“與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”這是五年前馬斯克調侃富士康時說的話。
只是沒想到，當年的調侃之詞竟然成真。如今的富士康果真一隻腳踏入了汽車行業。前幾日被媒體爆料，富士康母公司鴻海精密最近提交一份備案文件中表示，計劃與菲亞特克萊斯勒（FCA）組建合資企業，在中國開發和生產新能源汽車。而菲亞特克萊斯勒汽車也積極回應到，確認正與富士康就設立合資企業進行洽談。
在備案文件中表示，鴻海精密及其子公司鴻騰國際將持有合資公司50%的股份，新成立的合資公司將負責開發和製造新能源汽車，並從事車聯網業務，即共享位置、天氣、交通和車輛信息的聯網汽車生態系統的發展。其中，鴻海精密將會負責產品設計，零部件研發和供應鏈管理，而整車生產與組裝則由菲亞特方面負責。
文件中還提到，他們的前期規劃將先專注於中國生產電動汽車，再進行出口。
合資公司還將購置全新設備製造全新車型，而非採用當下菲亞特克萊斯勒投資的任何電氣化項目。
這種氣魄倒是符合富士康“高大上”的人設定位。這家1988年便在深圳建廠的企業，從珠三角到長三角環渤海、從西南到中南到東北已經建立了30餘個科技工業園區。所以如今富士康涉足汽車行業，似乎並不意外。
當然看客們對於富士康“下海”的舉動也頗為理解，畢竟隨著近幾年蘋果、戴森、恆大等跨界領域企業均紛紛進入汽車行業，好似只要有錢，這年頭大家都想著造車，畢竟這片已經有著無數造車新勢力不斷掙扎著紅海，依舊魅力無限。
不安分的你，何時成就自己
提起富士康，腦海中第一浮現的還是蘋果手機。
毫不誇張的說富士康和蘋果手機屬於依附，共存亡的關係。得益於蘋果手機的加工，讓富士康成為全球更大的代工工廠。我國的許多的電子產品也大多出自富士康。
成也蘋果，敗也蘋果。
由於這位富士康現階段最大客戶2018年在中國市場遇冷。富士康的營收也出現波動。富士康2019年總營收高達5.33萬億新臺幣，同比漲幅僅為0.82%。雖然保持了微弱增速，但對於富士康而言並不是一件可喜的事情，隨著2020年初突發的新型肺炎疫情，蘋果公司於前段時間宣佈關閉中國線下店，作為代工廠的富士康也將面臨“最長假期”。
不難發現，尋求更多的出路，或許才是富士康母公司鴻海精密選擇願意“下海”一試的根本原因。汽車行業分析師也給出了相似的結論，由於富士康過分依賴蘋果手機供應鏈，隨著蘋果硬件產品銷量前景不佳，富士康也沒有了往日的榮光，鴻海精密急需尋找轉型升級，這一點無可厚非。
根據鴻海精密預計，與FCA新建的合資公司未來將佔據鴻海整體銷售額的10%，如果順利，汽車業務每年或將給鴻海帶來1060億元的營收。
充滿巨大誘惑力的營收，鴻海精密決定賭一把，畢竟目前國內造車新勢力們，有誰不是在賭博呢？
比起在2019年10月華為發佈將正式成立智能汽車解決方案BU，為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案的文件相比，鴻海精密似乎有更大的野心。
不過在鴻海精密之前，蘋果、戴森失敗的案例，並沒有影響鴻海精密。
2014年悄悄啟動代號“泰坦”機密項目的蘋果，沒能熬到最後，應了馬斯克的那句“汽車非常複雜”。潛臺詞應該是，“並不是有錢有人就可輕而易舉的製造出一款車“。畢竟特斯拉也是苦熬10年才看到曙光，汽車行業從沒有可以平步青雲的捷徑。歷經4年打磨，蘋果在2018年對外宣稱，已修改電動汽車Project Titan的短期計劃，暫時放棄汽車開發，集中研發自動駕駛技術相關的軟件。
