油然而生汽车
日系之所以能够使用20粘度的机油，并不是说日系的加工精度高，主要是因为低粘度机油的优点以及日系对发动机所作出的针对性优化设计，日系发动机注重环保和油耗表现，而德系发动机注重动力表现，不同的设计取向使日系和德系走了不同的道路。
日系和韩系普遍使用的是低粘度机油，通常情况下，日韩的自吸发动机出厂时要求使用0W20，而涡轮增压发动机通常要求使用0W30或5W30粘度的机油，使用低粘度机油一般来说有以下优点：
1、减少发动机低温冷启动磨损
发动机90%以上的磨损都发生在冷启动瞬间和低温运转时，在发动机长时间熄火以后，机油在重力作用下回流到油底壳，此时发动机的很多零部件之间缺乏润滑，在冷启动瞬间的磨损非常大，机油粘度越高，流动性越差，机油泵泵送机油到润滑部位时间就越长，低粘度机油的泵送阻力非常小，可以在低温环境下使机油更快的被泵送到润滑部位，从而降低冷启动磨损。
2、低粘度机油热传递效率更高，可以使发动机更快的升温，降低运转磨损
实验证明，发动机在低水温下运转时的磨损比水温正常（90℃）时要大8倍以上，这主要是因为发动机的机械零部件存在热胀冷缩现象，这就必须考虑发动机零部件设计加工匹配间隙，通常情况下，发动机在水温达到工作温度时，零部件匹配间隙达到最佳，此时磨损最小，运转最平损，而当发动机处于低水温时，因为零部件存在间隙，此时磨损比较大。而低粘度机油拥有更好的热传递效率，可以使发动机燃烧室的热量更快的被带走，从而使发动机水温更快的达到工作温度，减少发动机磨损。
3、减少阻力，增加动力表现，降低油耗
低粘度机油内部阻力更小，这样可以减少发动机运转阻力，从而可以降低油耗、提升动力表现。
4、允许使用低张力活塞环，降低摩擦阻力，减少油耗，减少磨损
当使用低粘度机油时，活塞环的刮除机油阻力降低，这样就可以允许使用低张力活塞环，从而减少摩擦阻力，降低气缸内壁和活塞环之间的磨损。
正是因为低粘度机油有上述优点，在上世纪90年代，日系厂商就开始谋求使用低粘度机油，在1996年，三菱、日产、丰田、马自达、铃木等企业开始联合制定低粘度机油标准，之所以要制定这个标准主要原因是要想使用低粘度机油，并不只是简单的降低机油的粘度就可以，更主要的是在降低机油粘度的同时还要保证机油的高温抗剪力，简单的说就是通过合成机油技术加入相应的抗磨剂、添加剂，使机油在粘度降低的同时也能确保高温抗剪力。
此外，为了可以使用低粘度机油，日系发动机在设计制造发动机时也要向“低粘度”方向进行优化，实际上，发动机磨损最大的部位并不是活塞环和气缸内部，而是凸轮轴，凸轮轴的受力面积小、工作强度大，需要承受高频率、高强度的滑动摩擦，由于低粘度机油的油膜相对更薄，这就对凸轮轴的加工设计精度和材料等方面提出更高的要求。通过强化凸轮轴加工精度、采用DLC类金刚石表面耐磨涂层处理等方法，使凸轮轴和气门顶杆之间的摩擦阻力降低了40%以上，再通过在机油内加入抗磨剂和摩擦调整剂，这样就实现了高温高转速下使用低粘度机油的可能。
日系之所以使用低粘度机油，和机油油温关系不大
日系发动机使用低粘度机油已经超过20年的历史，常见的有0W20，甚至本田还有恐怖的0W7.5，很多人认为日系使用低粘度机油是和发动机温度低有关，实际上，日系发动机常见的水温一般在90℃，机油温度通常也不超过100℃，德系发动机水温设计虽然稍高一些，但是通常也不超过100℃，而反应机油高温抗磨能力一般通过高温抗剪切能力指标来衡量，这个指标通常在150℃测试，也就是说，虽然德系车水温和机油温度稍高，但是也远远达不到150摄氏度，因此，实际上0W20的高温抗剪力也是有保证的。
