說起新能源品牌，現在普通消費者都能滔滔不絕的說出幾個品牌，不過誰才是國內真正意義上的第一個新能源汽車品牌？大多數人或許就含糊其辭了。其實在2010年底汽車“限購政策”出臺之前，這個品牌就已浮出了水面，它就是騰勢。
將日曆翻回到2010年的3月1日，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署諒解備忘錄；同年5月27日，比亞迪與戴姆勒簽署合同，在中國成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司；兩年後的北京車展上，騰勢DENZA概念車正式亮相；2014年4月，騰勢首款純電動車型正式亮相，同年9月正式上市發售。
在上市後的4年裡，騰勢不斷磨練自己的“內功”。針對消費者最為關切的“續航焦慮”，騰勢電動車從最開始的300公里提高到400公里，直到提升至500公里；針對電動車的碰撞安全性，騰勢依據燃油車的測試標準，獲得了國內首款C-NCAP碰撞5星的電動車（2014年7月）；針對電動車的極度低溫表現，騰勢是國內首個做電動車冰雪測試的品牌（2017年2月）；針對電動車在高原地區的駕駛體驗，騰勢同樣又是第一個將產品搬到青藏高原做測試的（2018年4月）。
前面提到的幾個首次和第一，並不是產品營銷所需，而是真的需要對產品性能、尤其是消費者心存疑慮的諸多問題做出的回答。按道理，一直在產品技術層面不斷打磨前行的騰勢，應該換來的是“盆滿缽滿”的銷售業績，怎奈何事實並非如此。
大部分消費者對汽車這個特別的日常消耗品，從曾經的“老三樣”到後來的“新三樣”，逐步過渡到對主流汽車品牌的認知、對車輛駕駛樂趣的瞭解和追逐，這個過程（上世紀90年代-2010年前後）不過才20年左右的時間。以電動車為代表的新能源產品的進場，勢必要經歷市場的嚴苛考驗。電動車知識的科普、產品力的認知、口碑印象的初期積累，自然就落在了以騰勢為代表的新能源弄潮兒頭上。
任何全新產品在上市初期的銷量都不能和成熟產品的數據做對比，這是客觀事實。2014年9月上市發售，2015年全年銷量2800臺，2016年2287臺，2017年成為了騰勢歷史銷量最高的一年，總計4713臺。隨著政策對新能源汽車的扶植，以新話題、新設計、新科技的新勢力造車的湧現，給市場提供新鮮血液的同時，也加劇了對騰勢的挑戰。騰勢的致命問題顯現出來，跟不上時代審美的整車設計，自然帶不來流量和銷量。
騰勢近3年銷量數據
<table><tbody>堅持，是騰勢品牌生存發展的充要條件，但並不是唯一的。
如果說騰勢以前更多是依靠比亞迪、戴姆勒股東雙方“輸血”存活，那現在的騰勢則要憑藉自身的本事去延續品牌價值，它必須這樣做，也只能這樣做。
在本次廣州車展上，全新騰勢X與公眾正式見面，也公佈了售價區間，插電混動車型售價28.98萬元-31.98萬元、純電車型售價31.98萬元-35.78萬元。姑且拋開新車售價不聊，單就騰勢品牌來說，打造一個全新的樣子，這對設計師的挑戰非常高。
在這個既要內涵，更要顏值的時代，騰勢X的量產車大量採用曲線、曲面來代替傳統汽車設計中的直線、稜角元素，令它和概念車的相似度超過90%，更符合目前奔馳的產品設計潮流。從設計上開始做品牌歸屬感的騰勢X，可以說是迴歸“正道”的第一步，也是非常重要的一步。
騰勢X插電混動車型、純電車型在整體風格上統一，兼具辨識度，同時它們之間也存有明顯的特點區分。
寫在最後：
從2012年騰勢DENZA概念車亮相到此次廣州車展騰勢X量產版的正式發佈，7年時間，騰勢的發展一波三折。今年7月1日，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等，這是影響騰勢自身發展中除“顏值問題”之外，最重要的一環，只有真的把騰勢當作“親兒子”去培養，之前存在的困難才有解決的可能性。至少目前，“顏值”、“內涵”、“舞臺”已基本具備，剩下的就要回歸到嚴酷的市場競爭中去廝殺了，結果如何，只有交給時間去檢驗。
（圖/文 網通社 霍弘偉）
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