戴森也是如此，這位在家電領域獨樹一幟的高端品牌，遇到汽車行業這位“燒錢的主兒”也選擇及時止損。
計劃將投資超過25億英鎊的戴森造車計劃在2019年10月終結。戴森發佈公告宣佈，公司已經取消了電動汽車製造項目，原因是“該項目在商業上不可行。”
在蘋果和戴森折騰一圈後，紛紛選擇退而求其次的研發AI技術、傳感器、視覺系統等智慧領域開發，可見術業有專攻。
可一直做代工的富士康又有怎麼樣的汽車儲備呢？
相互捆綁的軟實力
零部件、供應鏈管理和製造業一直是鴻海的強項。單從製造業角度分析，鴻海精密旗下的富士康擁有著充足的製造流程經驗與勞動力規模。擁有機械化生產的富士康擁有行業內少見的融合習性。
早就嗅到汽車行業商機的富士康還在2015年與和諧汽車、騰訊就簽訂了《互聯網+智能電動車戰略合作框架協議》，這個轟動一時的“和諧富騰”也稱得上早起的造車新勢力之風，雖然最後不歡而散，但富士康邁入新能源汽車領域似乎成了早晚的事情。
不過富士康選擇FCA，在外人眼中似乎成為了操之過急的做法。對於老謀深算的富士康，也許原本該有更好的合作伙伴。
畢竟這家全球銷量都在同步降低的FCA正處於車企是否需要轉型的風口浪尖，如何自我更迭，是他們目前的頭等大事。
2020年2月6日FCA發佈2019年財報，2019年FCA淨利潤為30億美元，同比下滑19%；經調整後的營業利潤為73億美元，同比下降1%，低於全年74億美元預期。
FCA方面表示，由於北美地區庫存減少、中國市場銷量下滑及歐洲部分產品停產，2019年營收為1190億美元，同比下降2%。2019年FCA亞洲市場虧損達3960萬美元。全年新車發貨量14.9萬輛，同比下降29%。中國地區“不及格”的成績單拖累了FCA。
中國這塊巨大的新能源市場蛋糕是FCA不會放棄，在FCA的電動化戰略計劃中，2022年將投資90億歐元，為至少30個全球車型提供一個或多個電動化版本；到2023年底廣汽菲克將完成全線產品純電動化。而其中，當年別稱之為“油老虎”的Jeep車型也將率先掛帥。
Jeep計劃在五年內推出10款插電式混動車型，另外還有4款純電動車型。並且到2022年所有新車都將搭載車聯網系統，L3級別自動駕駛系統也將普及到除入門車型之外的其它中高端車型，為了博“中國市場一笑”FCA選擇拼盡全力。
在刻不容緩的新能源計劃中，富士康決定與FCA結盟，也讓FCA鬆了一口氣。無比了解中國市場的富士康，如同軍師一般讓FCA找到接下來面對新能源市場的某些方向。從兩家並不避諱的回應中可以看出，他們對其合資車企的用心和信心，而更多的是著急，因為時間不等人。
的確，時勢造就英雄，跨界合作造車屢見不鮮，但在這樣的強強聯合之下，更為其產品、渠道、營銷等一系列固有的汽車問題而擔憂，富士康能否勝任好自己將開始的全新角色，而非原地踏步，這一點很重要。
就在寫下這段文字時，父親突然出現在面前說到，“新聞上說，索尼要造車了，就是我耳機品牌，索尼嗎？”
在今年1月的CES上，索尼毫無徵兆的帶來了一款純電動概念車VISION-S，並表示該車進行了道路測試，宣佈正式造車。顯然同為電子巨頭的索尼也沒有到受蘋果造車失敗到影響，索尼一步一腳印的做法，得到了行業內的讚許。從電動概念車SC-1開始，索尼竟然已經有了試裝車。而作為音響界的元老，其他的先不說，VISION-S車型起碼在音質體驗上一定不會差。
雖說隔行如隔山，但依舊有人樂此不疲。慾望使人年輕，帶領著我們進入全新世界，看似被不斷試水的新能源市場，也因有了不同行業的“攪局”顯得生機勃勃。
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