德系发动机使用的机油粘度也呈现下降的趋势
一直以来，德系一直在向涡轮增压方向发展，由于涡轮增压发动机的缸压高、温度高，因此，需要使用高粘度机油来确保润滑保护能力，但是，最近的设计已经对于机油粘度的要求也逐渐降低，说明低粘度机油的确会给发动机的寿命已经油耗、环保等方面带来不小的优势。
众口说车
原因很简单！
最终的目的就是为了节油和降低发动机寿命。
但粘度低的机油油膜维持能力差，尤其是高温油膜维持能力差，所以就必须加大机油泵流量来维持润滑要求，这个和传言的日系车机加工精度无关！
但这样做缺点也很突出，低速行驶发动机运转阻力小，油耗亲民，但由如果没有变排量机油泵，高转速时机油压力会很高，反倒会影响油耗！而且低粘度机油对长时间高温高负荷高转速非常不友好，如果长时间高转速会加大磨损，这一点远不如粘度高的机油。
所以之所以日系车选择低粘度机油就是为了降低油耗，因为大部分民用车都是低转速低速的在市区内短途行驶，发动机甚至还没完全热起来就达到目的地了。所以低粘度机油在频繁冷启动预热不足的情况下能给发动机较小的运转阻力，相对也就降低了油耗，但长时间高转速驾驶时低粘度机油会带来额外的磨损，如果长时间高转速行驶还是建议使用粘度高的机油来降低磨损，
所以任何机油都不是全能的！只能维系高温或者低温的一端。用户不要完全迷信厂家的建议，他们的出发点只是为了维系他们低油耗的形象，但却不是最佳的方案！
1862至1873
以我为例吧，我一共有三台丰田车，一台是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR发动机，2.5排量，行驶22万公里，一直使用丰田纯牌5W30，5000公里保养周期，机油损耗忽略不计。
一台是2007年的花冠，1.6自动档，一直使用丰田纯牌5W30，行驶12万公里，5000公里保养周期，机油基本无损耗。
一台是中东版兰德酷路泽LC200双VVT版1GR发动机，4.0排量，行驶3万公里，一直使用进口丰田纯牌铁桶0W20，建议7000保养，我基本都是5000换，丁点损耗没有。
0W20的机油，简单说，噪音大，但是油耗低，车很轻盈，平时开开不经常拉高转速的话没问题的。酷路泽我计划跑到15万之后再换30的机油[呲牙]
兰酷子
很高兴为大家解答这个问题，让我们一起走进这个问题，现在让我们一起探讨一下。
以下我为大家分享，我个人对这个问题的看法与想法，希望我的分享能给大家带来帮助，也希望大家能够喜欢我的分享。
我认为
以我为例吧，我一共有三台丰田车，一台是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR发动机，2.5排量，行驶22万公里，一直使用丰田纯牌5W30，5000公里保养周期，机油损耗忽略不计。
日系之所以能够使用20粘度的机油，并不是说日系的加工精度高，主要是因为低粘度机油的优点以及日系对发动机所作出的针对性优化设计，日系发动机注重环保和油耗表现，而德系发动机注重动力表现，不同的设计取向使日系和德系走了不同的道路。
日系和韩系普遍使用的是低粘度机油，通常情况下，日韩的自吸发动机出厂时要求使用0W20，而涡轮增压发动机通常要求使用0W30或5W30粘度的机油，使用低粘度机油一般来说有以下优点：
