大家好，我是電動車公社的社長。
昨天北京下了場大雪，近幾天最高溫度都直逼0度，如果不是這場雪，我可能還不會認為接下來一個月要做的事情如此迫在眉睫，也不會意識到，作為一家公正、客觀的新能源媒體，肩上的擔子原來這麼沉重。
最近在朋友圈看到很多同行朋友都在做各種各樣的電動車續航測試，方式頗多，單車的、多車的、城市的、高速的、編輯測、車主測……數不勝數。
理論上這是一個很好的現象，但有不少粉絲私信我：
“為什麼同一輛車，不同人測出來區別這麼大？到底該信誰？”
“為什麼同一家媒體，同一款車，冬天測的成績比夏天還要好？”
每次看到這樣的問題，我都會非常感慨。
1、關於結果
熟悉我們的朋友都知道，我們雖然更新頻率還不高，但我目前沒吃廠商“一口飯”，一直在努力給大家帶來一些和別的普通汽車自媒體有一定區別的內容，也在努力做一些對大家真正有用的東西。
包括找到離車最近的真實車主，寫出他們的體會和感受；包括找到真實的銷售，告訴大家一些他們行業才有人知道的秘密；也會找到各個車企的工程師，給大家分析一些看上去很難的技術，也包括在9月15日之前已經完成的夏季續航測試。
那是一次前後花了近20萬，耗時5個月，來回推翻3次的續航測試，也是成立電動車公社之後的這1年1個多月裡，我最糾結、最煎熬的項目。
那次的故事我就不多說了，反正有同樣處在創業期的粉絲朋友私信我，說我們團隊的故事把他說哭了。如果你之前沒看，可以戳鏈接：《直到我把這11款熱門車的電全跑光，才知道虛標王到底是誰！| 真實續航測試》
當時榜單一出來，評論區一片叫好，幫助我們轉發的粉絲朋友非常多：
我們挑的車型都非常典型，全是根據關注度或者銷量來選的，至於規則的設定和每款車的詳細介紹，後文會跟大家詳細分析。
廢話不多說，先給你看榜單：
在這樣一個時間節點上再給大家詳細講一遍之前的夏季續航測試，有兩個原因：
1、接下來我們計劃會有兩個測試：【冬季續航測試】以及【對比 廣汽Aion LX 和 特斯拉model 3】，這次提前預告一下測試，以及複習一遍規則。
2、我覺得更重要的是，通過本篇文章，告訴大家我們制定續航規則和標準的過程，讓大家對於目前市面上一些看似主流的媒體們做的各式各樣的續航測試，到底哪個有用？哪個無效？有一個更客觀的判斷和評價。
2、關於“初心”
▪為什麼要測試續航？
▪做這件事的意義是什麼？
▪作為一家媒體續航應該怎麼測，才能夠儘可能貼近大部分普通人實際的使用情況？？
在那5個月了裡，我反覆在問我自己和我的小夥伴的，就是這3個問題。
我們一致同意：表面上高喊彎道超車，一片生機勃勃的新能源車行業，在續航上卻依然存在很大的問題。
——部分廠家在宣傳上各種投機取巧，部分媒體在測試中也是各種投機取巧，而普通車主之間則由於駕駛習慣和腳法的不同，很難互相當做參考。
3、部分廠家的“虛假宣傳”
部分廠家在續航水平宣傳上的投機取巧功夫，簡直讓人歎為觀止。
早期最典型的就是宣傳幾乎沒有任何意義的等速60公里續航。一臺續航500公里的車，等速60續航往往可以超過600公里。
這也就意味著，你買了一臺宣傳能開600公里的車，實際上NEDC只有500，結果指不定是400公里還是300公里。
後來這股歪風被某大佬在微博號召剎停，但卻換了個新說法“最大續航”。
換湯不換藥的做法，卻有很多老百姓並不知道。
例如：
4、部分媒體的毫無下限
如果說廠商這種“強調最大續航、配合尾標數字”的宣傳是耍心機的話，那麼部分媒體的試駕稿，就真的是一點都沒有下限了。
