ID：BMR2004
“我們都按照要求在家休息，不出門，不給政府添亂。看到現在持續的，強力的行動，有信心早日迎來疫情得到控制的那一天。”神龍汽車相關工作人員在對《商學院》記者的回覆中提到。
2020年1月26日，身處武漢的神龍汽車有限公司發佈延遲復產復工公告，公告稱，根據目前疫情情況，無法保證員工完全健康安全，決定延長公司春節假期（原定2月1日起營銷領域上班、2月3日起其他領域上班的時間推遲）。
宣佈延遲復產復工的汽車企業並不只是神龍汽車一家，根據公開信息顯示，除東風汽車系統內的汽車企業之外，合資車企中，豐田、本田、標緻雪鐵龍、現代、雷諾等先後宣佈將開工時間延遲至2020年2月9日之後。
疫情突然襲來，作為華中地區重要的汽車工業產業基地，湖北地區的汽車企業將受到怎樣的影響？隨著全國多家汽車企業宣佈推遲復產復工，2020年的汽車行業又將面臨怎樣的挑戰？除了主機廠，汽車產業鏈上的其他企業在疫情影響下又處於怎樣的境地？圍繞上述問題，《商學院》分別採訪了汽車行業專家張君毅、乘聯會秘書長崔東樹、汽車行業資深評論員鍾師。關於此次新型冠狀病毒感染的肺炎疫情會對2020年汽車市場帶來的影響，三位行業專家皆表示汽車行業將受到較大影響。其中，張君毅同崔東樹提到上游供應企業、汽車企業、終端銷售門店皆將遭受一定程度的衝擊。
湖北地區汽車企業恢復時期長
此次疫情較為嚴重的湖北省是華中地區重要的汽車生產基地。全球汽車產業信息平臺整車廠基地地圖顯示，湖北省內，武漢市、隨州市、黃岡市、大冶市、襄陽市、宜昌市、十堰市等都是重要的汽車企業基地，據不完全統計，上述湖北省七個城市共有汽車公司、生產工廠29家。其中，東風汽車旗下汽車公司共18家，涉及汽車品牌包括東風日產、東風雷諾、東風英菲尼迪、東風標緻雪鐵龍、東風乘用車、東風商用車、東風電動車、東風小康等品牌。
除東風汽車之外，上汽通用武漢分公司、比亞迪武漢工廠、南京金龍客車武漢工廠、安徽江淮汽車新能源汽車工廠、吉利汽車武漢分公司、廣汽集團乘用車宜昌分公司、眾泰汽車大冶分公司、星暉新能源智能汽車、易捷特新能源汽車、大運汽車、新楚風汽車股份有限公司等，同樣位於湖北省。
湖北省統計年鑑2019數據顯示，2018年全年，湖北省汽車產量為241.90萬輛，其中轎車、MPV、SUV產量累計為192.45萬輛，汽車工業總資產貢獻率佔湖北省當年工業總資產的比重達到15.21%。結合中汽協於2019年公佈的2018年數據來看，2018年中國汽車總產量為2780.90萬輛，由此看來，2018年湖北省汽車產量佔當年國內汽車總產量的比重為8.70%。
對於湖北地區汽車企業受到的影響，張君毅認為，武漢本身就是全國汽車的生產重地，其2019年的汽車產量佔全國汽車產量大約為8%-10%，商用車更是這樣的情況。此次疫情發生之後，直接影響到包含東風汽車以及上汽通用等在內的多個汽車品牌的正常生產。在疫情發生時間內，消費者會不會產生恐慌情緒迴避購買湖北地區的車輛也是可能存在的問題之一。
伴隨疫情的影響，湖北省汽車企業推遲復工復產後，對企業自身而言將產生多大的影響，會帶來怎樣的連鎖反應，對此，崔東樹向《商學院》記者提到，湖北地區汽車企業的恢復會比全國其他地區汽車企業的恢復更加艱難，延遲至2月9日復工是國家規定的時間，但是各地企業的情況不同。以武漢地區為例，部分企業已經延遲至2月13日或者更晚的時間復工。在這個時間內，很多零部件企業可能面臨垮掉的風險，致使產業鏈斷裂，產業鏈重新修復重新梳理，又會催生更多新問題，例如真正實現復工可能又會延期幾天。其次，湖北地區的人口結構會發生重大變化，很多務工人員不回到武漢，選擇在本鄉去創業找工作，此類人員流動導致武漢的很多產業面臨挑戰。此外，復工方面的進度同樣受到外方人員迴流情況影響，武漢地區外方企業的人多數都已離開中國，復工之後，外方人員能否及時返回，仍是汽車企業所面臨的問題。
據悉，法國駐武漢總領事館於1月25日發佈公告稱，法國政府將與中方合作，安排在武漢的法國公民及其家屬，從武漢搭乘巴士前往更南方的湖南長沙。僑民抵達長沙後，將在此隔離14日，隨後進行下一步的撤離計劃。
法國標緻雪鐵龍集團亦於當日表示，計劃從武漢撤離其員工及家屬共計38人，先在長沙進行隔離觀察，觀察期結束後再將38人帶回法國。
