2月5日，長城汽車攜旗下哈弗品牌以及長城EV首次參加印度德里國際車展。在車展上，

與此同時，長城汽車發佈了印度市場戰略。根據規劃，長城汽車將於2021年在印度市場推出哈弗全系SUV產品和長城EV品牌。而長城印度市場戰略中最重要的生產環節，已經在今年1月中旬敲定。

長城汽車收購了通用汽車印度塔裡岡工廠，這家工廠成為了長城汽車海外第二個、全球第十個全工藝整車工廠。

同時，長城汽車位於印度班加羅爾的研發中心早在2016年便開始運營，主要從事新能源和自動駕駛軟件的開發。

毫無疑問的是，長城將全球化的落腳點放在印度，是對於之前魏建軍發佈的哈弗“5-2-1”，即5年達成年銷量200萬輛，成為全球專業SUV第一品牌藍圖的重要補充。

但問題是，為什麼會是印度？

神秘的國度，充滿迷霧的市場

不知道大家對於電影《我不是藥神》中的一個片段是否有印象：

徐崢扮演的主角在印度買藥時，一群人抬著溼婆神塑像從繚繞的煙霧中逐漸慢慢走出，畫面中的一切事物都佈滿了神秘主義的色彩。

國人對於印度這個鄰居的認知，似乎也隔著一層霧靄。而在這裡的很多市場現象，同樣充斥著疑雲。就拿汽車市場為例，在連續五年的增長之後，2019年印度汽車市場迎來了歷史級的負增長：

2019年印度乘用車銷量比2018年減少了41.4萬輛，同比跌幅為12.3%。

印度汽車製造商協會總裁Rajan Wadhera表示，由於需求持續疲軟以及排放標準日趨緊縮，從2020年4月1日起執行了更嚴格排放標準，會讓汽車價格普遍上漲8%至10%，抑制了印度人對於購買汽車的熱情。而印度人普遍認為是農村經濟健康的指標印度兩輪車的銷量在2019年下降了14％，總體經濟增長的晴雨表卡車銷量下降了15％。自1997年印度汽車製造商協會開始記錄以來，跌幅是最嚴重的。

另一方面，印度經濟增長放緩也是不爭的事實。當前財年的增長僅有5%，是11年來的歷史最低水平。而佔據印度製造業產值近一半的汽車製造業，也受到了前所未有的衝擊。

除此之外，印度乘用車市場的構成也非常有意思。

按照法律規定，印度4米以下的小車消費稅為12.5%，4米以上的消費稅為24%，再加上60%至100%的進口基本關稅，致使印度土地上小車橫行。而外商投資享受國民待遇，持股比例可達100%，印度的一些邦還會為當地建立汽車工業提供激勵措施，享受減免稅費。

所以導致印度市場目前最熱銷的車，恰好是在小車市場極具造詣的鈴木。去年印度乘用車銷量排行榜上，前六款車均為鈴木在印度合資的馬魯蒂鈴木生產，在市場佔有率上，馬魯蒂鈴木更是佔據了半壁江山，達到了恐怖的48.24%。

馬魯蒂鈴木在印度市場的熱銷不僅是因為政策的鼓勵，也是來源於消費者的選擇。在天氣條件多變，道路環境惡劣的印度，車輛出現故障時的維修便利程度是用戶十分重視的。精於此道的鈴木自然獲益匪淺。

此外，根據JD Power的報告，印度消費者購車時主要考慮三大因素——品牌可信賴度、產品質量、產品外觀。而馬魯蒂鈴木常年在印度汽車品牌影響力榜單上霸佔第一名，足見鈴木車在當地受追捧的程度。

與眾不同的市場，需要與眾不同的破局者

經過上述分析，或許很多人都會有種感覺——

印度市場真是鐵板一塊。

既然如此，長城為什麼會選擇“偏向虎山行”？

答案也很簡單，雖然目前的印度汽車市場看似穩定的一家獨大，但同樣充滿著破局的機會。

首先，印度汽車市場有著巨大的潛能等待釋放。

根據去年的統計資料，印度每千人汽車保有量僅有29輛，遠遠低於180輛的世界平均水平。與此同時，印度25歲以下的青年佔了印度人口的一半，僅僅未成年人的數量就高達5億人。這片市場在未來能夠釋放出來的市場力，是每家國際化汽車品牌都難以忽視的。

其次，印度汽車市場信貸消費發達。

在印度，汽車貸款比例可以高達100%，很多車型都可以實現0首付，並且銀行審貸速度快，貸款期限也為1-7年，選擇相對靈活。

而在總理莫迪執掌下的印度政府，正在大力推行工業化、城市化和現代化進程。目前印度的城鎮居民已經超過了總人口的30%，眾多三輪和兩輪車的消費者轉向小型乘用車，而很多城市化進程中誕生的新中產家庭，已經進入了汽車消費時代。

而之前提到的去年印度汽車市場突顯負增長，其根本原因在於印度汽車消費產業最大的非銀行金融機構IL&FS在2018年10月出現的大量違約震動了印度金融市場，促使印度政府直接接管了該公司。在短期的市場恐慌之後，印度汽車市場已經恢復了長期利好的形勢，從今年一月的銷售數據來看，馬魯蒂鈴木已經恢復了增長的步伐。

