<strong>空降坦克的概念出現在上世紀30年代初期。這個概念的創造者是

最下方就是克里斯蒂設計的M1932空降坦克

機翼之下

空降坦克的命運與能否建造一架成功的運輸飛機息息相關。當時，蘇聯以外的國家確實建造了一些巨型飛機，但它們數量非常稀少，而且或多或少有些問題。1929年其席捲全球的國際金融危機進一步阻礙了舉行運輸機的發展。因此，克里斯蒂不得不放慢他的開發速度。儘管，他繼續建造當時性能品質最優秀的空降坦克，但後者註定不會上天。原因很簡單——沒有飛機可以運載它們。

儘管波音B-9出現在克里斯蒂的M1933空降戰車及其後繼產品的宣傳廣告中。但這只是一個白日夢，因為即使是<strong>克里斯蒂M1933空降戰車的重量也超過波音B-9最大有效載荷的三倍。數據表中還提到了一架未命名的西科斯基飛機，但這也是一個美好但無法實現的願望。直到上世紀30年代末，美國人都沒有造出可以運載克里斯蒂4噸重坦克的飛機。其他國家的情況也沒有好到哪裡去。

“西科斯基飛機”下的克里斯蒂M1933空降戰鬥車。這只是一個商業宣傳

聽起來也許您不相信，<strong>當時在研製重型轟炸機方面取得最佳成績的國家竟然是一個最近還是一片廢墟的國家——蘇聯。內戰勝利後，蘇聯飛機的發展迅速趕上了世界各主要國家，特別是<strong>在重型轟炸機方面甚至位居世界第一。當時，蘇聯航空業一個驕傲的標誌就是TB-3重型轟炸機，其原型機ANT-6於1930年下線。蘇聯充分利用了德國的開發團隊和方案，後者因為凡爾賽條約無法公開設計軍用飛機。在設計ANT-6時，圖波列夫借鑑了容克斯（Junkers）設計的最佳思想，使用了四臺M-17發動機。它們是德國BMW-VI的許可版本。後來，又在1934年製造了使用AM-34發動機的TB-3改進型。

由於採用了新發動機，炸彈載荷增加到了3噸——蘇聯最輕的T-37戰車的重量。鑑於蘇聯對空降坦克的興趣，他們非常希望用TB-3作為坦克運輸工具。蘇聯人購買了M1932空降坦克，但試驗結果令他們感到失望。於是，蘇聯人選擇了一個新的方向：<strong>開發一種可以空運大規模生產的車輛的空中系統，該系統需要可以運載蘇聯空降部隊的所有裝甲和武器。

使用BMW-VI引擎的TB-3原型機ANT-6

空運裝甲車輛的第一個開發項目始於1932年。最先是使用TB-1轟炸機運輸T-27坦克。大規模開發工作則始於1934年。向前邁出的第一步是由蘇聯空軍特種軍事發明設計局開發的一個<strong>飛機掛載設備。該局的領導人格羅霍夫斯基（P.I.Grokhovskiy）是空降系統領域的領先專家。他載1935年開發一個代號為<strong>PG-12通用掛架

1935年9月，三架TB-3在基輔大型演習中進行了飛行試驗。他們演示攜帶了T-37A坦克，D-12裝甲車和卡車。飛機降落在經過特殊準備的簡易機場上，將車輛卸載，車組人員進入車輛，駕駛它們投入戰鬥。由此，<strong>蘇聯成為第一個將空運坦克概念付諸實踐的國家。

吊裝在TB-3機身下方的T-37A

儘管如此，在蘇軍將領眼裡，這次演示只是部分成功。試驗雖然<strong>成功驗證了空運坦克的可能性，但它也有缺點。最大的問題是運輸機需要降落。蘇軍高層認為這會導致運輸飛機的高損失率，並使坦克的部署過程更加複雜。理想情況下，<strong>需要一種可以在低空投放坦克的系統，因為這樣可以簡化部署。

