何昆峰
我們知道，日本是發達的工業國家，其川崎重工十多年而研製一款C-2運輸機，2010年首飛的時候對外妄稱，是繼美俄之後第三個能獨立研製大型運輸機的國家，區區140來噸運力30多噸居然敢稱大飛機，充其量只能比中型運輸機略大一點而已。這可真有意思，按其級別，與歐洲A400M也就是剛搭到軍用大運的邊邊上，塊頭不小，載荷不高，就那麼一點點，問題是發生了掉零件和機體斷裂等重大安全問題，兩年以後，真正的大飛機來了，這才閉嘴不說，應該說與運-20沒有可比性，無論在大小上，還是在技術性能上，難以相提並論，而且多種技術還是歐美現成貨，比如美國的發動機等等。我們不然，全部屬於自主研製。日本作為22個最發達國家之一，難度尚如此，何況從未研製過真正的大型運輸機，還要面臨高高的技術銅牆鐵壁？中日研製的實事表明，運輸機不好搞。
●運-9沒有名字。運-9改自運-8，運-8來自前蘇聯的安-12，名稱“幼狐”，生產線已經關掉，後來其高層說，決定關掉安-12生產線的就該槍斃。我們搞預警機沒有平臺，只有在運-8身上使勁，搞了多年，還出了一次大事，原因據披露是除冰系統不成。運-8自1956年仿製成功，1980年才定型成功，期間艱辛不言而喻，現在傳唱烏克蘭提供了多少技術支持云云，可能有那麼一點，但是在性能上生生幹不過C-130“大力神”，至今如是，上世紀九十年代我們還從美國以民機名義進口過2架。最大起飛重量61噸的中型運輸機，就這麼難搞，何況大型運輸機，更是難上加難。不過運-9建立了技術自信，為了全面超越C-130，正在全新打造一款運-30。運-9可以沒有名字，可以滿足大部分軍用需求了，這就是成功。
●天方夜譚。大飛機何其艱難，不容易搞，我們如今開著大門，也不想閉門造車，於是就近請教於安東諾夫。他們說，一個月之內生不出孩子來，於是條件提得相當苛刻，擺開了一幅沒我什麼幹不了的架勢。求人就是這樣，我們沒人可求，搞成功以後，胖妞她爸伸出手來數，關鍵技術六項，400多道技術難關，作為對我國航空工業的一次大考，開弓沒有回頭箭，我們只有迎難而上。比如管理系統，集航電，制導，監視等多項功能於一體，要搭建一個快速的網才能保障，該項技術始終被嚴密封鎖，經過幾年攻關，成功解決九項技術，相關產品還打入了國際市場，話說誰要。像這種技術難關我們林林總總何止上萬，共有十幾項申請了國家專利。美國C-17搞了14年，伊樂-76用時11年，我們用時多少？5年！這便是鋼鋼的中國人，真心值得點一萬個贊。
●一瀉汪洋。我們不說運-20有多先進，使用的鈦合金是所有飛機最高的，用3D打印使用的結構件也是世上最大的，在運力、速度等飛行性能參數指標上，毫不輸於任何人，甚至有過之。魂舞大漠覺得，我們已來到了研製的時間節點上，不造這個幹什麼，能拉動航空產業技術升級，再難也要造，不管多大的，運-20之後有運-30，運-30之後呢，運-40，運-50和運-60，都要有，運-20給了我們更大的技術自信。全國一盤棋，多部門，多產業展開了全面大合作，有人形容，這是一次偉大的出征，沒錯的，運-20建立起的項目控制能力，無與倫比，只要有了這個，就沒有我們搞不成的事。被卡脖子多年以後，今天我們迎來了自己軍用大飛機，這正是我國航空工業進步的生動寫照。
魂舞大漠
放眼全世界範圍內，能夠獨立研發設計生產製造大型軍用運輸機的國家並不多，總共也超不過五個國家。
甚至，作為作為聯合國家五常國家裡面的英國和法國，目前還未具備獨立研發設計生產製造大型軍用運輸機的能力。更為有意思的是，軍用航空工業可能還沒有這個兩個國家發達的中國，卻在近幾年的時間裡，快速的具備這一能力，並且由中國獨立研發設計生產製造的這款大型運輸機運-20，也是目前全世界範圍內這麼多大型運輸機裡面，最為先進的一款。
至於，為何設計研發製造一款大型軍用運輸機如此之難，造成這個現象的，主要還是這幾個技術原因。首先一個，也是首當其衝的就是，大型軍用運輸機，需要一臺推力足夠大的航空發動機，而世界上能夠獨立研發設計製造生產出大推力航空發動機的國家，就更少了。中國也是近一年，才成功的研發出了國產渦扇-18大推力航空發動機，裝配給國產運-20大型軍用運輸機。
