一輛卡車開起來是否舒適，由很多因素堆疊而成。在這些因素中，底盤結構是第一層，科學的底盤佈局，在確保承載能力的同時，也可以很好的兼顧到駕乘舒適度，而關於底盤結構，時下比較流行的做法是採用空氣懸架系統，這種懸架結構能夠很大程度改善駕乘舒適度。
另一個因素是駕駛室支撐，目前行業內主流做法是駕駛室採用四點氣囊懸浮結構，這種支撐結構，在舒適度層面，較螺旋彈簧結構有很大提升。
卡車通過優化自身結構來增加舒適性
除了底盤調教和駕駛室懸浮結構不斷優化，剩下就是今天要講到的駕駛座椅了，因為不管車企對車輛底盤進行了怎樣的升級調校，駕駛員最先感受到和接觸到的，永遠是駕駛座椅。所以，一把好用的、舒適的駕駛座椅，是衡量一輛卡車在人性化方面是否做出努力的最直接的證據。
自主品牌中，旗艦重卡這兩年除了在忙著優化自己的動力鏈外，人性化設計同樣沒有耽擱，就拿駕駛座椅來說，以往在歐洲卡車品牌上才能匹配的一些知名品牌座椅，如伊思靈、格拉默，如今也漸漸出現在了自主旗艦車型上，我們在很多旗艦車型上，都能看到這些品牌的座椅。
解放J7輕奢版格拉默座椅
解放J7作為解放系旗艦重卡，它就匹配了一款格拉默座椅，不過根據以往經驗，這款座椅應該是定製版，因為每家車企都會根據自己駕駛室的人機工程來定製最適合自己的座椅，J7也不會例外。和其它定製座椅不同的是，這款格拉默座椅在造型上看上去更加簡潔，如果有合適形容詞的話，我覺得應該加“輕奢”。
之所以能叫輕奢，是因為這款座椅的體型比較幹練，不臃腫，座椅在設計語言上沒有那種厚厚的肌肉感或要強加給我們的一種厚厚海綿感。相反，這款格拉默座椅視覺上非常簡練，沒有多餘設計，一切看上去都恰到好處。就拿座椅的靠背部分來說，輕薄，其中薄薄的座椅靠背弧度明顯，人機工程很貼合人的身體結構。坐上去體驗一下，非常舒適，不會有太厚的海綿感，也不會因為輕薄而硌得慌，這種體感充分說明一件事，靠背的海綿材質選材很講究，不軟不硬，支撐感很好。
靠背面積隨著腰部往上逐漸增寬，最終在肩膀部分達到最寬面積，以提供給駕駛員更多的支撐面積。這種設計對於一臺卡車來說非常適合，因為要涉及到長時間駕駛，稍微有點弧度的靠背不容易造成疲勞。另外在腰部位置左右兩側還有護翼，不管是換擋或轉彎受力，護翼都能起到很好的支撐作用。
坐墊部分可以用兩個維度來概括，一是臀部以及腿部支撐面積；二是海綿的軟硬程度。我先來說支撐面積，眾所周知，坐墊較大的支撐面積總能帶來更舒適的體感。在以往，在還不注重人機工程的時代，其實我們可以看到很多卡車安裝的駕駛座椅是嚴重縮水的，坐墊面積偏小，駕駛員長時間駕駛，臀部受力較大，造成血液循環不暢，對健康不利。
J7這款格拉默座椅除了靠背有較大的支撐面積外，坐墊面積同樣很大，並且坐墊左右位置會有護翼，角度稍微傾斜，在提供支撐的同時還能適應不同體型的駕駛員。
再來說坐墊材質的軟硬程度。曾經接觸過很多品牌的駕駛座椅，其中有些座椅為了強調自己的舒適性，選用了很軟的海綿材料，這種柔軟材料在你剛剛摸上去或坐上去會感覺很舒服，但只限於舒服，坐的時間久了，就跟舒適性沒有絲毫關聯了。而且，由於材質過軟的原因，會導致對人員的支撐不足，時間稍長一些，人就會感覺很疲勞。所以，摸上去軟趴趴的座椅並不是一款合格的駕駛座椅。
織物材質好還是皮革材質好？
這是個見仁見智的問題，個人認為，織物座椅更適合駕駛用途，因為它本身就是為駕駛而被創造，它並不是家裡的大沙發，所以不僅要具備舒服，還要具備舒適性。織物座椅有很多特性，乘坐時透氣性好，對皮膚很有親和力，長做久坐不會悶熱；駕駛時織物座椅作用人體的摩擦力更大，即使駕駛員身體出汗，也不會出現滑膩膩的情況。要知道更大的摩擦力，最終導向還是增加對人的支撐，比如你在踩下急剎車時，更大的摩擦力會牢牢把駕駛員吸附在座椅上，不會因慣性而滑下座椅。
當然，皮革座椅也有它的一些特性，比方說利於清洗，髒了用溼毛巾擦一下就可以。而關於舒適度，雖然皮革座椅透氣性不如織物座椅，但一些好的皮革，通過優化分子結構來增加透氣性，也可以解決透氣性不好的缺陷，但往往這種皮革成本很高，高成本最終都會轉化到用戶身上。