空投測試

因此，蘇聯的軍事科研部門開始研究將領們期望的系統。在誕生了許多著名設計師而被喻為設計師工廠的蘇聯軍事機械化和機動化學院中有兩名年輕的專家開始研究這個被稱為TVD-2系統。他們中的第一個是克拉夫採夫（A.F. Kraftsev）——該項目的發起/人；第二位是科研部門設計方面的負責人，三級軍事工程師科丁（Zh.Ya. Kotin）。該系統與格羅霍夫斯基的設計完全不同，<strong>坦克上的吊掛裝置不在側面，而是在車體頂部，這使得機坦分離更容易。同時，這也讓<strong>對坦克和飛機的改動都控制在最小範圍，這是一個很大的優勢。相對的，PG-12掛架需要更大的改動。在這兩種情況下，都使用滑輪將坦克提離地面並固定在飛機上。

掛在TB-3機身下方的T-38，這個應該使用TVD-2掛架

TVD-2的研發工作進展很快。1936年10月進行了試驗。坦克在5-6米的高度被空投到水中。一開始的想法是，與陸地相比，降落在水中的壓力會更小，但事實顯然並非如此。因此，設計人員開發了三種保護坦克底部的方案：

• 位於坦克下方襯有金屬板的木製“船”
  。該設計的想法是可以在坦克撞到水時保護它。
• 在坦克底部安裝一塊鋼板，其間用松樹枝填充以減輕打擊。
• 直接在坦克車底固定樹枝。

1936年10月，在梅德韋日（Medvezhyi）湖進行的試驗中，一共部署了三輛坦克，分別使用了上述三種設計的一種。該試驗結果表明<strong>TVD-2吊掛系統是一種很好的設計，它的表現完美無缺，而<strong>額外的3噸載荷對飛機的飛行品質也沒有明顯影響。但另一方面，空投坦克進行的不是很順利。<strong>T-37A戰車的底部在所有設計下都遭受了損壞，而且只有第一種“木船”設計沒有讓坦克下沉。其他兩種設計的實驗結果不但坦克底部損壞而且直接沉入湖中。空投過程也不容易，機組人員必須受過良好的訓練，才能將坦克從超低空投下。

1936年10月，蘇聯在梅德韋日湖進行的空降坦克試驗

人們普遍認為，從飛機上投下坦克的工作在1936年秋天就結束了。但事實並非如此，科丁小組一直工作到1937年底，<strong>繼續著手開發可以減輕落水衝擊的系統。此外，蘇聯第29設計局也從1937年開始在類似系統上工作。瓦克米斯特洛夫（V.S. Vakhmistrov）在設計被稱為“瓦克米斯特洛夫馬戲團”的系統方面已經具有豐富的經驗。該系統允許將TB-3作為空中航母，釋放機載戰鬥機。該設計的結果非常好，但並未投入實用。

“瓦克米斯特洛夫馬戲團”是一種在轟炸機上搭載護航戰鬥機的方案，起飛可以，不知道還回來不

瓦克米斯特洛夫的設計類似於PG-12，在T-38坦克的車體上安裝了四個固定點。它們採用螺栓固定，因此必須在坦克裝甲上鑽孔。蘇聯國防部裝甲總局（ABTU）對此表示同意，但要求所有開孔必須是水密的，因為坦克要保持其浮力。1937年6月，第29設計局開始了正式的開發工作。11月，時任裝甲總局局長博基斯（G.G. Bokis）中將下令第29設計局和軍事機械化和機動化學院停止這方面的工作。給出的理由是，<strong>兩棲坦克不適合直接在水上降落。

梅德韋日湖試驗中，一輛受損坦克的車底情況

重回舊路

博基斯提出，努力的方向應該集中在：

1. 重回PG-12概念，在準備好的飛機跑道上著陸來運輸坦克。
2. 通過空中運輸多達4噸的貨物，然後通過滑輪將其從6-10米的高度投放到水上或陸地上。

不幸地是，1937年11月23日，博基斯在斯大林的“大清洗”中因間諜罪被捕，並在 1938年3月19日被處決。然而，這並不是空降坦克概念的終結。實驗在1939-1940年繼續進行，並被最終批准使用。在1940年後期，工廠開始生產所謂的“升降機（Podyemnik）”，並配備空降部隊。<strong>到1941年5月，已為130架TB-3轟炸機制造了130套這種裝置。至於科丁和克拉夫採夫，他們的人生軌跡在1937年開始分叉。科丁成為了SKB-2設計局的首席設計師。克拉夫採夫在坦克設計上的成就雖然沒有前者出色，但仍然產生了重大影響。