還有一個原因就是，由於軍用大型運輸機尺寸巨大自身機體重量巨大，也為了能夠讓大型軍用運輸機儘可能的裝載更多的貨物/物資。軍用大型運輸機，多采用大尺寸的複合材料作為其自身的機身部件。而這樣的大尺寸複合材料，也是需要非常高的複合材料加工製造水平才可以成功製造出來的。
最後一個就是，大型軍用需要搭載的綜合航電系統，該航電系統顯然也是隻有那些研發設計生產製造過大型軍用飛機的國家，才具備相關的研發能力，其他國家如果沒有這方面研發的基礎，是基本不可能研發的出來這一套適用於大型軍用運輸機的航電系統的。
航空君
運輸機分民用和軍用兩類，目前民用運輸機領域基本上是被波音和空客兩家公司所把持，而軍用大型運輸機領域則只有幾個國家能涉足，這就是美國，俄羅斯和中國，除了這3個國家之外就沒有哪一個國傢俱備研製的能力了。
大型軍用運輸機是一個國家空軍實力的象徵，這是空軍走向戰略化必須要的裝備。但是運輸機的研製卻有許多難題需要解決，其中有一個非常關鍵，這就是大型渦扇發動機，世界上具備運輸機使用的渦扇發動機研製的國家就沒有幾個。我國運-20大型軍用運輸機使用的是從俄羅斯引進的D-30渦扇發動機，這是一款在伊爾-76大型軍用運輸機上普遍使用的發動機，並且被我國的轟-6K轟炸機作為動力。
大型運輸機研製需要強大的工業基礎，包括材料，機械加工，空氣動力學，航空電子等相關行業的發展是一個先決條件，另外大型風洞設備也是必須的，否則就得去國外進行風洞的研究工作。大型運輸機的研製設計的行業五花八類，幾乎涵蓋了整個工業基礎。
運輸機是一款進行人員和物資運輸機的裝備，其可靠性要求非常高，包括靜力載荷試驗等都是要拿真實的機體來進行，而這個只是實驗的一方面，大型運輸機需要大量的資金進行各種測試，這是一個國傢俱備相當的實力之後才能夠進行研製。
目前我國已經研製了C919大型運輸機和運-20大型軍用運輸機，這個代表我國已經正式進入了大飛機的研製國的行列。
航空視界
一說到軍用飛機，很多人想到的就是各種戰鬥機，高機動、隱形、超音速等等一大堆指標。其實戰爭除了這些直接用於交戰的武器外，還有更重要的東西——後勤。正所謂兵馬未動糧草先行，現代戰爭沒有充足的後勤保障根本無以為繼。機械化部隊的消耗太大了，逼迫各國必須建立強大的戰略運輸能力。
(A-400M的確性能出眾，不愧是歐洲聯合的典範)
世界上除了中、美、俄三個大國，有能力生產大型運輸機外，別的國家都不具備這種實力。英、法、德等老牌歐洲國家為了在軍備上競爭，聯合開發就是必然的選擇。可是，但凡歐洲聯合的東西，那基本就要各種扯皮，工程也會一波三折，甚至不歡而散。聯合研製的颱風戰鬥機項目，法國自己退出搞了陣風。聯合研製的護衛艦項目一開始就沒戲，西班牙退出搞了F-100，挪威退出搞了南森。就剩荷蘭和德國支撐到最後做個薩克森出來，好歹沒有成為爛尾工程。而面對運輸機項目，各國都沒有底氣自己單幹，於是老老實實的在一起合作。終於研製出了A-400M運輸機，這也是歐盟國家之間最大的武器合作項目。
（從上至下：C-160、C-130、C-130J和A-400M的對比圖）
肯老老實實一起研製的原因很簡單，就是為了錢。二戰後，北約國家幾乎都裝備了美國的C-130運輸機。而半個多世紀過去了，原本先進的運輸機群也已經老態龍鍾，急需替換。那麼全世界就有了大約2000架的運輸機市場。歐洲各國，誰也無法和美俄競爭吃下這麼大的市場。那就只有聯合起來，發揮歐盟的作用，聯合研製、聯合生產、聯合銷售。做到利益均沾，有錢大家賺，因為各國扯皮的原因，早在2004年，我還在讀書的時代，就在《國際展望》上看到介紹A-400M的文章了，時隔這麼多年，如今終於量產了。實在是非常難得，但是我還是要來吐槽一下這個飛機。
（既可以用於運輸，又可以當加油機，其實就是買一架飛機當兩架用）
這飛機的具體性能數據，大家隨便網絡上一搜索，就可以看到，我也就不詳細羅列了。只說說它的多用途能力，那是的確很優秀，既可以運輸貨物長途飛行；又能當加油機，還可以承擔救災任務，真不虧是多功能。而是A-400M的前身，也就是FIMA未來國際軍用運輸機項目，雖然美國洛克希德公司也參與了，後來理念不同又散夥了。畢竟，美國自己運輸機種類齊全，各司其職，沒必要這麼多功能。而美國看來，這種A-400M就是高不成低不就的玩意兒， 裝不了主戰坦克，戰略價值就大為降低了。而能裝主戰坦克的戰略運輸機對起降機場條件要求高，目前也就只有美國自己的C-17可以做到兼顧。歐洲國家索性放棄這種需求，既然運不了，那為何要運主戰坦克？現在時代不同了，歐洲國家現在要運的是步兵戰車和自行火炮。要的是快速反應，而不是主力決戰。