撇開那些業內知名KOL，仍在用燃油車標準去評價新能源車這樣不專業的評測，我們來看看沒下限的：
以某款車型為例，因為一些我不好說、但你肯定懂的原因，為了配合廠家跑出一個漂亮的成績，敬業的媒體老師在40度的氣溫下，關閉空調，不開窗戶，以40km/h的均速成功將讓車跑出了遠超一般水準的續航成績，而這成績確實是“100%真實”的。（手動微笑）
除了配合廠家媒體，
也有特意黑某款車的，他們的方法更不要臉：前一陣子b站上某位媒體老師試駕續航還未升級的2019款小鵬G3，他採用的續航測試方法是——四個窗戶全開，空調開到最大，然後去跑高速！？！在高能耗、高風阻的情況下，續航355km的小鵬G3成績為180km，這跑出來的續航，也是“100%真實”的。
5、車主之間無法參考
說到這裡，有人一定會想：既然媒體不可靠，那麼我問車主是不是就好了？前幾天就有幾家媒體朋友在弄轟轟烈烈的10車、30車車主續航大測試。
但是，事實上也是不夠的。
實際上在我們這次夏季測試結束後，發現有車型在夏季都只能跑到67%之後，立刻找來了7位車主，設置了不同的對照組，有快充、有慢充、有經濟模式、有運動模式、有單踏板模式，連能量回收都分為不同的等級。
（7組不同對照組）
（感謝這些廣汽車主們）
然而結果卻讓我很吃驚，跑得少的車主跟我們的標準幾乎一致，而跑得多的車主卻能達到95%的續航水平。同一款車、同樣的路線、同樣的速度範圍、同樣的天氣，卻跑出了360公里和490公里的續航區別。WTF？？！
如此巨大的差距到底在哪裡呢？
其實只是因為每個車主的開車習慣都不一樣，男女、新老司機的開車習慣也會不一樣。這就是為什麼在部分廠商提供的官方車主電耗排名中，最高一批和最低的一批能相差好幾度的情況出現。
於是，那次花費一萬多、和多位車主從早上8點-凌晨1點的實驗，又被我一刀砍掉，甚至連最終結果都沒公佈。
不過我也慶幸及時決定不公佈，因為直到實驗結束才發現，因為走漏此次實驗的風聲，車主隊伍裡混入了一位或許是廠家或許是4S店安排的人，儘管他的成績並非最好，儘管他看似在正常開，然而卻讓我不由得後背一涼，感嘆這年代廠家對媒體的滲透能力竟然能達到如此地步。
至於網上那些車主給的參考信息更是不足，因為除了媒體讓車主測試，幾乎沒有車主會閒的沒事把電一次性從100%跑到底，預估本來就不準，再加上路線、地區的區別，都會對續航產生極大的影響。
6、還有什麼計算續航的方式？
也有不少踏踏實實去跑了續航的媒體，不過因為跑續航真的是一件費時、費力、費錢、也費人力的工作，有不少同行會採用”預估續航“的方式。
不好意思，這個坑，我們又用錢替各位踩過了，如果一期一期公佈這個結果，那我只能說，這樣的媒體朋友非蠢即壞。
（之前被我推翻的方案）
熟悉我們的朋友知道，在我們最早做的15臺車的續航測試裡，用的測試方法是當時我們認為所有媒體裡最公平的了：
“規劃一條200公里的路線，涵蓋各種路況，最後不參考表顯，而是根據回充的電量來計算車的平均能耗，再根據官方公佈的電池容量，推算出總續航。”
看上去很合理很科學，並且規避了表顯不準的問題。
然而在跑續航的同事膚色黑了好幾個色號之後，結果卻讓我大吃一驚：一款幾乎不可能第一的車型，拿到了榜單的第一名：能耗最低、續航縮水最少……
（以下目錄為此前的續航測試和充電測試相關數據）
這時才真正意識到，用較為科學的“消耗電量和廠家公佈的總電量”來估算續航里程，也是存在不足之處的：
