引子
工信部聯合多家單位組成編寫組，形成了《2021年-2035年新能源汽車發展規劃》初稿，28日組織召開節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議聯絡員會議，討論《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》。
在汽車行業2018年步入寒冬之後，新能源車帶來了一抹生機。
對於中國的汽車產業來說，這是一次換道超車的機會。
一、情懷
著名的科幻影片《火星救援》上有一個場景，主人公介紹噴氣推進實驗室的由來。
這五個大學生換在別的學校，很可能被開除了。但在加州理工，他們建立的實驗室（JPL前身），將開創人類的未來。
在五名創始人之中，其中一位，就是錢學森。
錢學森師從馮卡門，曾經以美軍上校的身份在戰後德國撈回來馮布勞恩。
馮布勞恩設計的土星五號，把阿波羅號送上了月球，穩定又力大無比，獨領風騷五十年。
回到中國的錢學森在一窮二白的基礎上，帶領中國的科學工作者們從無到有的創立了具有中國特色的火箭體系。
著名的英國科幻小說家克拉克，是錢學森的忠實粉絲，他在上世紀60年代創作《2001太空漫遊》系列裡，把中國的第一個空間站命名為"錢學森號"。
《2001太空漫遊》是世界科幻小說史上不可逾越的巔峰，中國最著名的科幻小說家劉慈欣曾經說：我的所有作品都是《2001太空漫遊》的拙劣模仿。
1992年，錢學森給鄒家華副總理寫了一封信，安利電動車的優點。
為什麼創立JPL的國際頂級科學家，會提出發展電動車的倡議？難道不應該提倡噴氣式發動機嗎？
其實，更關鍵的原因，是錢老對中國未來的發展看的很清楚：汽車行業的發展是爆炸式的，中國的原油根本支撐不起如此龐大的需求。
錢老預言的1000萬輛小汽車在當時已經屬於比較激進的想法了，而實際上，在20年代到來之前，中國的汽車保有量已經超過3.4億輛。中國每年的原油消耗超過6億噸，其中大部分都被拿來燒。
特斯拉老闆馬斯克痛心疾首的說：石油這麼珍貴的東西，你們竟然拿來燒。
順便補充一句，馬斯克同時也是著名的火箭公司SpaceX的老闆，曾經在錢學森誕辰日的時候發過一條官推，祝JPL創始人錢學森先生生日快樂。
課本上告訴我們，李四光摘掉了中國貧油國的帽子。
但是李四光當時也不會想到，中國會有3.4億輛車。和浩瀚如大海的需求相比，中國油田的產量根本無法滿足。
所以，中國人又默默的自己戴上了貧油國的帽子。
1998年，中國原油進口量是2732萬噸，當年中國原油產量1.6億噸，進口原油只起到了錦上添花的效果。
2018年，中國原油進口量高達4.62億噸，當年中國原油產量1.89億噸，對進口原油的依存度超過70%。
自產原油的增速，遠遠跟不上消耗的增速。
數以億噸的原油進口意味著什麼？一是要消耗大量外匯，二是你壓根無法在市場上買到價格合適的商品。
表哥曾經在另一篇文章中分析過，中國的能源安全現狀十分脆弱，連支撐30天的原油儲備都沒有，所以為了可控和安全，不得已採購高價原油。
中國的石油巨頭四面出擊，在中東、在非洲建立分子公司。如今伊拉克最大的外國石油公司，叫中國石油；尼日利亞最大的石油公司是中國石化；安哥拉是中國排名前列的原油進口國之一… …
為了確保原油生命線暢通，在馬來西亞修建馬六甲黃京港，在巴基斯坦修建輸油管道，在亞丁灣進行軍艦護航… …
瞭解了這些背景，中國最高層面支持新能源車的決心之大，就不難理解了。
當前，新能源車以電動車為主，中國的燃料電池車尚處於起步階段。不過，可以預見的未來，新能源車應該是多套成熟標準並行，畢竟，內燃機時代也分汽油機和柴油機。但是，電動車一定是最核心的。
二、新能源車產業鏈概覽
（圖片出處：Wind）
上游行業包括鋰礦、鈷等金屬、電解液、正極材料、負極材料和隔膜。其中鋰礦又分鹽湖提鋰和礦山提鋰。
中游行業包括電池、電控、電機、熱管理、輕量化等。
