new81
對於混動車和純電動車哪個未來更有潛力已經爭辯了很多年了。關於這個話題我們不妨看看各家主流車企對於這兩種新能源方式的選擇。豐田是選擇了造混動汽車，並且豐田的雙擎取得了很耀眼的成績，目前也是豐田的一項專利。
還有一種路線的代表是特斯拉為首的全新電動車品牌，這類新造車勢力壓根沒考慮燃油車，直接一步到位上電動車，整個技術路線也是圍繞著純電動車。這兩種路線代表著目前業界主流的新能源方向，之所以選擇這兩種方向也是有原因的，這些原因背後都是一些現存的困難，如何解決這些困難決定了未來汽車的發展方向。
混合動力汽車只是暫時的過渡方案
混動汽車目前有油電混動（HEV）：代表車型有豐田雙擎和本田的混動，結構比較複雜，不需要外界充電只需要加油就行，以豐田雷凌為例，一般城市百公里油耗為4L左右。
插電式混合動力（PHEV）：簡單來說相對於HEV，插電混動汽車可以外接充電，但純電續航一般較小，只有50km左右。同時插電混合動力汽車也可以進行能量回收自充電。代表車型有寶馬的路虎的混動車型。
48V輕混系統：這類車型主要是在汽車的發動機和變速箱之間加一個電機，用來輔助車輛起步，彌補小排量發動機起步比較肉的缺點，嚴格意義上不能算是新能源汽車，這類車型代表有奔馳的E級，奔馳E級搭載的是1.5T發動機匹配48V輕混系統。
純電動車才是最終的汽車形態，但目前純電動車發展有些急功近利
如上面所說，目前的混動車型仍然離不開發動機，發動機依然是主體，加了混動的目的只是為了降低油耗和增強動力，並沒有從根本上解決能源問題。而我認為電動車才是未開汽車的終極形態，但是發展電動車之前我們要解決以下問題：
1、電池續航問題，涉及到能量密度的提升；
2、充電快慢問題，是都可以像加油一樣快速；
3、電池報廢之後的回收問題；
4、電池安全問題。
以上問題在目前的電動車上基本都有體現，如為追求長續航得到更多的國家補貼，不惜冒著風險增大電池密度，導致電動車自燃安全事故頻頻發生。目前的電動車發展還處於混亂時期，大家在電動車的出發點並不單純，也並不是為了解決環保問題，更多的可能是主體盈利或者拿補貼。
但我相信電動車相比燃油車有著天然的優勢，比如說更簡單，更容易實現自動控制（對自動駕駛的實現有幫助），動力更強、更舒適等等。未來電動車解決以上四個問題之後肯定會逐漸超越燃油車。而目前我們所經歷的一切關於電動車的問題，都是在為解決以上幾個問題作鋪墊。
道遠說車
對於純電動汽車和混合動力汽車的未來，你更看好哪一個？我始終認為電動汽車只能作為過渡階段的解決方案，並不是汽車的未來趨勢，而化學燃料提供能量終究還是汽車的未來。所謂的電動汽車是未來趨勢的說法，不過是車企編制的謊言而已。汽車的未來發展趨勢是電氣化，而不是電動化。
為什麼我不看好電動汽車的未來？
電池儲能的方式存在瓶頸
首先，電動汽車的能源供給形式存在難以克服的缺陷。純電動汽車和混合動力，看起來只是動力提供形式的區別，實際上是兩種截然不同的能量供給邏輯。純電汽車是通過儲能介質——電池，儲存能量再通過儲能介質放電，推動電機轉化為動能；而包括混合動力、燃油車在內的燃料汽車，是通過注入並儲存化學燃料，將化學燃料燃燒產生的能量轉化為動能。
乍看之下，電池儲能的方式似乎沒有什麼不妥，但是電池不僅儲能容量有限，而且充能的時間過長，而化學燃料僅需3分鐘。另外就是電池儲能的方式並不穩定，受溫度影響太大，而化學燃料幾無影響。
電池的技術和成本陷入瓶頸
很多人都在說一旦電池技術取得突破，電動車就會成為主流，但是喊了這麼多年，也沒見到電池技術真的突破。實際上單體電池350WH/KG，已經是鋰電的極限了，即使如此仍然不能滿足長途出行的需求，更別提高速和低溫衰減。要想突破鋰電池的極限，估計要從鋰硫/鋰空方面突破，但懂得人都知道這有多難，至於熱炒的石墨烯電池，聽聽就好，根本沒有民用的可能。
而且，很多人都在擔心石油枯竭問題，卻從來不想想電池的原料是從哪裡來的。看看LI、CO的地殼相對含量，你會有驚喜的，因此電池的成本居高不下很難大幅度降低。再補充一句，即使按照目前的已探明儲量，以目前的消耗速度，石油時代還能維持2-3個世紀。意不意外，驚不驚喜？
充電基礎設施建設阻力大
今年初，一則消息又振奮了電動汽車的擁躉們，特斯拉發佈超級快充，能夠以250kw 的功率為特斯拉充電，因此有人大呼續航焦慮將不復存在。