首先部分車型公佈的容量會和實際容量不符（有的車有預留電量，而有的無預留電量）
其次是充電時電池的預加熱系統，以及冷卻系統的能耗，會增加充進去的電量。
然後是每款車的電池掉電速度不是均勻曲線的，有的車型一開始是1:1掉電，而到最後50公里，卻連一半都跑不到。以廣汽AionS、零跑為例，Aion S開始掉電慢，後續掉電快，最後50公里又很紮實，而零跑正好相反。
這也就意味著，如果我們用“充入電量”的方式來預估都不準，那麼大多數自媒體選用的“跑一段路程，根據表顯來預估續航”就更不準了！
最後，最重要的一點：按照工信部提供的百公里能耗數據和電池電量進行對比，會發現不同車型的電量/能耗比例有很大的差異。這個差異也就導致了充電效率可能也存在很大的差別。
說實話，這一點是幾乎目前所有在做續航測試的媒體，都沒考慮過的，我們一開始也一樣。
8、最真實的續航測試：
因此，實際上最好的辦法，就是：
固定路線、固定路況比例、>1位的固定駕駛員，並且把電跑完！
只有這樣，才能真正把你關於續航的顧慮一掃而光。
於是，我們制定出瞭如下續航規則，並且保證，未來的所有車型，我們都會根據這個規則進行測試。
而這一次，我們參考銷量或關注度情況，租來了7臺車、借來了4臺車，完成了真實續航，並完成了續航榜單：
測 試 規 則
1.車型來源：找朋友借、或找真實車主租（真金白銀租賃而來），確保結果的公正性；
2.車輛設置儘可能一致，包括駕駛模式、能量回收模式、空調設置等等；
3.路線基本固定，路況佔比：
市區、市郊、環路比例加起來60%左右
高速25%左右
山路15%左右
（說明：國道、省道都算市郊；五環內算市區；五環外的非山路 算郊區）
4.駕駛員：2人（男女各一，腳法完全不同），同樣的地形路況下，由同一駕駛員完成；
5.最後20-30公里圍著充電樁附近的公園繞，直到跑到剩餘5公里，進入充電樁充電。
測試前的 車 輛 設 置 原則
1.除了有專用充電樁的品牌之外，其餘一律在國家電網充至100%跳槍後，開始續航測試。
2.駕駛模式：為了儘可能符合大多數人的駕駛習慣，如有“標準”模式，一律選“標準”模式。
3.能量回收：奇數檔位時，以中間為準，偶數檔位時，以1/2低一檔為準，只有兩個選項時，以低為準。（大多數車主從油車轉變過來時，不一定習慣能量回收）
4.空調設置：夏季測試全程24攝氏度，以2-3擋，噪音不大、吹人也舒適為準。（22度時間長了女生會覺得太冷）
5.其他設置：如有，均以“標準檔”為優先，特別情況另作說明。
路況設置說明：
市區、市郊佔比60%，規則：以環路為主，一般在外圍跑完後，回到城內時都到了下班高峰期，可以很好模擬市區的上下班擁堵工況。
高速佔比25%，規則：全程儘量頂著120km/h開，能超車就超車，儘量讓車輛速度保持在120km/h。
山路佔比15%，規則：固定測試地點為妙峰山，坡度變化大，不均勻，平均坡度高達4-5%，單程15.2km，對電動車是個非常嚴苛的考驗。下山路程可以測試能量回收的水平。如車輛續航較長，按比例計算，則會選擇再爬一次妙峰山，或按山路比例，在中途一個村落掉頭下山。
各種不同路況的比例是怎麼確定的？
答：高速25%左右，山路15%左右，市區、市郊環路60%左右。
因為目前大多數純電車續航與NEDC有一定差距，為了保證不同路況比例，我們會在每臺車進行續航測試之前，根據NEDC成績的80%，來進行各種比例的不同路況的線路規劃，以保證最終跑下來的比例大致上不會相差太多，給大家一份目前市面上各車型誤差最小的續航榜單，避免因為瞎跑導致路況地形不同，而帶來的巨大差距。
