用户4673863286922
雅阁的这套混动技术，是由一台升级后的2.0阿特金森发动机+电机组合而成。
而且电池组提供十年二十万公里质保，也算是解决了后顾之忧。
据悉，这台发动机最大马力146匹，热效率更是达到了40%以上，再匹配电机则可以输出135KW的最大功率以及315牛米的峰值扭矩。至少从数值上来看，这个数据是很令人满意的。
由于电机的存在，所以混动版雅阁油门响应比燃油版更加灵敏，给油就走，提速也很快。电力驱动没有任何的迟滞，推背感也非常明显。
更为关键的是，无声启动基本是所有混动车的特点，而在这台雅阁的行驶过程中，如果不刻意感受，几乎也听不到太多的发动机噪音，但是风噪和路噪依然明显。
而且燃油经济性也很出色，百公里4-6个油的表现很难让人相信这是一台中级车。
当然，多数买混动的车主也并不是冲着省油去的，为的是更好的行驶质感。
总而言之，十代雅阁是一台非常优秀的车，其销量也足以证明其竞争力，而且动力上也足以应付城市通勤的各种路况。
轻轻侃车
我试驾过两次10代雅阁混动，直观感受是比较充沛，完全够用，但算不上特别强劲，和同级别第一梯队的迈锐宝550T、迈腾/帕萨特/速派的380TSI、君威GS之流比还是差了不少。
雅阁混动采用双电机非直连式混动结构，由热效率40.6%的2.0L阿特金森循环发动机和大小两台电机非机械连接，通过电传动来分配动力和能量管理。和凯混不同，雅混的驱动主力是功率较大的那台电动机（包括地板油），动力参数为184马力、315Nm，而发动机在行驶中绝大多数情况只用来发电，既可以把电力通过小电机充入电池，也可以直接给到驱动电机用于行驶。
我试驾时粗测了20-80km/h加速，大概只用了4秒出头，已经算是对得起它的动力参数了。雅阁混动的动力水平对标的是德系180-190马力的2.0T低功率版汽油机，比如大众的330TSI、宝马的20i或者奥迪的40TFSI，拼不过那些220-260马力的对手也很正常，谁让本田不引入2.0T+10AT的雅阁呢。
38号和汽车之家实测成绩显示，雅阁混动分别跑出了0-100km/h加速7.7秒和7.55秒的水平，只要不上赛道都足够充沛了。不过，百公里加速只能反映地板油极限动力的情况。
我认为，雅阁混动的动力性能好，更多地是体现在日常驾驶的动力响应速度、油门线性和输出的平顺性方面。根据本田这套混动结构，发动机在高速巡航以外的所有工况都只负责发电，车轮由电动机单独驱动，二者各干各的，类似一台增程式混动。所以即使发动机介入，也压根无法影响到行驶平顺性。依靠电动机直接驱动的特性，外加出色的软件标定，整段油门行程的动力都是随叫随到，踩多少有多少，起个步、中途超个车不用打提前量，更没有顿挫。这种表现对于日常驾驶的实用性比百公里加速更有价值，简单说就是开着舒服。我的想法可能跟很多人不一样，对我来说，优秀的行驶品质和省油同样重要。
最后强调一下，雅阁混动8秒内破百的动力性只在电池电量充足的状态下（剩余50%以上）才能发挥出来。由于电池容量较小，连续激烈驾驶之后动力会因为亏电而大幅下降，需要平稳驾驶一段时间才能恢复。
学究又不正经的杂货铺
其实雅阁这款车型一直以来在本田粉丝的心里都是日系轿车无可替代的代表之作，也一度被认为是高端与格调的代名词。但随着时代的发展，沉稳如雅阁也开始将“年轻化”的设计风格化为己用。因此，在第十代雅阁的身上，我们可以感受到顺应潮流的年轻运动范占据了其风格的主导地位。而混动版车型从外观来看则与第十代雅阁的燃油版别无二致，同样将年轻化进行到底。第十代雅阁锐•混动搭载第三代i-MMD双电机混合动力系统，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，官方综合油耗4.0L/100km。但是尽管第十代雅阁锐•混动只装备了2.0L的自吸发动机，但它的动力表现却不止于所见。第三代i-MMD系统搭载的2.0L阿特金森循环发动机，配合驱动电机的135 kW最大功率和315 N·m最大扭矩，以及高能量储存密度和高输出密度的新型车载锂离子电池，系统实现综合最大输出功率达158KW，加速感受媲美2.0T同级车型。在起步或者等红灯时，处于“EV模式”，由电池驱动车辆，此时第十代雅阁锐•混动就像一辆纯电动汽车，非常安静。到了加速阶段，比如超车或者提速时，i-MMD系统会自动切换到“HYBRID混动模式”，此时发动机会带动发电机发电，产生的电流来驱动电机，同时电池也会提供的额外电能驱动电机，此时的第十代雅阁锐•混动就像一辆大马力的电动超跑。所以这样综合来看，第十代雅阁的动力性能其实是非常强劲的。
果果侃车
第十代雅阁的动力性能怎么说呢，我觉得在一开始上手的时候，它给我的印象就像是一台调校非常完美的CVT车型。整套动力的输出收放自如，犹如行云流水一般，无论是平顺性、还是动力的响应速度都是一流水准。虽然没有传统的变速箱，但是它依然保留了方向盘后方带“左减右加”标记的拨片，只是功能上已经分别改成了动能回收的加强、减弱的调节。熟悉控制逻辑之后，你会发现它们在控制车速时非常好用。整套系统的动能回收带有四挡不同强度，最弱的第一挡下滑行效率堪称一流，最强的四挡则非常适合跑高速后下匝道的减速过程。而且四个挡位下，动能回收的介入都非常自然，不会有过于突兀的减速感。整体来说，驾乘体验很不错。