值得關注的是，在湖北省的諸多汽車企業中，以武漢為總部屬地的東風汽車所面臨的影響相對而言更為嚴峻。根據東風汽車集團產銷公告來看，2019年全年，東風汽車累計汽車產銷量分別為16.40萬輛、16.01萬輛。鍾師向《商學院》記者提到，在國內幾大汽車集團中，東風汽車公司無疑因總部屬地原因，要比其他汽車集團損失最大。
供給端上下游供應鏈企業脆弱
在疫情影響之下，受到影響的不僅是主機廠，汽車產業鏈上的各家企業都面臨成本增加、現金流緊張的挑戰，同時，疫情發展時間的不確定性增加了上游供應企業和下游銷售門店的經營風險。
以汽車與智能交通技術、工業技術、消費品和能源及建築技術為主營產業的汽車供應企業博世集團為例。博世集團於近日發佈2019年財務報告，報告內容顯示，2019年，博世集團銷售總額為779億歐元，息稅前利潤為30億歐元，同比減少23億歐元。從全球各細分市場來看，博世集團在歐洲市場的銷售總額呈現增長狀態。亞太市場中，由於中國和印度的銷售額度下滑，致使博世集團在亞太市場銷售額下降至225億歐元，同比下滑幅度達到3.1%。
作為博世集團最重要的市場之一，在疫情影響之下，中國汽車市場的不確定因素增加，致使博世集團同樣面臨挑戰。有媒體報道表示，1月29日，博世集團首席執行官Volkmar Denner指出，由於博世嚴重依賴中國市場，新型冠狀病毒可能會影響其全球供應鏈，如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。
事實上，除了博世集團之外，僅武漢一地的上游供應鏈企業便超過百家，其中包括格特拉克（變速箱等）、德爾福（電子技術供應等）、法雷奧（集成系統等多種業務）、萬向（制動系統等）等規模以上的零部件配件企業。
談及疫情之下，供應鏈企業所面臨挑戰，張君毅提到，汽車行業上下游關聯企業多，要依賴於整體鏈條的持續性運轉。在疫情影響的環境下，供應鏈的情況肯定沒有以前順暢，所有企業都面臨工作成本增加的問題，各家企業的現金流都會緊張。越是這種情況，上游供應企業越會出具更嚴苛的付款條件，比如電池企業要求車企支付更多的首付，這會讓整車製造商更為困難。此外，隨著疫情的影響，外資企業的貨物交流也會受到影響，一些核心零部件技術的進口如果受到限制，這對於汽車生產同樣會產生一定的影響。值得關注的是，在這樣的環境下，會造成訂單向規模以上供應企業集中的狀況，中小型的供應企業將面臨倒閉的風險。
對此，鍾師也坦言對於整車企業，生產設施都是現成的，員工返回崗位進入正常生產狀況，會因交通控制原因影響個把月。但是最難估計的影響是汽車產業鏈上各級供應商復工生產的狀況，只要有任何供貨短板出現就會拖住整車企業的產銷後腿。
除上游供應企業面臨挑戰外，疫情防控期間，車輛生產面臨挑戰之外，處於銷售末端的4S店也受到一定的影響。在張君毅看來，疫情影響之外，加之2019年去庫存的影響，汽車品牌庫存不多，因此會存在疫情過去之後，發生有訂單沒車輛的現象。此外，4S店推遲營業，營銷活動延期或取消，這都在一定程度打亂了原本的銷售計劃。
消費端短期購車刺激熱潮難重現
疫情發生後，汽車市場能否重現2003年SARS期間，汽車市場短期購車熱情不減的現象，能否刺激消費者短期內的購車潛力，成為當下討論疫情對2020年車市可能產生影響的方向之一。
從2003年SARS到現在的新型冠狀病毒感染的肺炎，其發生的具體時間、影響時長以及汽車生產銷售消費環境有哪些不同？這些不同是否能成為2020年疫情影響下，汽車市場發展走向的參照事件？
對此，張君毅與崔東樹皆表示，2003年SARS發生時，中國經濟剛剛進入高速發展階段，消費者對汽車的剛性需求剛剛顯現，因此2003年汽車市場並未受到明顯影響。從當下的汽車市場環境來看，2020年汽車市場很難重現2003年的市場表現。張君毅提到，SARS發生時，中國剛剛加入WTO，經濟飛速增長，私家車需求高速爆發，所以SARS對於車市沒有產生太大影響。然而，2018年、2019年以來，在宏觀經濟下滑的情況下，乘用車市場整體情況並不樂觀，汽車企業都在著力去庫存，所以2020年的情況會比2003年時更嚴峻，這是肯定的。此外，加之生產停滯、沒有遠程交付，消費者提車需要去4S店等因素在內，導致現在1月至3月的銷量肯定是很難看的。
“但是到了二季度以後，這些被沉澱的銷量以及消費者因為在這次疫情期間對私家車需求的產生，所以會刺激一部分的銷量。”張君毅坦言。