不僅是長城，雷克薩斯、奔馳、寶馬、大眾也在近幾年紛紛落腳印度，可以看出眾多汽車品牌對於印度未來的這塊大蛋糕已經用行動表示了認可。

那麼在這些新到的強大競爭者中，長城汽車的優勢又在哪裡？

最重要的是時機

可以說，當下是長城汽車進入印度市場的最佳時機。

誘發印度汽車市場負增長的原因之一，就是莫迪政府激進的環保政策。從今年的4月開始，印度在全國範圍內提前實行了BM6排放法規，嚴格程度相當於歐6水平，在環保方面已經和世界標準接軌。

而長城汽車這次帶來的長城EV實則為長城汽車向印度市場推出的獨立新能源品牌，主要為EV R1和長城EV iQ兩款新能源產品，也就是國內的歐拉車型。未來長城EV品牌將面向出行及私人用車推出不同產品等。根據此前長城印度公司發佈的推特顯示，歐拉R1、哈弗H9、哈弗H2等車型或將率先被引入印度市場。

而針對電動車，印度政府也在陸續推出發展刺激政策。在降低電動車零部件關稅的同時，宣佈在2022年3月前投入1000億盧比進行補貼。基礎設施方面，則計劃在全國62個城市建立2636個電動汽車充電站。

可以說環保政策為長城EV在印度的發展鋪平了道路，而關於這次進入印度的哈弗品牌，我則想說，這簡直是為未來印度市場量身定製的策略。

摸索著歷史的時間軸，我們會發現很有意思的註腳。鈴木曾經在中國汽車市場也取得過短暫的輝煌，最巔峰時期，其在華銷量超過30萬輛。然而緊接著就是連續的銷量下滑，最終退出中國市場。

《日本經濟新聞》編委村山宏總結鈴木敗走中國的原因，認為是因為其陷入“新興國戰略陷阱”。在開拓新興市場方面，國際廠商通常採取兩種不同策略：其一是提前進入目標市場佈局，其二是待目標市場發育成熟後再強勢進入。鈴木在新興市場開拓方面，秉持的正是第一種“先下手為強”戰略，提前進行品牌滲透，只待新興國家經濟騰飛，便可快速實現盈利。但是鈴木不能與目標市場消費者共同成長，因此在收穫早期成功後，無法持續取得成功。

鈴木不能陪伴印度消費者多久，這並不是危言聳聽。同樣以中國經濟的發展路徑為參考，2005年，中國人均GDP接近2000美元。同樣是在這一年，中國民用車的保有量猛增1500萬輛，汽車市場瞬間駛上了發展的快車道。

而如今的印度人均GDP和乘用車保有量，和中國2005年時的數字無限接近。而2005年對於長城汽車還是一個很重要的時間點，在這一年，哈弗車系正式閃亮登場。

在經濟發展和城市化推進到一定程度的時候，消費者對於用車需求已經有了本質的變化。這時候的車不僅是城市中的移動交通工具，更是城市化進程中，個人最強大的多功能出行方式。它必須能夠有足夠的裝載能力；必須有優秀的質量；必須有能夠兼容各種路況的能力；並且還必須得有一定程度的豪華性。哈弗所擁有的這些特性不僅適合2005年的中國，同樣適合當下的印度。

而哈弗的品質口碑，也是能夠支撐哈弗H6成為中國市場SUV銷量龍頭老大的基礎。同樣的特質，對於印度消費者依然適用。

可以預見的是，長城汽車通過哈弗的品質和長城EV的電動化，有機會撼動印度汽車市場的基本盤。

你以為這就是長城汽車在印度市場的全部底牌？那就錯了。

印度塔裡岡工廠未來將成為長城汽車繼俄羅斯圖拉工廠後，海外第二座、全球第十座全工藝整車工廠。屆時，長城汽車將借印度工廠輻射中東、非洲市場，這家工廠將會成為長城汽車面向新興市場的前哨站。

除此之外，2016年投資2.8億盧比在印度市場設立的班加羅爾研發中心，就主要從事新能源和自動駕駛軟件的開發。目前印籍研發人員已經達到150人。作為印度硅谷的班加羅爾，有著豐富的軟件開發人才資源和技術儲備，而這些都將轉為長城汽車自動駕駛系統開發的源生力量。未來則會依託全球化的研發體系，採用中國、美國及印度三地協同的研發模式。

此外，長城汽車方面表示，還將積極進行選址策劃，在印度投資汽車電池生產。未來5年，長城汽車將投入約50億美元繼續打造全球研發體系，在主被動安全技術、智能互聯、自動駕駛等方面形成領先優勢。

總結

可以說，長城汽車出海印度，是為面向未來全球化戰略中非常重要的一步。如果成功，將會成為通往更多新興汽車市場的跳板。

可以期待的是，佔據最佳的政策傾斜時間，同時手握最適合當地市場產品的長城汽車，會在未來全球汽車產業格局競爭中，擁有相當大的主動權。

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