F1一直是這個星球上最頂級的賽車運動，地球上最會開車、最不怕死的那幫人駕駛著最精密的賽車馳騁，這項歷史已有68年的賽事鼓舞著每一個車迷，此外還鼓舞著每一個汽車工程師。現在早已過了工程師能天馬行空、為所欲為的黃金歲月，如今只能在厚厚的賽例技術規範手冊裡鑽鑽空子。這項高（shāo）端（qián）的汽車運動當然不止讓人大飽眼福，而是汽車頂尖製造技術的試煉場。
在全球倡導節能減排，F1也無法獨善其身。2009年，F1引入了一項頗具爭議的技術－KERS是Kinetic Energy Recovery System的縮寫，翻譯成中文就是動能回收系統。目前在許多民用油電混合車上都可看到類似的設計，可將煞車時的動能回收轉為電能，當車輛需要動力時，提供引擎以外的輔助動力，可獲得不錯的燃油經濟性。2014年至今，F1賽車使用的ERS系統也是由KERS演變而來，配合1.6T小排量渦輪增壓發動機，這兩項技術都引領著汽車發展的潮流。能量回收系統在民用領域應用非常廣，車型從經濟性主導的家用混合動力轎車到性能向的混動超跑，均會出現能量回收系統的身影。說回爭議何在，無非就是車迷覺得加入了KERS的F1不再純粹，就像車迷眼中容不進混動超跑、自動擋變速器等一切“不純粹”之物，但這些技術讓車越來越快，而且也響應環保的潮流，大勢所趨啊！
早期KERS系統
2014年演變成ERS系統
除了眼看到的技術，大家值得關注那些容易被忽視的方面。F1的高速發展實際上也帶動了民用車的技術進步。比如輪胎－非常容易讓人忽略的技術進步。有沒想過，為什麼現在的車能越來越安全，操控性越來越好。廠商在宣傳時往往著重於自身的技術進步，比如用了哪些哪些電子控制技術。但無論電子技術有多“牛”，最終都是靠4條輪胎接觸地面產生摩擦力。從2005年算起，F1的輪胎贊助商就很搶戲，2005年“頭哥”阿隆索駕駛雷諾賽車奪冠，正是使用米其林輪胎，而車王舒馬赫的法拉利賽車使用普利司通輪胎，全年只拿到一個分站冠軍。可見輪胎差異對性能發揮影響多大。隨著米其林的退出，近十年F1都由單一輪胎贊助商包辦比賽用胎。倍耐力也是明顯受益於F1賽事所蒐集的數據，輪胎耐用度和性能方面都有突出的進步，法拉利LaFerrari和邁凱輪P1都選用倍耐力作為原配胎。
大家不要以為是輪胎爛了，而是胎面“粘”到賽道上的輪胎屑
空氣動力學，在F1領域的重要性僅次於發動機技術，各大車隊在空氣動力學中投入大量的資金。空氣動力學需要的進行風洞實驗，一套現代化的F1風洞造價高達4500萬美元以上。時間再往前幾年，F1由紅牛車隊統治，天才設計師紐維的RB7表現出的統治力令人咋舌，RB7甚至被戲稱為火星車。紐維是誰？英國F1工程師，近十幾年來被尊稱為F1賽壇的傳奇賽車設計大師，大學專業卻是航空工程學（F1空氣動力學堪稱翻轉的飛機設計）。紅牛RB7正是憑藉近乎完美的空氣動力學設計統治F1。空氣動力學在民用車上應用不少，性能車上常見的尾翼、擴散器這些都是來源於F1賽場。即使是家用車，整體的造型也越發合理，使得空氣阻力系數大大降低。降低空氣阻力有什麼好處？油耗首先會降低，車輛的加速性也會得到改善。
再舉一個小眾例子。高強度車身結構現在不少廠商會注重，並且會作為產品亮點。車架強度提高，車輛的操控性和安全性均得到提高。無論是結構的優化還是新材料的使用，F1絕對是先驅，如此高速的賽車，沒有高剛性的車架又怎能保護車手安全。如今F1使用碳纖維單體殼車架，也被應用到某些超跑上。大膽想象一下，或許不久的將來，民用轎車也能普遍使用碳纖維作為車架材料（90年代捷豹XJR-15就使用了碳纖維車身）。
捷豹XJR-15
大家可能會認為，F1賽車離日常生活非常遠。但其實，F1賽場上不少技術都被應用到民用車領域，就算在大家呼籲環保的今天，這項燒錢、燒油的運動依然有它獨特存在的價值。2018年F1大獎賽正如火如荼地進行著，大家不妨可以去關注一下這個星球上僅次於奧運會和足球世界盃的運動盛事。
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