我想問問你們，互聯網時代已經讓你們喪失了獨立思考的能力嗎？對事物的基本判斷能力都沒有嗎？我們算算一個超級快充站需要多大的功率。10個快充頭如果都能以峰值功率充電，需要2500kw的負荷，這是什麼概念？那麼10個快充站呢？100個呢？而且現有的國家電網根本不能負荷如此大的峰值功率，需要建設專用充電基礎設施。而電池充電慢的特點註定瞭如果將燃油車全部換成電動汽車，需要比加油站多得多的充電站，那麼問題來了，誰來建設？誰為高昂的成本買單？誰來在寸土寸金的城市之中劃出足夠的土地？
有人說，我在自家地庫充電還不行嗎？好的，我們就假設國人家家都有車庫。目前北京市機動車保有量608.4萬輛，其中的400萬如果換成電動汽車。其中200萬車主在夜間低谷期以7KW的功率給電池充電，電網負荷是14GW，那你知道北京的電網系統峰值是多少嗎？20GW！光給電動車充電就用掉了電網峰值的一大半之多。
除此之外，電動汽車還存在電池汙染難以解決、所謂的環保只是汙染轉移、高速續航縮水等等問題，相比而言混動汽車是一個很好地解決方案，既能利用加油站的基礎設施，也能夠利用電機驅動帶來的平順性、動力性和燃油經濟性優勢，短期來看是一個很好的過渡方案。
老司機侃侃車兒
科技在迅猛發展，沒有攻不破的難關！所以我看好除油燃料以外的新能源汽車🚗🚗🚗。
如果《刑法》增加一條“炒房罪”，你怎麼看？
寒梅竹雪
04:39
什麼是炒房？
我認為，炒房，是指單位或個人，利用房屋、土地，以賺取錢財，或以擾亂經濟正常秩序等為目的，哄抬房屋、土地價格破壞房地產市場穩定的行為。
炒房，破壞國家農村城鎮化建設，破壞房屋、土地供需平衡，擾亂市場秩序，破壞國民經濟健康發展，增加和誘發金融、經濟危機風險。
所以，我建議全國人大立法，增加“炒房罪”。
對此，大家有什麼看法，歡迎加入討論，發表看法。
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韓雪山
電池沒有突破性的進展之前。肯定還是混動…我一個不限牌的城市我都買了。上班來回22公里，充一次電管三天完全足夠。目前跑磨合，基本上都是混動走…朋友嘲諷我。花這個錢不如買個合資b級車。那是他沒有體驗過。這車城區無論是純電還是混動行駛。行駛質感絕對不比20萬以內的合資車差，純電行駛。就不比較了。就說混動模式。時速30之前用電，起步很迅速，很平順。超過30之後發動機介入，幾乎察覺不到。因為這個速區會有輕微的路噪覆蓋了發動機聲音。如果有車位有充電條件。混動車還是推薦購買的。
JIANGHAOYU江浩宇
對於題主的這個問題，我相信是仁者見仁智者見智，不會有統一的標準答案。我個人的觀點是：在動力電池沒有出現質的突破之前，我更看好插電混合動力汽車。
最近幾年，純電動汽車已經不是什麼新鮮事物，幾乎所有造車新勢力都瞄準純電動汽車。究其原因，我想主要有兩個方面：一是政策層面，國家大力支持扶持純電動汽車，給予高額補貼；二是技術層面，相比燃油汽車，純電動汽車要簡單很多，拋開電池不講，純電動汽車的技術含量要低得多，傳統汽車的核心三大件（底盤、發動機和變速箱）在純電動汽車那裡只剩下了底盤，發動機徹底不要了，有的純電動汽車甚至連變速器都給省掉了，也就是說技術難度低了2/3。
跟許多反對發展新能源汽車的人一樣，起初我是不看好純電動，尤其是在動力電池（包括充電技術）沒有質的突破之前，我絕對不會去買一臺會讓以及患上續航里程焦慮症的純電動汽車。原因有很多：一是續航里程無法與燃油車相比，二是充電時間太長，三是充電樁配套不完善，四是我國清潔電能並不夠用，五是電池報廢后的處理……
雖然純電動汽車的短板很多很多，但為什麼國家依舊大力扶持，給予各種優惠政策優先發展新能源汽車？難道制定政策的決策者或智囊團不懂這些顯而易見的道理嗎？我相信真實原因絕不是這麼簡單，這一定是在下一盤大棋，而且是一盤只贏不輸的大棋。所以我對新能源汽車的態度也從之前的反對發展到現在的謹慎樂觀，不看好現在的純電動汽車，但對新能源汽車未來的發展還是充滿信心和期待。