充 電 測 試
將車電量消耗至5公里左右，進行充電。記錄充電時間、功率、電流和SOC百分比變化。以覆蓋率最高的國家電網做測試，除非該品牌有專用的充電樁。
其他典型問題
1.為什麼不將電徹底跑光？
答：一方面是正常情況下普通人在電量偏低的時候就會開始考慮充電問題，所以將電量跑到剩餘5公里後，再去充電的狀態其實已經超過大部分車主的極限情況了。
另一方面是，突然拋錨在路上，並不利於安全。
而且從電池的使用考慮，長期過放也對電池壽命有損害，並不符合正常的使用邏輯。
2.高速和山路佔比是不是過高了？
答：正常情況下，絕大部分家庭都只有一臺車，週末出去郊遊是要走高速和山路的，而平時上下班代步則正好是市區工況。有數據顯示北京平均上下班通勤為17.4公里，一週通勤也就是174公里。而週末出去走走至少100公里以上。因此這個比例並不高，而且是目前來說所有續航測試裡，相對比較嚴苛的一個了。
3.為什麼將市區、市郊、環路合併在一起？
答：實際上這三部分工況非常相似，由於每天的交通狀況都是不確定的，因此可能會出現市區通暢，環路擁堵，或者市郊擁堵的情況，但只要行駛里程足夠多的，那麼這三種路，綜合到一起後的數據是不會差太多的。（有環路的城市，出行中會以環路為主，所以有時候會出現環路比市區道路更擁堵的情況）
4、為什麼安排2個人一起測試？
對於一個小團隊來說，選擇這麼做，其實很耗費時間和人力，而且每次跑完、充完電都半夜了。
但為什麼還要毅然決然決定這麼做？
因為實際上，我們前面有說到，每個司機腳法不一樣，這就容易導致，同一輛車、同樣的路況，開出完全不同的結果。為了儘可能避免這些情況，也為了讓數據更真實，我們決定每輛車派固定的兩個司機，一男一女，腳法也完全不同，並且同樣的路況地形的情況下，由同一個人來完成測試。
Eg:所有車型上山、下山均由女駕駛員完成；所有車型高速路段均由男駕駛員完成……
（順便給自己打個廣告：如果你是北京及周邊的新能源車車主，請加微信：851516752，一方面我們想找你聊聊你對你的愛車的看法，另一方面，後續如果有租車需求，如果你信任我們，可能還需要你的幫助，當然，我們也會支付你租金）
5、冬天怎麼辦？
在電動車公社人力、物力、財力都跟得上的情況下，我們近期還會給大家帶來一個冬季版的“真實續航”測試。
多說一嘴，為了儘可能保證溫度差異不大，我們這次是在9月15日之前，已經完成了11款車型基本的測試，測試不同車型的溫差範圍在5度以內。
另外，我們北京地區的粉絲有限，租來的車大多數控制在1萬公里上下，有少部分車因為特殊原因超出或者低於1萬公里（詳細情況後文會說）。從電池的循環次數來看，一輛車開個20-30萬公里沒問題，所以實際上租到的車的電池衰減影響並不大。
之前我們放出來這個榜單之後，很多粉絲朋友都表示，希望能看到每款車的詳細情況，這次也給大家放出來：
廣汽Aion S：
廣汽Aion S，是我們測試中成績最差的一臺車。為了避免被說成“廣汽黑”，我們決定詳細和大家說一下這臺車的續航測試情況。
官方NEDC續航510km、宣傳最大續航630km的Aion S，在我們的夏季測試中，跑出了342.5km的成績，是官方宣傳的NEDC續航的67.16%，更是隻能達到所謂最大續航的54.36%。