1、减少发动机低温冷启动磨损发动机90%以上的磨损都发生在冷启动瞬间和低温运转时，在发动机长时间熄火以后，机油在重力作用下回流到油底壳，此时发动机的很多零部件之间缺乏润滑，在冷启动瞬间的磨损非常大，机油粘度越高，流动性越差，机油泵泵送机油到润滑部位时间就越长，低粘度机油的泵送阻力非常小，可以在低温环境下使机油更快的被泵送到润滑部位，从而降低冷启动磨损。
2、低粘度机油热传递效率更高，可以使发动机更快的升温，降低运转磨损实验证明，发动机在低水温下运转时的磨损比水温正常（90℃）时要大8倍以上，这主要是因为发动机的机械零部件存在热胀冷缩现象，这就必须考虑发动机零部件设计加工匹配间隙，通常情况下，发动机在水温达到工作温度时，零部件匹配间隙达到最佳，此时磨损最小，运转最平损，而当发动机处于低水温时，因为零部件存在间隙，此时磨损比较大。而低粘度机油拥有更好的热传递效率，可以使发动机燃烧室的热量更快的被带走，从而使发动机水温更快的达到工作温度，减少发动机磨损。
3、减少阻力，增加动力表现，降低油耗低粘度机油内部阻力更小，这样可以减少发动机运转阻力，从而可以降低油耗、提升动力表现。
当使用低粘度机油时，活塞环的刮除机油阻力降低，这样就可以允许使用低张力活塞环，从而减少摩擦阻力，降低气缸内壁和活塞环之间的磨损。
正是因为低粘度机油有上述优点，在上世纪90年代，日系厂商就开始谋求使用低粘度机油，在1996年，三菱、日产、丰田、马自达、铃木等企业开始联合制定低粘度机油标准，之所以要制定这个标准主要原因是要想使用低粘度机油，并不只是简单的降低机油的粘度就可以，更主要的是在降低机油粘度的同时还要保证机油的高温抗剪力，简单的说就是通过合成机油技术加入相应的抗磨剂、添加剂，使机油在粘度降低的同时也能确保高温抗剪力。
此外，为了可以使用低粘度机油，日系发动机在设计制造发动机时也要向“低粘度”方向进行优化，实际上，发动机磨损最大的部位并不是活塞环和气缸内部，而是凸轮轴，凸轮轴的受力面积小、工作强度大，需要承受高频率、高强度的滑动摩擦，由于低粘度机油的油膜相对更薄，这就对凸轮轴的加工设计精度和材料等方面提出更高的要求。通过强化凸轮轴加工精度、采用DLC类金刚石表面耐磨涂层处理等方法，使凸轮轴和气门顶杆之间的摩擦阻力降低了40%以上，再通过在机油内加入抗磨剂和摩擦调整剂，这样就实现了高温高转速下使用低粘度机油的可能。
日系之所以使用低粘度机油，和机油油温关系不大日系发动机使用低粘度机油已经超过20年的历史，常见的有0W20，甚至本田还有恐怖的0W7.5，很多人认为日系使用低粘度机油是和发动机温度低有关，实际上，日系发动机常见的水温一般在90℃，机油温度通常也不超过100℃，德系发动机水温设计虽然稍高一些，但是通常也不超过100℃，而反应机油高温抗磨能力一般通过高温抗剪切能力指标来衡量，这个指标通常在150℃测试，也就是说，虽然德系车水温和机油温度稍高，但是也远远达不到150摄氏度，因此，实际上0W20的高温抗剪力也是有保证的。
德系发动机使用的机油粘度也呈现下降的趋势一直以来，德系一直在向涡轮增压方向发展，由于涡轮增压发动机的缸压高、温度高，因此，需要使用高粘度机油来确保润滑保护能力，但是，最近的设计已经对于机油粘度的要求也逐渐降低，说明低粘度机油的确会给发动机的寿命已经油耗、环保等方面带来不小的优势。
一台是2007年的花冠，1.6自动档，一直使用丰田纯牌5W30，行驶12万公里，5000公里保养周期，机油基本无损耗。
