單從銷量角度來看，豐田與大眾是全球汽車市場絕對的領導者。
與他們年銷千萬輛的體量相比，特斯拉 2019 年的銷量僅有 36.75 萬輛。對比之下，高下立現。
但要論電動汽車上那些技術，特斯拉這家「非主流小廠」卻遠遠領先這兩家行業巨頭。
這是日經 BP 社（Nikkei Business Publications）得出的最新結論。
不久前，日經 BP 社對一輛 Model 3 進行了拆解，認為特斯拉在電子架構上已經領先競爭對手 6 年時間。
在 Model 3 身上，最令日本同行望塵莫及的是那塊中央控制單元，特斯拉稱其為 FSD （全自動駕駛計算機），也就是我們說的 Hardware 3.0（HW 3.0）。
在快速發展的電動車市場上，這款產品是特斯拉 CEO Elon Musk 最有力的武器，它甚至有可能讓傳統的產業供應鏈重新洗牌。
一位來自日本汽車廠商的工程師表示，「特斯拉上的這款計算機，我們做不出來」。
這款在 2019 年春季發佈的的中央控制單元，目前已經在新款特斯拉產品上全面普及，它由兩塊 260 平方毫米的 AI 芯片整合而成，是特斯拉自動駕駛功能和車載信息娛樂系統的重要支點。
這一次，特斯拉並沒有依靠英偉達或 Mobileye，而是選擇自行研發芯片，並通過專門設計的軟件來提升硬件性能。
對於未來的智能駕駛汽車，這樣的電子化平臺必不可少，因為它是車輛處理海量數據流的核心。
不過，業內專家預計，類似的技術想要大規模普及，得等到 2025 年——以時間計，這意味著特斯拉已經領先競爭對手 6 年了。
對競爭對手來說，這並不是什麼好消息。
Autopilot 自問世以來，特斯拉一直在對其進行迭代，雖然當下 Autopilot 的本質依然是一套 ADAS 系統，但諸如智能召喚等功能還是讓它成為市場標杆。
在用上了最新的 HW 3.0 後，Autopilot 則在醞釀一場質變——如 Musk 承諾的那樣，進化為真正的全自動駕駛系統。
鑑於豐田和大眾人才和資金都不缺，因此他們肯定能在 2025 年前完成類似電子化平臺的搭建。
不過，技術上的障礙並不是巨頭們落後的主因。
那麼，束縛巨頭手腳的到底是什麼？
答案並不複雜。
汽車廠商擔心類似特斯拉的這種電子平臺會對零部件供應鏈造成巨大沖擊，而這是他們培養了幾十年的「親兒子」，如果沒有火燒眉毛，誰捨得壯士斷腕呢？
正如一位汽車工程師所說，「如果 ECU 的數量減少，將會有一個部門失去工作。」
在用上了強大的電子平臺後，傳統車輛上的控制單元或 ECU 會徹底失勢，這意味著供應鏈上會有許多供應商丟掉飯碗。
因此，無論是出於自身利益、社會責任亦或慣性所致，巨頭們依然選擇在車輛上安裝各種複雜的 ECU，對 Model 3 這種 「Less is More 」的模式視而不見。
Model 3 究竟有什麼玄機呢？
通過拆卸 Model 3，日經 BP 社發現，與「行駛」，「轉彎」和「停止」相關的控制是由 HW3.0 和三個車身控制器執行。
這遠低於大眾同規格款的燃油車，後者採用約 70 個 ECU 控制車輛。儘管如此，日產旗下的電動汽車 Leaf 的拆解結果顯示，使用了約 30 個 ECU。
特斯拉 Model X 等早先的車輛與其他汽車製造商一樣，每個功能都有單獨的 ECU。
日經 BP 社拆解了 2015 款 Model S 確認，這款車 ECU 數量仍然在 15 個以上。儘管數量比其他公司少，但使用的汽車電子依然是「分佈式」。
到了 Model 3，特斯拉的汽車電子趨向集中式。
理想情況下，ECU 越少越好，不僅可以降低 ECU 成本，而且可以減少 ECU 之間的佈線，更容易輕量化和省空間。而且，集中式也有利於 OTA （空中下載）功能的實現。
簡言之，曾經幫助汽車巨頭打下市場的供應鏈現在已經成為他們創新的阻礙，而特斯拉這種毫無歷史包袱的「車界新人」，則可以放開手腳追逐最新最棒的技術。
從拆解中，日經 BP 社還發現了另一個有趣的點，即 Model 3 中的大部分零部件並沒有打上供應商的品牌。
相反，特斯拉的 Logo 出現頻率奇高。顯然，特斯拉是想將核心技術牢牢掌握在自己手上。
需要注意的是，正是因為完成了核心軟硬件的垂直整合，特斯拉才成為業界最會玩 OTA 的汽車廠商。
眼下，Autopliot 還需要人類監督，但 Musk 稱特斯拉旗下的車型已經標配了所有必要零部件，未來一個 OTA 推送包就能讓用戶享受自動駕駛。
從自動駕駛系統到主控芯片再到電池技術，特斯拉正逐步將研發任務「收歸私有」。
如果這一戰略能幫助特斯拉一飛沖天，那麼競爭對手遲早得轉變老舊的商業模式，徹底改造現有供應鏈，以完成對特斯拉的追趕。
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