根據國家統計局公佈的數據信息顯示，2018年、2019年，國家GDP增速分別為6.6%、6.1%。在國家GDP增速放緩的情況下，計入GDP內容之一的汽車產業，同樣於2018年年中迎來28年來首次負增長，負增長之勢延續至2019年末。此外，2019年國五國六標準切換、汽車企業去庫存、新能源汽車補貼退坡、雙積分政策落地等因素影響下，2019年年末，汽車市場整體產銷再度同比下滑7.5%、8.2%。
在談及短期刺激消費的力量對於2020年汽車市場的整體消費可能佔多大比重時，崔東樹對《商學院》記者談到，儘管刺激消費的購車力量會產生，但是其對於汽車銷售總量產生的影響不會很大，因為現在車市處於比較脆弱的階段，具體要根據疫情的變化來看。2020年支撐汽車市場購買的力量主要來自換購需求。在當前的汽車消費中，消費者購買力出現了問題，換購需求減緩，換購力量不強，導致換購需求延後，這對車市起到了雪上加霜的影響。在出口貿易受到影響、人口流動不確定、企業真正恢復生產時間不確定的情況下，可以預知的是，2月份汽車市場相對而言比較混沌。
同2003年相比，新能源汽車成為當前汽車產業發展的重要角色之一。在張君毅看來，在限牌城市，消費者出於對個人安全的考量，可能會考慮購買新能源汽車。但是，受限於疫情影響下的供應企業運營問題、新能源汽車基礎設施問題，新能源汽車的生產銷售同樣有待考量。
崔東樹則從新能源網約車、公共出行方面向《商學院》記者做出分析。他認為，新能源汽車企業主要的需求還是出租網約領域，出租網約作為公共出行工具，在疫情的影響下，讓公眾覺得不夠安全了。
2020年汽車市場仍可能反彈
2020年1月，中汽協預測2020年汽車市場全年銷售量為2531萬輛，同比下滑2%，新能源汽車將持平或微增，2020年銷量預計達到120萬輛左右。對於2020年車市的發展預測，乘聯會於2019年末預測2020年汽車市場整體增幅達到1%，新能源汽車銷售目標保守估計為160萬輛。
然而，對於突然而來的疫情影響，預期內有微增或微降可能性的2020年汽車市場又會產生怎樣的波動？崔東樹直言，我們覺得剔除疫情影響，車市還是有一個增長動力的，但是疫情本身對汽車消費起到負面下拉的影響，可能會有2-3個點的水平線上的波動，對1月至2月的車市，甚至短期內都會帶來影響，大家都會帶有“沉低”的心態。但是疫情之後還會有一個恢復的心態，推動車市在下半年出現反彈的行情，推動消費信心更強。因此，疫情對車市的影響要分兩個方面來看，一個是疫情發現期，一個是疫情之後的恢復期。所以談疫情對汽車市場的影響時，不能將2020年作為整體的時間段去看待。
“我們此前的判斷是建立在沒有對經濟帶來影響的前提下，車市會出現正增長。現在經濟情況不明朗的前提下，說車市的發展情況為時尚早，但是衝擊我們覺得比之前預期的更大。”崔東樹坦言。
張君毅則向《商學院》記者分析到，本來今年汽車銷量數值可能同2019年打平，也可能略微下滑。但是在疫情的影響下，這個數值一定是下滑的，最終下滑幅度是否能夠守在兩位數之內，目前尚不確定。
疫情面前，在供應鏈企業、汽車企業、銷售端4S店都面臨挑戰的情況下，汽車企業如何做才能夠緩解疫情帶來的難題和損失？
對此，張君毅認為需要從金融政策支持角度及汽車企業兩方面去衡量。他認為，主流汽車企業需要滾動現金流，在這樣的情況下，國家對大型汽車企業進行輸血，或者滾動融資，能夠促進汽車企業向有序發展。例如出具金融政策去促進汽車行業供應鏈運營的可持續性。對於汽車企業來說，只能採取精準營銷，減少線下投入等方式縮減成本，實現線上遠程交付。“疫情影響到的是員工生命安全，汽車企業要即時貫徹安全條例，減少員工跨地域流動出差等，低限度保證基本運營。”張君毅對《商學院》記者回復到。
崔東樹則表示，在疫情之後，提振消費信心是汽車企業的重要工作。他提到，疫情到底發展情況怎麼樣，現在還是未知數，目前還是不確定的。汽車企業穩定消費信心、推動消費熱情理性恢復，推動私車出行理性回升，這樣對行業會起到一些良好的作用，我們覺得讓更多人創造更好的社會氣氛，讓更多人享受私車化是一個方向。汽車企業與經銷商共同努力，開拓一些市場，確保車市進入穩定增長環節。
疫情之下，汽車企業的實際運營具體將產生怎樣的影響，將如何實現反彈，《商學院》將持續關注。
閱讀更多 商學院雜誌 的文章