鑑於此，現階段我更看好插電混合，而且我的下一輛車一定是插電混合動力汽車。主要原因是：大部分時間我們都是在市區短途行駛，而插電混合動力汽車的純電續航里程已經超過50公里，這基本能滿足平時上下班的通勤需求。跑長途時，插電混合汽車則可以當做是普通混合動力（輕度或中度），甚至是傳統燃油汽車來開，完全無需像開純電動汽車那樣擔心續航里程的問題。
也就是說，在新能源汽車將要成為主流而還未成為主流之前，選擇插電混合動力汽車或許只是一種過度方案，但我相信一定是最明智和最理智的選擇。至少我是這麼認為的，您覺得有道理嗎？歡迎在評論區發表您的高見。
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汽車與保養
油電混動從節能角度說真的不是個好的方案。因為兩套動力系統，這增加了好幾百公斤車身自重了，不管你用那種能源，都得揹著另一套系統跟著跑，這從能源角度來說不光沒達到節能的目的，還造成不必要的浪費！之所以你覺得油電混動省錢，那只是目前產生同樣的能量電費相對汽油來說便宜而已。在人類越來越注重節能環保的未來，這樣本身矛盾的系統不可能生存下去……
而對於純電動來說，現在限制純電動汽車發展的就是電池技術。如果有一天電池技術有了突破發展，在充電速度、能量密度、電池安全性、電池壽命、電池報廢汙染物處理等方面技術得到很好的解決，那麼純電動汽車會立馬革了燃油汽車的命，更別提這個油電混動這個過渡產物了。
當然，我沒有達芬奇的眼光和預言能力。不能預言未來真正能代替化石燃料成為新能源汽車最優能源形式是什麼。單從純電動和油電混動這兩者來說我一定支持純電動。但是現在有觀點認為以後氫最後可能成為替代化石燃料作為汽車能量來源，我個人是比較認可的。
手機用戶5143868742
我開過將近30萬公里混動車，認為混動車遠遠優於純電動。
到現在為止，以及可預見的將來，可以儲存電力的各種蓄電池的儲電能力沒有不隨著時間而衰減的。買的時候說的是300公里，開兩三年後剩下200，再開一兩年後基本只能在自家附近買菜用，跟內燃機幾十萬公里壽命完全不成比例。
混動車完全解決了這個問題，不但消除了對里程的恐懼，而且極大程度延長了電池的壽命，內燃機和發電機的適度工作，使得電池的蓄電量始終控制在損耗電池壽命最小的範圍，而純電動車缺乏這種功能。
估計我這輩子不會考慮純電動車，除非電池的壽命能夠延長到實用的程度。
mimidustie
增程式電動車才是未來主流。
燃油車消耗石油多，未開是一定會限制
純電動車受限於電池技術和充電時間，不成熟。現在一味追求續航帶了一噸重的電池跑，一點不節能。
增程式電動車正好結合了上面兩個優點。
電動可以跑200公里(實際里程)，可以完全滿足市內用車，長途高速加油，里程不受限制。用車十年後里程降到150公里，對實際使用沒什麼影響。
現在主要研製專用發電增程器，最好熱效率可以達到40%以上。而且對充電樁依賴減少很多。
理想one就是代表，就是車走高端路線，有點貴。
最好出一個A+級的，比雷凌長十公分，實際純電200公里以上，電池30度，重量1.6噸以內，1.0T增程器(開發專用發動機），電動機140千瓦，百公里加速8秒，價格15萬，綠牌免購置稅，可以快充慢充，就很有競爭力了。
石中隱玉
現在的比亞迪唐EV600已經接近無限制使用了，如果把高速里程由現在的400公里+提升到600公里+就可以說是完美了。一般長途跑400公里左右必須要吃飯休息了，利用一個小時把電能充足，這樣相當於一趟一天跑一千公里，我相信大部分自駕遊每天也就跑千把公里，當然我一天單人跑過一千四百公里，但不建議這麼開，下車時感覺地都不平了。另外一個充電問題，大家可以打開百度地圖充電樁基本縣城都有了。當然有人會抬槓說新疆西藏的事，我只能說哈哈哈了。
中年狗\n
各有利弊。純電動汽車解決不好充電耗時長，電池使用期限短，電池價格昂貴等關鍵問題，面臨的就是被消費者唾棄！第一代電動車的使用者，是真正有發言權的人，他們現在使用的“車”，跟剛買回家的時候，心情大不一樣。且不說買車價格貴，後續的費用也不低，越來越覺得被忽悠了！
混合動力車其實有點兒“劍走偏鋒”的味道，既然電動車有缺陷，索性就用燃油的優勢來彌補。自欺欺人的補救方案。
電動車有諸多缺點，這是事實，但是改進餘地很大。比如，它的電池如果可以在更換方面做出改進，設立電池快速交換中心，卸下電池，更換充滿電的電池，300公里為半徑，我馬上就換電動車。