供T-37和T-38坦克使用的吊掛裝置並不是一個結束。蘇聯紅軍於1939年12月19日接收了新的<strong>T-40兩棲坦克。該坦克擁有更好的防護，更強大的武器，最重要的是也更重。和它的前身一樣，T-40被分配給了空降兵部隊。1941年3月，有11輛T-40被裝備了位於鮑里斯波爾（Borispol）的第205空降營。空投這些坦克成了一個緊迫的問題。根據1941年2月28日發佈的蘇聯國防人民委員會第23SS號法令，重型機械人民委員會應該<strong>為TB-7（佩-8）重型轟炸機開發12個吊掛裝置，來掛載4.5噸重的T-40坦克。1941年還計劃建造了20個能夠承載3.5噸重量的吊掛裝置。T-40吊掛裝置的生產計劃雄心勃勃，期望總共製造200個。這些要求從未得到滿足。

TB-7轟炸機

T-40兩棲坦克

裝甲總局的負責人費多連科（Ya.N. Fedorenko）中將於1941年5月12日致函朱科夫，詢問延誤的情況。一項調查給出了一個簡單的答案：飛機數量不足，無法滿足空降部隊的需求。最後一架TB-3於1938年下線，而TB-7投入生產的過程則困難重重。

一條完全不同的道路

當空降坦克的概念在1941年再次出現時，已經面目全非了。這次的<strong>設計不再是一個坦克+飛機方案，而是一個坦克滑翔機方案。例如，航空工程師舍爾巴科夫（A.Ya. Sherbakov）研發了一種滑翔機，可以搭載NATI坦克。根據致飛機生產人民委員會第十一局局長齊賓（Tsybin）的信，滑翔機將承受1850公斤的載荷，並準備在當年9月前進行試驗。

舍爾巴科夫並不孤單，中央空氣動力學研究所（TsAGI）的工程師葉爾蒙斯基（R.S. Yermonskiy）、索洛維耶夫（A.I. Solovyev）和馬修克（V.I. Matsyuk）提出了一個類似的項目。這是一個大項目，飛機的翼展33.8米，起飛質量為8噸，其中滑翔機的重量為2噸。坦克被拉得很近，質量6噸，<strong>車體充當機身的作用，機尾被固定在車體上。最大的要求是<strong>必須加速到100公里/小時的速度，因為這是滑翔機的起飛速度。坦克會依靠自身動力幫助牽引飛機在起飛過程中達到這一速度。該項目遭到了裝甲總局的反對，因為沒有現有坦克可以滿足這些要求。但是，這項工作後來又被提出了很多次，因為坦克滑翔機概念從來沒有被實現過。

葉爾蒙斯基滑翔機在1941年6月的方案，好幾個類似的方案都被否決了

到1941年底，T-60成為了潛在的空降坦克。T-60的重量達到了葉爾蒙斯基們所要求的6噸。但是，TsAGI工程師並沒有參加新的研發工作。在<strong>1941年12月重新提出坦克滑翔機概念的人是後來著名的飛機設計師安東諾夫（O.K. Antonov）。當時，他是飛機生產人民委員會滑翔機管理局的首席設計師。 1941年12月下旬，高爾基汽車廠<strong>提供了一輛T-60坦克用於實驗

像許多類似的項目一樣，該項目的<strong>滑翔機（常被成為KT，“坦克之翼”或A-40）是可移除的附件。這種雙翼滑翔機在坦克的四個位置被固定。駕駛員（同時也是飛行員）將用特殊的手柄將鬆脫坦克。安東諾夫計劃<strong>用廉價材料製造滑翔機，使其儘可能的便宜。這是一次性使用設計的重要參數。滑翔機和坦克的總質量為7.3噸。KT的翼展為18米。