一台是中东版兰德酷路泽LC200双VVT版1GR发动机，4.0排量，行驶3万公里，一直使用进口丰田纯牌铁桶0W20，建议7000保养，我基本都是5000换，丁点损耗没有。
0W20的机油，简单说，噪音大，但是油耗低，车很轻盈，平时开开不经常拉高转速的话没问题的。酷路泽我计划跑到15万之后再换30的机油[呲牙]
在以上的分享关于这个问题的解答都是个人的意见与建议，我希望我分享的这个问题的解答能够帮助到大家。
在这里同时也希望大家能够喜欢我的分享，大家如果有更好的关于这个问题的解答，还望分享评论出来共同讨论这话题。
我最后在这里，祝大家每天开开心心工作快快乐乐生活，健康生活每一天，家和万事兴，年年发大财，生意兴隆，谢谢！
梦想汽车之家
日系车都是低温发动机，节温器普遍82度，冷却系统设计的都是为保证发动机不高温设计的，全铝缸体，热胀冷缩小，这样才能加工得更精密，否则加工得分毫不差，一遇到热胀冷缩，机器就会卡死。德系则不然，涡轮一开，高温高转，要把发动机也加工成日系那样精密，正常工作温度下，热胀冷缩，发动机肯定卡住，所以得留够热胀冷缩的间隙，间隙大了，自然就不能用非常稀的机油，否则冷车启动，间隙大，机油消耗太大，高温的时候，机油又太稀，所以只能使用黏度高一点的机油。
宫博275
这个问题据我了解是因为日本车发动机加工精度高，而发动机的缸筒、活塞、活塞环、凸轮轴、大小瓦、机油泵等是对机油抗磨性要求最苛刻的部位，而日本汽车厂家通过精密的加工工艺，把这些零部件处理的如镜面一样光滑，极光滑的轴颈表面以及齿轮对润滑油的粘度要求大大降低，简单理解就是越精密的零件对机油的粘度依赖性就越小，我想这点大家是可以理解的。再就是日本是全球率先推出可变正时气门技术（VVT）发动机的。带有可变正时气门技术（VVT）的发动机对机油的流动性有非常高的要求，如果机油粘度大势必会影响发动机的正常工作，因此带有可变正时气门的发动机必须使用低滚阻、流动性高的机油，再有就是日系车在研发之初，想法就是让汽车更省油，低粘度机油的油耗肯定要比高粘度机油的油耗更少(日系车的发动机温度被控制在极佳的状态也有关系)。大家要明白机油粘度越高，发动机运转的阻力越大，阻力越大，汽车就需要更多的能量，自然要消耗更多的汽油，所以日系车对于机油粘度一直朝着低粘度的方向发展，因为日系车是为了省油而生。
机械师大地主
去年年中买的奥迪A4，保养用的是030的进口机油，120元一升用了5.5升。问其缘由，被告知如果用540或其他型号会出现烧机油现象……
星期五
我觉得谈论油膜厚度，机油性能，只谈20、30、40这种就是耍流氓。5W30，10W40这种只能说明机油在发动机冷启动时候的状态，水温上来后的运转状态下，你还得看高温粘度指数才对。有的30的油高温粘度比40高的都有。光扯机油标号是片面的，不同品牌即使同样标的5w30的机油，测试下来的机油各项性能参数相差有的很大的。
toutuo
一方面是机械精度高，否则低粘度机油加高转速直接擦伤！另一方面节温器大小循环温度节点低也是原因，汽缸盖和缸体分开冷却和散热好也是原因，当然精度是决定性的！
还有，机油油道和压力润滑部位足够精密就可以用更稀的机油，一样的油压下，更稀的机油可以有更高的流速，更高的流速可以更快带走高温区热量，提供更好的散热。