實際上我們租來的AionS非常新，車主自己由於上下班騎摩托車，所以這臺Aion S開始續航測試時總里程只有2155km，在位於北京酒仙橋附近的國家電網的快充樁充滿電至自動跳槍後，表顯續航里程為508km。
簡單說下基本情況吧：
第一段（市區市郊）：從望京酒仙橋附近出發至妙峰山牌樓，共62公里，時速40-70之間，表顯掉電61公里，初段基本1:1掉電；
第二段（山路）：在我們的規則裡，山路比例需要佔15%左右（比例是在NEDC先打八折的情況下），所以Aion S上下山兩趟正好夠。
一共60.8公里，時速30-40左右，其中上山30.4公里，下山30.4公里，一共掉電81公里.（下山一趟回收大約6公里），比例基本為1:1.35。
第三段（市區市郊）：妙峰山牌樓-北京西紅門宜家，一共46.2公里，時速50-60之間，表顯掉電62公里，比例基本為1:1.4。
第四段（市區市郊）：約26公里，時速70-80之間.
第五段（高速）：約100公里，時速110-120之間，第四、第五段加一起表顯掉電255公里，
高速掉電基本為：1:2。第六段（市區）：約47.5公里，時速30-60之間，表顯掉電44公里。最後50公里，Aion S的續航較為紮實，基本為1:1掉電。
最終，加上剩餘的5公里折算一半續航，在我們的標準下，Aion S一共行駛了342.5公里，大約為NEDC續航的67.16%
總結：廣汽Aion S 在我們這次續航測試中成績墊底的原因在於，它的高速續航實在太差了。這臺車應該是特意針對市區工況進行了優化，而犧牲了高速的續航表現。如果說僅僅打算市區開，那麼Aion S是個不錯的選擇，如果有上高速的打算，那麼不建議購買Aion S。
Aion S 0-100%充電情況：
幾何A：
作為續航測試成績最好的一臺車，幾何A拿到第一名確實讓我們出乎意料。
有意思的是，幾何車是通過廣汽Aion S車主介紹租來的，我們拿到手時已經跑了13406km，我們租來的車大多數都在1萬公里上下的範圍。當時幾何還沒有510km的高續航版本，所以拿到的是一臺410km的幾何A。
Aion S車主給我們介紹幾何的原因也很有意思，是因為他想知道自己510km續航的Aion S，在我們的測試標準下，究竟能不能跑過410km的幾何A。
——事實果然沒讓他失望，410km的幾何A還真跑贏了510km的Aion S。
基本情況：
第一段（市區市郊）：北京望京-妙峰山牌樓。一共54公里，時速40-70之間，表顯掉電57公里，初段基本1:1掉電，平均電耗13.6kwh/100km；
第二段（山路）：按山路15%的比例，幾何需要上下山1.5趟。本次一共行駛46.8公里山路，時速30-40左右，其中上山23.4公里，下山23.4公里，一共掉電51公里.（下山一趟回收大約8公里）基本掉電比例為1:1.1，平均電耗爬山時升高到了19.1kwh/100km。
第三段（市區市郊）：妙峰山牌樓-西紅門宜家，一共行駛48公里，時速50-70之間，表顯掉電41公里，電耗也降低到了11.4kwh/100km。。
第四段（市區市郊）：上高速之前約有16公里，時速70-80之間。
第五段（高速）：按25%的高速比例，這次幾何A大約跑了80公里高速，時速110-120之間，第四、第五段加一起表顯掉電133公里。比例為1:38。
第六段（市區）：約112公里，時速30-60之間，表顯掉電123公里，比例基本為1:1.1。
最終，在我們的標準下，幾何A 一共行駛了361.3公里，將5公里對摺後加入後，幾何A的最終成績鎖定為363.8公里——高於續航510km的廣汽Aion S。
