本篇的論述分上、下兩集，本文（上集）的主題是：明明有著充足的技術儲備、但日企過去二十多年來，都不推出直列四汽缸發動機的 250 cc 級車型。
Kawasaki 早前正式展示了他們全新一代、搭載直列四汽缸發動機的小型跑車 ZX-25R。
名義上、該車由 Kawasaki 在印尼的工廠負責開發和生產，但實際上，小型直列四汽缸的高性能發動機，對於向來擅長直列四汽缸的 Kawasaki 重工來說、並不存在什麼技術上的難度，向子公司進行技術輸出即可，只是需要衡量市場狀況罷了。
下圖：Kawasaki 在九十年代推出的、搭載直列四汽缸發動機的 ZXR250（資料圖片）。
從背景上看，Honda 在 2016 年向印尼市場發佈了 CBR250RR、衝擊了原本 Ninja 250 在當地一家獨大的局面（Yamaha YZF-R25 在印尼當地市場難以撼動其地位），上市第一年（2017 年）、CBR250RR 就賣出了超過 7,000 臺，這對當地 250 cc 級兩汽缸類跑車年銷量大約 1.7 萬臺的市場來說，堪稱是硬生生地從 Kawasaki 身上挖走了一大塊。
從時間點上去判斷，Kawasaki 開發搭載直列四汽缸發動機的 ZX-25R，作為應對競爭者的挑戰，推出更高配置的旗艦級車型、保持市場地位，有著一定的內在動力。只是，自去年開始（換代的 Ninja 250 上市），CBR250RR 銷量大降，參考 AISI（印尼摩托車行業協會）的數據，三款主要車型（三個兩汽缸車型的最低配版本，在印尼當地的官方定價都是大約 6,000 萬印尼盾/摺合人民幣約為 3 萬元）去年上半年的銷量分別是 6121 臺（Ninja 250）、1307 臺（CBR250RR）、733 臺（YZF-R25）。恢復了氣勢之後的 Kawasaki 會否因為市場狀況的變化而放慢 ZX-25R 的上市節奏，目前仍有待觀察。
是否推出直列四汽缸發動機的車型，基本只是一個市場因素、而非技術因素。對於日本四家制造商來說，入門級的四缸車，使用八十年代的內燃機技術就夠了，搭配上新的工藝、新的電子技術即可。更何況入門級車型、向來並非賽場爭奪的焦點，街車款、復古款，不見得非要用上最頂尖的技術。
下面的圖片，Suzuki 在上世紀九十年代的部分直列四汽缸 250 cc 車型（資料圖片）。
既然市場是決定性因素，那麼為何自九十年代中、陸續停產之後，日本企業不再向市場推出四汽缸的 250 cc 車型？因為日本市場持續萎縮、沒人買！除了日本市場之外，其他發達國家/地區因為駕駛證準駕車型分級制度的差異，在 250 cc 跟 600 cc 相差不大的情況下、入門級的 250 cc 沒多少市場。而發達地區以外，不管是落後國家還是發展中國家/新興地區市場，都沒有足夠的市場空間去容納直列四汽缸發動機的 250 cc 車型、這個相對較為適合亞洲人體型的級別。
今天的高價 250 cc 市場情況有多差、或者說跟日本市場的高峰期相差有多遠？
根據公開的數據，近年來的銷量數據參考如下：
1、日本本土市場，今年上半年註冊量第一的車型是 Honda Rebel 250、數量為 3656 臺。註冊量最多的前十名，加起來不到 2 萬臺（半年）；
2、標誌性的新興市場印尼，全部 250 cc 車型的市場容量不到 3 萬臺/年；
3、國內市場（內銷部分），佔優勢的 GW 平臺約 2 萬多臺/年，加上其他的、估計不到 4 萬臺/年。
而上世紀八、九十年代，日本市場的高峰期，搭載四汽缸發動機的 250 cc 車型，銷量大致如下：
1、1987 年，銷量第一的 FZR250 賣出 28159 臺，排第二的 CBR250R 賣出了 18933 臺；
2、1988 年，銷量第一的是 NSR250R。排第二的 CBR250R 賣出了 20619 臺，排第三的 FZR250 賣出了 20072 臺，排第六的 GSX-R250 賣出了 8271 臺；
3、1989 年，CBR250R 賣出了 16313 臺，FZR250R 賣出了 11467 臺，ZXR250 賣出了 7283 臺；
4、1990 年，CBR250RR 賣出了 9733 臺，GSF250 Bandit “ 海盜 ” 賣出了 9683 臺，FZR250R 賣出了 8748 臺。從這一年開始，更多四汽缸車型選擇的 400 cc 級別銷量開始接近 250 cc 級別；
5、1991 年，堪稱是四汽缸 250 進入全面萎縮的階段，銷量最大的 CBR250RR 只賣出了 7733 臺。同平臺的 CB250F Jade 賣出了 7711 臺，Balius “ 公牛 ” 賣出了 7305 臺，“ 海盜 ” 也賣出了 6533 臺。
綜合這五年的數據，CBR250 系列累計賣出了超過 7 萬臺，FZR250 系列累計也賣出了近 7 萬臺。同發動機平臺的街車版、以及以各種形式出口到其他市場（儘管這個數字相對不大）的數字還沒計算進去。
如果再加上當時銷量跟 250 不相上下的 400 cc 級別車型所拿走的份額，大家可以看到，基礎銷量、對於一個直列四汽缸發動機 250 cc 平臺攤銷開發成本，有著決定性的意義。這也就是日本製造商，對於重新推出四汽缸 250 沒什麼熱情的原因。
說完了題外話和背景、就來聊聊國內的。直列四汽缸的魅力所在，這裡就不多說了，重點就說說對消費心理上的一些判斷：
1、Kawasaki ZX-25R 這款小車引起了眾多的關注，亮點是其直列四汽缸發動機；
2、引起關注的原因，表面上是作為四汽缸的入門級，適合更多消費者從之前的通勤車、向運動化/娛樂化的 250 cc 車型升級。250 的排汽量較低，單汽缸的車太普通、兩汽缸也有不足、四汽缸堪稱完美。鑑於過往在直列四汽缸曾量產的車型中，250 cc 級已經是最低排量了，那麼理論上可以理解為：250 cc 已經是能把直列四汽缸做到最便宜（同類型產品，街車 vs 街車、跑車 vs 跑車）的了。本質上，是對直列四汽缸車型、可以把價格降低到儘可能低的一個希望；
3、把上述兩點綜合起來的話，那就是直列四汽缸 250 cc 能滿足對最低價格的期待與想象，對實現享用四缸的夢想、跨進了一大步。
要滿足國內市場的四缸控需求，實質的核心是價格、而非 250 cc 的排汽量。
閱讀更多 群策網黑旋風 的文章