另外，個人不建議給座椅加坐墊，本來挺好的人機工程，往往在加了坐墊後損失了它原本的作用，坐上去不舒服不說，還不利於安全駕駛。而你所擔心的座椅清潔問題，可以簡單加個座套，這樣就都可以兼顧到了。
安全帶為什麼會跟座椅融合在一起？
需要特別注意的是，越來越多的卡車品牌在定製座椅時，都會把安全帶部分和座椅靠背結合到一起，而不是固執的按照傳統方法把安全帶安裝到B柱上，說到這裡，相信很多人並不清楚這麼做的意義，也只有老司機才能明白其中的用意。
而之所以這麼做，一共有三點。
一：安全帶與座椅融合，安全帶的成本就直接轉移到了座椅廠商頭上，車企間接省去安全帶這一部分的成本；二：由於座椅和B柱之間並不是一個整體，假如安全帶還安裝在B柱上，當車輛發生顛簸時，隨著座椅的上下運動，就會觸發鎖止裝置，這時駕駛員就會被鎖在座椅上動彈不得，要等車輛不顛簸時才可以通過扭動身體來釋放安全帶鎖止裝置，不利於駕駛員操作車輛，也有一定安全隱患。很顯然，生產汽車座椅的廠商解決了這個問題，把整個安全帶部分移植到座椅靠背上，很好的解決了上面這個問題；三：在汽車發生翻滾時，更緊湊的安全帶結構可以很好的保護駕駛員。比如，汽車翻滾時，由於安全帶和座椅是一體式，固定駕駛員的響應時間會更短，也不會出現勒脖子的現象。
多達十項調節功能
目前已知的公路用多功能調節座椅有18項調節，但這種座椅只被安裝在旗艦車型上或定製版車型上，價格也不菲。J7安裝的格拉默雖然沒有18項調節功能，但擁有10項調節已經是旗艦重卡中的佼佼者了，完美來看看J7這款定製版格拉默座椅都有哪些調節功能。
座椅正前方有三項調節功能，其中坐墊部分就有坐墊前後長度拓展（增加腿部支撐面積）和坐墊前端的傾斜角調節。需要注意，一般旗艦車型的主駕座椅在這兩個功能上，通常只會提供其中一項，像J7這樣提供兩項調節功能的，還屬於少數中的少數。
座椅前後移動是一項基礎功能，是把座椅都會提供這個功能，所不同的是調節杆的位置和形狀不同，但功能都一樣。
座椅側面第一個按鍵是一鍵充放氣，按下按鍵，座椅會在最短時間內降到最低位置，駕駛員可以以最快的速度和最方便的姿勢上下車。另外，這個按鍵是具備高度記憶功能，座椅上一次是什麼高度，當你按下這個按鍵，就會恢復到上一次的調節高度。
第二個按鍵是阻尼調節，駕駛員可根據自己的體重來調整到最舒適的阻尼，也可以根據路況來實時調整到合適的阻尼。比方說顛簸路段，阻尼可以適當大一點，平坦路段，阻尼適當小一點。
第三個按鍵是高度調節，一般會有5檔位可選，同樣的，駕駛員可根據自己的體型身高調節自最舒適高度，這個功能也可以用在長時間駕駛後適當調節一下身體和方向盤之間的位置，緩解肌肉的疲勞感。
第四個按鍵其實是一組兩個調節功能，前面的按鍵用來加減腰部氣囊的支撐厚度，加號是增加氣囊厚度，減號是降低氣囊厚度。同理，後面的按鍵是背部氣囊支撐調節，你同樣可以通過按下加或減來找到最舒適的支撐點。當然，這些調節在車輛行駛時同樣可以利用，十分方便。
第五個開關更好理解，座椅靠背的角度調節，和座椅前後調節功能一樣，也是一項基礎功能。但格拉默在設計上可能更方面操作，嵌入式操作開關和座椅融為一體，更加的美觀。
另外，可以看到座椅一側還預留了一個可拓展按鍵槽，應該是用來定製座椅通風和加熱這個功能。如果J7這款格拉默座椅，再加上通風和加熱兩項功能的話，也具備12項調節功能了，這在公路用座椅上，已經是十分豐富的一款多功能氣囊座椅了。
舒適座椅折射出的行業現象
現在看來，衡量一臺卡車是否更契合駕駛這個理念，大致有三個維度。一是動力總成的燃油經濟性；二是出勤率；三是駕乘舒適性。前面兩個維度是車企對用戶的錢包負責，最後一個維度，就是對用戶的身體負責了。這就要看誰能夠把這三個維度都做到最好，誰就將是用戶心中最好的賺錢機器。
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