對於410公里幾何A戰勝510公里廣汽Aion S的原因，除了廣汽自身在高速階段掉電太快之外，也和吉利在幾何A身上搞的一些“小動作”有關：幾何A為了續航放棄了很多東西，例如廣汽Aion S的頂配魅Max 630版的胎寬是235，而幾何則只有195的奇葩寬度。
寬度比通常窄，一方面降低了滾動阻力從而提升了幾何A的續航水平，另一方面也降低了抓地力、剎車、彎道等方面的能力，可以說在各項性能的取捨方面，幾何A是一臺更注重於續航的車型。
一臺被傳油改電的車型拿到了第一，說實話還是讓我感到挺意外的，不過這也說明吉利確實在幾何A身上下了功夫的。
幾何A 0-100%充電情況：
北汽EU5
北汽EU5滿電後的續航里程為460公里，在相同的操作方式下，折算完最後5公里的一半，我們跑的成績為382公里，也就是說，最終的成績為NEDC的83.04%，位列第2名。
租給我們北汽EU5的哥們兒提車不到兩週，行駛里程還不到1000公里，算是這一批車裡，最新的車了，也確實在測試的時候或多或少佔了一點優勢。
為什麼選了北汽EU5呢？純粹是因為北汽這車連續多月銷量排在第一名，而我們選車的標準主要是兩個：1、關注度很高；2、銷量很高。滿足其一即可。
EU5成績在整個排行榜排第2位，但整體中規中矩，所以跟大家簡單交代一下基本情況：
按照NEDC的80%來規劃路線，其中山路15%、高速25%、市區市郊60%的比例：
第一段（市區市郊）：60.7公里從望京到達妙峰山牌樓，時速40-70之間，表顯掉電69公里。基本比例為1:1。
第二段（山路）：55.2公里，（其中上山27.8公里，下山27.8公里）表顯掉電71公里，比例為1:1.3。（其中下山時，別的車都會大量回收電量，或者像榮威這樣回收了但是不顯示，而北汽在下山的27.8公里的這兩段路里，表顯續航下降了6公里。）
第三段（市區市郊）：44.5公里到達西紅門宜家，時速50-70之間，表顯掉電22公里。（這部分表顯掉電少於實際里程，肯定是因為下山時回收的能量派上了用場，所以北汽的計算規則很明顯和別的車型有明顯區別。這也證實了，部分媒體單用跑部分里程來根據百分比計算總行駛里程的方法，有明顯問題；同時，山路也不宜安排在總路線的最開始或者最後。）
第四段（市區市郊）：進入高速之前行駛43公里市區路段，時速60-90之間，表顯掉電65公里。
第五段（高速）：88公里，時速100-120之間，表顯掉電124公里。因為按照我們規則的比例來計算，EU5需要跑大約92公里左右的高速，北京南部高速的閉環里程不夠，加上當天交通管控，所以我們選擇了南部的48公里高速+北部京承高速的40公里。掉電比例為1:1.35。
第六段（市區）：87公里，時速40-70之間，表顯掉電95公里，接近1:1.1。最終的50公里掉電情況基本接近1:1。
北汽EU5 0-100%充電情況：
榮威Ei5
和選擇北汽EU5的原因一樣，榮威Ei5銷量一直排在前幾名。
不過奇怪的是，銷量這麼高的Ei5，進了我們粉絲群的車主裡，卻沒有一個滿足“北京地區”這一個條件的車主。
有意思的是，聽說了“Aion S車主給我們弄來了朋友的幾何A，就為了在同一標準下比賽一場”的故事後，北汽EU5車主立刻給自己的哥們兒打了個電話，讓對方把車給我們，“決戰一場，別每次都不服！”
就這樣，我們又騙到了一輛車。
Ei5的續航表現中規中矩，沒有太多值得跟大家細聊的。