下游行業主要是各種新能源車生產廠家。
三、分行業
1、鋰礦
作為鋰電池最核心的原材料，鋰的重要性毋庸置疑。
其中贛鋒鋰業和天齊鋰業是礦石提鋰的龍頭企業，二者不僅在國內有礦，在智利、澳大利亞等盛產鋰礦的國家都有礦產資源。
從近年來的營收和淨利潤規模看，兩家公司體量比較接近，其中天齊鋰業2014年以來步子邁的更大一些。
需要提一下鹽湖提鋰的ST鹽湖，這家公司本來守著青藏高原幾個大鹽湖，專心做鉀肥，雖然沒有發大財，但是效益穩健。
後來公司提出來搞幾個大項目，一是鹽湖提鎂，二是鹽湖提鋰，三是搞PVC和燒鹼。
燒掉了數以百億的資金後，公司虧成狗，終於如願以償的ST了。為什麼叫終於呢？因為公司的騷操作就是為了燒錢而燒錢，背後的資本運作很可疑。
不過，在今年一季度，新加坡政府投資有限公司追加了對鹽湖股份的持股數。
2、鈷
大家都學過初中物理，知道電池分正負極（陰陽極），鈷通常用作鋰離子電池中的陰極材料。所以鈷雖然用料少，但非常關鍵。全球一半的鈷來自剛果。
A股有兩個姑爺，寒銳鈷業和華友鈷業，都在剛果有礦。洛陽鉬業雖然自稱鉬業，但公司的鈷產品銷售額是鉬的四倍以上。
3、電解液
電解液是電池的重要組成部分，連接電池正負極的，就是電解液。目前A股有新宙邦、多氟多、天賜材料等公司從事電解液的生產。
2018年，受新能源補貼政策退坡、產業鏈產能擴張、競爭對手之間價格競爭激烈、部分上游原料價格波動明顯、安全環保政策與監管日趨嚴格等因素的影響，電解液產品銷售價格下降幅度較大，毛利率和利潤下降較為顯著，處於歷史低點。
A股幾家從事電解液生產的上市公司業績出現了較為明顯的下滑，從規模來看，專業從事電解液生產的上市公司，規模都不是很大，年營收額在10億左右，和日本韓國行業巨頭相比，行業話語權不強。
不過，2019年出現了好轉。隨著新能源車產量的驟增，整個新能源行業都欣欣向榮。
4、正極材料
說完電解液，就到了正極材料。正極材料裡有一個奇葩，叫杉杉股份，沒錯就是做杉杉西服的那家。公司奇蹟般的轉型生產鋰電池的正極材料，併成為世界級的正極材料龍頭。
2018年，杉杉股份的正極材料銷售額高達46.6億。
當然了，它不僅僅生產正極材料，還賣出了19.4億的負極材料，4個億的電解液和7個億的西裝。
5、負極材料
負極材料的龍頭，依舊是杉杉股份。
6、隔膜
如果通過電解液把正極和負極連起來，會發生什麼情況呀？
當然是短路。
好奇心爆棚的表哥，在十幾歲的時候就體會過手插插座導致短路的快感了，現在能天天碼字應該是當時命大導致的。
所以在正負極之間，還要有一種防止短路的機關，它就是隔膜。
隔膜技術長期被韓國把持，近年來通過一些海外背景的技術專家的努力，中國開始有了比較高端的隔膜技術。
A股上市公司中，生產隔膜的公司不多，其中技術含量最高的，是星源材質。
經歷過新能源新政的洗禮，公司的業績開始恢復元氣。
7、中游產業以電池為主
毋庸置疑，動力電池的龍頭是A股新星：寧德時代。
在寧德時代登上王位之前，動力電池的王冠曾經屬於比亞迪。不過，長期以來，動力電池領域遙遙領先的比亞迪採取了封閉式發展的路線，差點錯過新能源行業爆發的機遇。
讓出寶座的比亞迪痛定思痛，和豐田等廠家開展合作，提供電池技術，同時開放了大量的專利技術，作為電動車行業的動力之源，電池技術大發展駛入了快車道。
許多不看好電池技術的人認為，快充技術、舊電池汙染等問題解決之前，電池技術都是空談。然而事實情況是，電池技術的發展和市場的繁榮程度息息相關的，許多技術問題在高速發展中隨著市場的擴大迎刃而解。
除了寧德時代和比亞迪在這個行業是當仁不讓的龍頭外，欣旺達、德賽電池是從給蘋果生產電子類產品的小電池轉型生產動力電池。
國軒高科屬於相對另類的動力電池廠商，公司專注鋰電池十多年， 並且以磷酸鐵鋰技術路線為主。客戶包括北汽新能源、奇瑞、江淮等。和目前各電池廠商廣泛採用的三元鋰電技術相比，磷酸鐵鋰技術的優勢是成本低廉，缺點是能量密度相對較低。在續航能力要求不高短途貨運、低端電動車等領域，該技術前景不錯。
