車了，要配備大功率電機，較大的電池容量，然後再背一套發動機和油箱系統用於發電/充電。
這種技術實現不需要考慮電動機和發動機的動力配合，技術結構比混動和插混更簡單，可以充電也可以加油，加油情況下油耗表現可以達到和混動相當的水平。
增程式混動看似簡單，但是實際落地的時候也是有多種技術路線選擇，比如充電寶式，發電直驅等，每一種都有各自的困難和挑戰。
總結
一個入門級的介紹基本就講完了，最後用一個表格給大家簡單總結一下這些各種混的主要特點，希望能對您有所幫助。
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