而在冷启动时低粘度机油提供更低的运转阻力，机油泵消耗能量也更低，有助于节油！更低的粘度就会有更低的HTHS，引擎转速拉升就更快，车辆更轻快有力！所以低粘度化是大势所趋，不要担心激烈驾驶会拉缸或者增加磨损，只要厂家手册允许就行，毕竟机油不仅有物理润滑还有两重化学润滑，zddp和modtc不是吃素的！
现在宝马有了LL04FE标准，有了福斯GT1 0W20 EVO机油，大众也搞了vw50888标准，上海大众已经率先用上了0w20机油。当然，日系用20粘度已经二十几年以上了，现在主流是0w16了，比如奕泽和卡罗拉，凯美瑞等等！本田更是在地球梦和混动上用了0w8超低粘度机油，而且有超高粘度指数基础油和星型黏度指数改进计，和无硫zp添加剂！我的车上用的就是这种！
玩机油十一年，我对这个低粘度化的趋势认识得很清楚！现在你要买一台使用5w30粘度的机油的车就落后了5w40简直不忍直视，国产甚至都有用0w20机油的厂家了，吉利星越，缤越，ge，领克，都是这种，国产头一份！
页sure
冒昧的回答一下这个问题，个人觉得，日系汽车采用低粘度的20机油，主要有两方面因素考虑：其一在于日系汽车的性能需求。也就是说，日系汽车追求的是汽车的稳定性和经济性，这样一来，低粘度的机油就成为了最佳选择。其二就是日系汽车发动机加工精度高，而且装配工艺更高，因此，需要流动性好、粘度低的机油。至于机油油温设计，也许有一定的联系，但是应该不是主要的因素。
加工精度和装配工艺相得益彰，才能造就高性能发动机
从汽车的发动机和变速箱生产来看，日本的生产企业都是十分严谨的，毕竟对于一个资源有限的国家来说，高品质的产品不仅有利于最大限度的节约，而且可以提高产品的使用时间，从而产生更高的使用效率。
日系汽车发动机零部件的加工精度高，这一点几乎是无容置疑的。而高到什么程度，从个人的维修经历来看，日系汽车发动机的大部分配件在汽配市场几乎看不到所谓的“品牌件”，事实上，维修师傅也很少使用原厂件以外的配件，其原因就在于精度高，只有原厂件才能保证维修质量。
但是，日系汽车发动机零部件加工精度再高，没有先进、严格的装配工艺，同样不能生产高性能的发动机。我们知道日系汽车发动机的装配是要在低温下进行组装，而不知道的是对于每个配件都有相应的组装温度。所以现在很多知名的汽车品牌都在加工精度的基础上，采用更高技术的装配工艺，因此我们同样看到，一些德系注重高性能的发动机，也都逐渐使用低粘度机油。
高精度的发动机，对润滑的要求主要体现在机油的流动性和润滑能力两个方面，其中低粘度机油的特点就是流动性好，反应灵敏，可以快速实现部件之间的润滑和VVT的响应（日系汽车都采用双VVT技术）。同时，低粘度机油可以减少发动机的运行阻力，从而更好的提高燃油经济性。
低油温设计并不适合自然吸气发动机
一般认为，日系汽车的发动机机油的工况油温会低于德系汽车的发动机油温。所以可以使用低粘度的机油。那么这个观点成立吗？答案是否定的，起码没有实际的证据来证明。
当然，如果发动机机油温度的控制如果可以和冷却液温度相同，或者不相上下，那么就可以最小程度的减少机油损耗和衰退，而要实现这一目的，通常要对机油采用独立的冷却装置，包括增加机油滤清器的体积或者增加机油冷却器，但是在很多日系汽车的发动机上，我们看到的仍然是很小的机油滤芯，以及没有独立设计的机油冷却器。
因此，要实现机油温度的低温运行，在日系的自然吸气发动机上，显得并不十分重要，而在涡轮增压发动机上，则很有必要。事实证明，涡轮增压发动机，都是设计有机油冷却器的。