億緯鋰能的老本行和欣旺達、德賽電池差不多，後來進入動力電池領域，如今已經進入戴姆勒供應鏈。
需要格外留意的是堅瑞沃能，沃特瑪是其子公司，該公司堅守能量密度最差的技術，幾乎就是為了騙補而存在，隨著新能源退補的進行，公司舉步維艱。
8、電控和電機
電控和電機領域，核心技術以國外為主。
國內的萬向錢潮、匯川技術等公司正在大踏步追趕。
9、熱管理和輕量化
10、電路系統
技術含量最高的電路系統，以國外技術為主。在這些知名國際巨頭的身影之中，比亞迪擠了進來，實屬不易。
依靠全球超過10%的電動車銷量，比亞迪在不斷的磨練中提升自我。基本掌握了電動車的最核心技術，隨著奧迪設計團隊的加盟，比亞迪電動車無論是外觀設計還是電源管理還是電池技術，都在世界頂級水準，唯一的缺點，就是自動駕駛技術了。
四、自動駕駛技術早就開始普及了
特斯拉已經把自動駕駛技術作為標配，作為新能源車的噱頭。當然，自動駕駛並非新能源車的獨創，很多傳統汽車廠家謹慎跟進，比如沃爾沃。這個市場已經開始悄悄擴張。
7月3日，百度AI開發者大會上，李彥宏被人潑了一頭水，一時間成為網絡熱門事件。
結果，人們都忘記了這個開發者大會最重要的是什麼。
李彥宏在開發者大會上介紹百度自主泊車功能的最新進展，目前的自主泊車功能可以通過手機APP召喚車輛，車輛能遠程啟動、自動開出地庫；行進中，車子能準確判斷路況，決定行動或是等待；開到目的地，如果非常擁堵，司機直接下車走了，無人駕駛的車能夠跟在人類司機駕駛的車流裡，自動排隊開往地下停車場；車輛也不會把路邊正常行走的行人當成障礙物，做出誤判；並且，遇到很小難停的車位，人類司機可能會吃力，無人駕駛的車卻能很輕鬆停進去。
雖然絕大多數人都厭惡百度，但是表哥非常看好百度的自動駕駛技術。
有人認為，自動駕駛還是完全沒譜的事。
可能是沒看過特斯拉的香豔大片，如今L2甚至L3級別自動駕駛在很多品牌中已經基本普及，在很多較好的路況實現自動駕駛。
並不是說到了L5級別的自動駕駛，自動駕駛市場才會爆發。
二十年前，恐怕你不知道什麼是自動巡航，十年前，恐怕你不知道什麼是自適應巡航，五年前可能沒見過自主泊車… …
這些輔助駕駛功能，如今已經從當年豪華車的高端車型普及到十萬元級別的車型了。自動駕駛技術的發展肯定不是一蹴而就的，在發展過程中，會不斷的有一部分技術提前應用在普通汽車上。
除了上文提到的自適應巡航，倒車雷達、倒車影像、導航主機等設備，在很多入門車中成為標配；部分十萬元級別的車上已經開始有了自動剎車功能；奧迪、起亞等品牌的中檔車已經配置超車傳感器… …
汽車的輔助駕駛功能越來越多，即便是全自動駕駛永遠不能實現，自動駕駛的市場依舊會海嘯般的爆發。
人，畢竟還是懶。
再說一下為什麼傳統汽車在自動駕駛方面畏縮不前，這和傳統車企百年來的流程固化有關。
除了死過很多回的沃爾沃，傳統車企對自動駕駛非常的不感冒。雖然百度、谷歌等知名無人車研究的公司都是和傳統汽車商合作，但傳統車企自己進行自動駕駛技術的研究動力非常不足。
主要有兩個原因：一是傳統車企對安全穩定的認識根深蒂固，對新鮮事物有天然的牴觸；二是和互聯網造車相比，傳統車企在自動駕駛領域投入的研發支出遠遠不足。
無論是特斯拉還是國內的蔚來、小鵬等電動車廠商，都是互聯網企業的玩法，所以在營銷手段上相對激進，敢於應用新技術敢於。
會有人問，新能源只有電動車嗎？燃料電池呢？
表哥認為，燃料電池的市場空間，一方面要看政策，另一方面好看資本的喜好。
電動車較早的形成了足夠大的市場空間，現在已經是良性循環促進的發展階段，這個時候再從零投資燃料電池基礎建設比較不划算。未來應該是以電動車為主、燃料電池等其他新能源車為補充的多元化市場。
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