（A-400M還有大量 的干擾彈散佈器，生存能力也比較高）
歐洲人都定位的這麼精準了，那現在應該是大賣特賣才對呀。可為什麼這飛機並不火呢？歐洲聯合做東西從來都是不上不下的，明明可以做個高大上的，結果扯皮到最後都是互相妥協將就，現在錢都拿去養難民了就更別沒啥指望了。但是更主要的原因是現在冷戰結束了，各國軍費都下降了，也就湊合用現有裝備得了。美國反正有C-5銀河，而C-130更多，如果前線C-130運不了的，就派C-17。俄羅斯有安-124、安-22，伊爾-76也是價格便宜量又足，加上別的因素根本不可能進口A-400M。中國自己研發了運-20，還有大量的運8和運9也不會買。那麼好了，究竟賣給誰呢？賣給廣大的第三世界亞非拉國家？可A-400M的單價卻不低，要1.7億美元！而第三世界國家都比較窮。雖然A-400M比較先進，可是軍用機一個月飛不了幾次，油耗沒有客機那麼敏感的。A-400M發動機的優勢也體現不出來，而價格卻大大的吃虧，雖然C-130J也要1.1億美元，可美國還有大量的二手貨可以便宜甩賣，甚至是以軍火援助的模式白送。如果你是非洲窮國、東南亞小國、拉美落後國的空軍司令，會選擇二手C-130還是A-400M呢？
（窮國哪需要這麼高大上，維護不給力，一場風暴空軍就全軍覆沒，買什麼都白搭）
再說了，軍用運輸機如果不是追求性能，那你一個半破產的小國搞什麼軍用運輸機？難道飛機買來就不用維護花錢了？正確的做法是買些便宜的民用運輸機，直接買二手的，或者乾脆從商業公司租用！反正這種小國家又不會真的執行特種滲透任務，普通的運輸任務花錢就可以解決了！事實上非洲很多國家都是靠僱傭東歐飛行員駕駛租用的伊爾-76和安-12來搞運輸的。歐洲這些國家習慣了富足的生活，不知道窮人家的難處呀，說白了就窮國就得有窮國的心態，得過且過才是他們的生存之道，太高大上的東西，看看就好！
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題主說的是運輸機。作為大型複雜工業產品，大型運輸機肯定涉及到一個國家工業的方方面面
鑑於我們是戰忽局的賬號，當然要專注于軍事。談談研製大型軍用運輸機的難處：
首先，軍用大型運輸機對飛機的起降要求非常高。現代戰爭中，軍用運輸機需要把作戰物資直接運抵前線，而前線的機場跑道環境非常複雜，而且土質的跑道可能性也有。大型運輸機以超過150噸的重量在土質跑道上短距起飛，降落，對機身的強度，起落架的設計是十分巨大的考驗，比民航客機的要求高得多。而且，軍用運輸機為了縮短降落時間，減少暴露在敵方火力下的時間，通常採用更陡的下降曲線，降落時的衝擊會更大，客觀上也增加起落架和身機構機的設計難度。民航飛機降落一次花個半個小時很正常，降落非常平緩，但是降落時間長，只能在安全的環境下起降。
其次，大型軍用運輸機為了保證大型貨物比如主戰坦克能夠開進貨倉，機身尾部必須大開門設計。而且，為了滿足裝載重型坦克的要求，必須要求機身和貨倉的寬度超過4米。直徑大，大開門的機身結構不完整，如何在大負載條件下保證不變形，設計難度非常大。客機的尾部都是完整的機構，只是在側面開小門就是為了保證結構的完整性，提高剛度。日本C2運輸機樣機就曾在測試中發生尾艙門大負載情況下變形，導致不得不重新設計加強的事故。
還有就是，作戰生存能力，軍用運輸機還要考慮中彈後的損傷容限能力。在作戰前線什麼事情都可能發生，磕磕碰碰常見的事情，而且被敵方火力命中也是大概率事件。結構設計上要考慮輕傷不下火線，民航飛機就沒有這個要求，不要說輕傷了，有一條劃痕都得檢修。
總之，大型軍用運輸機特定的使用要求和作戰環境決定了難度。當然，並不是說民航客機就容易。兩者的使用條件不同，導致技術上完全是兩條不同的路線。民航客機追求經濟性和安全性，軍用運輸機則追求性能和戰場生存性，兩者相同的地方是都追求可靠性和可維護性。
戰忽局
運輸機研製從技術上來說，根本不難。市場問題最難，造出來賣不掉。
中國為啥難，因為資源都被人頭吃掉了，沒有用在最優秀的人。