T-60坦克和KT滑翔機的結合渲染圖

1942年4月，設計局在從莫斯科疏散後的新地點——秋明（Tyumen）建造了滑翔機的實驗原型。那個夏天，該坦克及KT滑翔機被運送到駐紮在科夫斯基（莫斯科地區）的蘇聯空軍科學研究所，在那裡開始了飛行試驗。<strong>根據測試照片來看，坦克的炮塔和武器被拆除，以減輕重量。KT在陸地上進行了測試，以確保計算正確。同時，還檢驗了T-60的行走機構可以承受100-115公里/小時的速度。由於沒有可用的TB-7，因此使用了安裝了970馬力增壓發動機的TB-3轟炸機。這架由試飛員葉列梅耶夫（P.A. Yeremeyev）駕駛的飛機和著名的試飛員阿諾欣（S.N. Anokhin）駕駛的KT滑翔機一起進行了夏季試驗。

KT滑翔機的第一次也是最後一次飛行是在1942年9月2日進行的。起飛後，由於<strong>阻力太大，飛機始終無法加速至130公里/小時，最大高度只達到了40米。隨後，TB-3發動機開始過熱，別無選擇之下，葉列梅耶夫只能釋放滑翔機。兩者都轉向附近的拜科沃（Bykovo）機場，尋求降落。由於保密的原因，拜科沃機場並沒有收到有關試驗的通知。因此，一架會飛的坦克出現，讓處於戰時的機場工作人員反應過激。在阿諾欣熟練地降落了滑翔機後，他立即被機場保安拘留，直到反覆確認後，才被釋放。T-60在沒有去掉滑翔機吊掛裝置的情況下依靠自身動力返回了空軍科學研究院。後來發現<strong>試驗失敗的原因在於滑翔機的設計

測試中，坦克的炮塔和武器被拆除，以減輕重量

在A-40唯一一次試飛前，KT滑翔機的照片

雖然，原計劃使用TB-7轟炸機進行進一步試驗，但從未實際發生。<strong>裝甲總局很清楚T-60的能力，因此拒絕了進一步開發“會飛的T-60”的工作。但是，空降坦克的想法依然陰魂不散。例如，在1943年4月，裝甲總局收到了國營51廠副總設計師亨舒澤恩（N.A. Zhemchuzhin）的請求。他想知道蘇聯新的輕型坦克的質量，因為有想法為51廠設計中的一架飛機裝上空降坦克。但這項工作最終還是沒有啟動，預定用來運送坦克的BB飛機也一直停留在繪圖板上。

蘇聯空降坦克的結局在當時並不是一個例外。其他國家的類似工作也有著類似的結果。<strong>唯一一個將空降坦克用於其設計用途的國家是英國。然而，無論是1944年6月6日空降的Mk7“領主（Tetrarch）”坦克還是1945年使用的美製M22“蝗蟲（Locust）”都算不上成功。顯然，<strong>空降坦克已經無法適應當時的戰場。這在1945年3月24日的“校隊行動（Operation Varsity）”中得到了充分體現。空降的八輛“蝗蟲”中，五輛在空降過程中損壞，一輛被德國自行火炮擊毀，只有兩輛到達集合地點並和一個步兵連一起佔領了一個高地。不過幾小時後，這兩輛車也不得不撤離，因為坦克引來的火炮雖然拿它們無可奈何，卻讓那些步兵損失慘重。

英國Mk VII“領主”坦克從降落的滑翔機中駛出

美製M22“蝗蟲”坦克從降落的滑翔機中駛出

德國梅塞施密特Me-323“巨人”運輸機

二戰中，<strong>唯一成功使用飛機運輸坦克是德國人使用梅塞施密特Me-323“巨人（Gigant）”運輸機運輸輕型坦克和自行火炮。至於蘇聯，在1943年末提出了<strong>為空降部隊建造專用作戰車輛的想法。1944年，出現了第一款這種作戰車輛OSU-76。

OSU-76，蘇聯第一種為空降部隊研製的專用作戰車輛

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