剛剛過去的2019年，長安CS75取得了一定成績，自長安CS75 PLUS上市之後，銷量一路壓著博越打。
乘聯會銷量數據顯示，長安CS75 PLUS連續四個月超越吉利博越，其中9、10、11、12月銷量逆勢反超一票自主SUV，當年風光無限的吉利博越，被長安CS75車系吊起來打。但即便是能夠吊打吉利博越的長安CS75，也遠遠算不上成功，在追趕老大哥哈弗H6這條路上，還有很長的一段路要走。
在過去幾個月長安CS75車系坐穩老二位置，但必須要了解的是在中國SUV市場，即便是超越吉利博越的長安CS75車系，也不能算得上成功，原因有二。
其一：CS75成功的歷史並不長，目前僅僅只有四個月，銷量表現也與哈弗H6還有著巨大的差距，以剛剛過去的12月份銷量來說，銷冠哈弗H6奪得41800臺單月銷量，排名第二的長安CS75銷量僅僅為28620臺，超萬臺差距在車市下行通道中想要縮小差距已經非常困難，超越更是無從談起，雖然說跑贏了單月銷量為22096臺的吉利博越，但這只是萬里長征的第一步。
中國SUV市場呈現極度變態的分化情況，領跑中國SUV市場的哈弗H6銷量是任何一臺SUV都不能超越的存在，其他自主SUV參與到大混戰中，無論戰況如何都不能攪擾哈弗H6的強勢佈局。
其二：千年老一“亙古不變”，“千年老二”輪流上位。
在追趕哈弗H6這條路上，曾有無數臺車被消費者譽為“千年老二”，當年的傳祺GS4、寶駿560，後來憑低價緊追哈弗H6不放的寶駿510，回首看2019年車市，當年這些被譽為“有望超越哈弗H6”的黑馬，消失在銷量排行榜中，即便是當下仍然能上榜的吉利博越，也與哈弗H6有著幾近50%的銷量差距，境況讓人唏噓。
長安CS75車系“老二位置”是否能夠長久下去，仍然是個未知數，畢竟2020年淘汰賽加速，產品上行阻力繼續增大，未形成品牌效應的長安CS75車系，短期成績不足以支撐長線銷量，仍需客觀觀望，長安不可盲目自信。
過去一年，標杆哈弗H6完成36.5萬臺新車銷量，作為後來者長安CS75車系累計銷量則達到18.8萬臺，博越則完成18.6萬臺新車銷量，銷量差距不言而喻，想要追趕哈弗H6，博越帶上CS75也僅僅能與哈弗H6打成平手，實力懸殊巨大。
事實上，在造SUV這件事上，長安尚未形成專業化體系，一方面原因是長安SUV體系剛剛佈局完成，形成CS35、CS55、CS75產品體系，市場佈局初步捋順，亟待市場長期考驗，另一方面原因是過去很長一段時間中，長安CS75機油門事件影響品牌認可度，在重塑品牌認可度這件事兒上，長安還需要負重前行。
其實從根本上分析，在SUV專業品牌形象上長安還有很大成長空間，從博越的失敗上我們能夠找到端倪。
曾經光鮮亮麗的博越一度被不少人譽為“中國最美SUV”，但隨著競品的逐步追趕，博越由於綜合實力欠缺的產品問題，市場銷量步步下滑，不僅僅被哈弗H6越甩越遠，甚至被後來者CS75甩出一頭差距。
可以看得出來，非專業型SUV企業對於造SUV這件事兒，既無法掌握市場精髓，又無法精準把控消費動態，博越的失敗在於技術不夠成熟以及吉利本身用力過猛，僅僅以動力系統來說，老款1.8T、2.0L動力系統不僅僅油耗高同樣存在動力弱的問題，為了克服三大件的問題，吉利裝備上了1.5T全新三缸發動機，雖然改善了問題，但三缸終究無法在短期被普羅大眾接受。
老款發動機技術落後，新款發動機用力過猛上三缸機，消費者豈能接受？
無論是博越還是長安CS75，它們都在負重前行，畢竟當下中國SUV市場仍然為開放市場，用戶包容度較高，在消費口袋真正紮緊之前，CS75還未真正受到市場檢驗，想要穩定銷量基盤，長安SUV需要構建更為出色的產品表現力。
可預見性的是，由CS75以及CS75 PLUS組成的長安CS75車系，將會在2020年遇到更強上行阻力，一方面哈弗H6繼續領跑市場向其施壓，另一方面大眾SUV迅速發力佔據10-15萬級SUV市場，譬如說捷達VS7將會頻繁發力，這對於長安CS75車系來說壓力不小，核心產品力再提升迫在眉睫。
在SUV專業化程度上，長安SUV形象並不深入人心，在中國乘用車消費者向著品牌專業化靠攏的今天，如何打造成功SUV形象，將會直接關係到銷量基礎高低，但這需要用時間來證明，長安SUV短期內塑造品牌形象將會收穫甚微。
能否強化產品吸引力以及品牌高度，直接決定長安CS75明年好不好過。
的確，長安CS75在過去一年用還算說得過去的品牌、產品實力反超吉利博越，但想要真正做到哈弗H6一般“永恆式”的成功，還有很長一段路要走，而在SUV品類市場，做一個被哈弗H6遠遠甩開的“千年老二”也不丟人，丟人的是“千年老二”位置不永恆。
譬如說吉利博越，當年叫囂頻頻的“最美SUV”，消費口袋稍稍收縮銷量便迅速滑落，“偽黑馬”終究成為滄海一粟，難能永恆。
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