簡單說下基本情況吧：
第一段（市區市郊）：望京-妙峰山牌樓，49公里，時速30-60之間，表顯掉電49公里，初段基本1:1掉電；
第二段（山路）：一共51公里，時速30-40左右，其中上山25.5公里，下山25.5公里，一共掉電62公里.（下山回收能量，但表顯續航看上去沒變化）
第三段（市區市郊）：從妙峰山牌樓-西紅門宜家，一共行駛46.4公里，時速50-60之間，表顯掉電33公里。（表顯掉電少的原因：下山時回收的能量並沒有在儀表裡顯示，但在實際行駛過程中卻派上了用場）
第四段（市區市郊）：44公里，時速70-80之間，表顯掉電59公里。
第五段（高速）：86.4公里，時速110-120之間，表顯掉電140公里，基本為1:1.6掉電。
第六段（市區）：54公里，時速30-60之間，表顯掉電70公里左右。（表顯剩餘里程低於15公里時不顯示），比例為1:1.3，後段略高約別的車，最終的續航沒有別的車紮實。
最終，加上剩餘5公里折算一半，在我們的標準下，Ei5一共行駛了334公里，大約為NEDC續航的79.52%，在我們的榜單裡排名第5.
最後還有一個信息也可以和大家同步一下，據車主所描述，他原本考慮的是續航300多的Ei5，最終等到了420公里續航的新款，但他覺得新款後排的空間明顯弱於老款，尤其是座椅的垂直空間（頭部更容易頂到車頂），可以他的判斷是，增加的續航可能就是把電池加在了後排座椅下。
榮威Ei5 0-100%充電情況：
蔚來ES6
租來這臺ES6的時候，時間點有些特殊，全國提車的用戶也就百來人，而當時這臺車的車主剛提車2周多，所以總行駛里程只有1247公里，略低於其他部分車型。
早上出發時，在固定國網充電樁滿電424公里出發。
第一段（市區市郊）：行駛1小時21分鐘後到達妙峰山牌樓，共行駛55.7公里，表顯續航掉電59公里，當天出發時間較早，路上相對時速40-70公里/小時。初段市區掉電比例接近1:1。
第二段（山路）：根據電動車公社續航規則的山路比例，需要行駛45-50公里山路，即上下山1.5趟。最終行駛47.9公里，表顯掉電51公里，時速30-40之間。
其中以第一趟完整上山為例，行駛15.2公里，表顯掉電43公里，大約為1:2.8，平均電耗為52.6。
第一趟完整下山，行駛15.2公里，表顯從322公里續航增加至331公里，近10公里的平均電耗為-6.7。
（上山和下山的電耗情況）
值得說的一點是，蔚來車機顯示的預計可行駛里程，是根據你當前的行駛電耗情況實時計算，並且相對準確，也很有意思。此時剩餘續航還剩322公里的我，被告知預計可行駛里程只有88公里了。而後來我下山的時候，因為回收較多，顯示預計可行駛里程＞1000km。
第三段（市區市郊）：從妙峰山牌樓-西紅門宜家-青雲店收費站一共59.8公里，時速為40-70之間，表顯掉電73公里，比例大約為1:1.2。
第四段（高速）：按電動車公社續航規則比例計算，一共行駛85公里高速，表顯續航掉電142公里，時速110-120之間，夏季開空調情況下，高速掉電比例大約為1:1.6。
第五段（市區）：出高速時，剩餘表顯續航為114公里，接下來從高速開回望京充電，剩下的電量在望京耗盡。一共行駛107公里，原計劃進入北四環附近的望合公園充電，但不巧，此充電站大約在一週前停止工作時間對社會開放。
而此時電量已經不夠開往任何一個充電站充電，蔚來的充電車也不允許在這個時間段進入五環。最後因為拖車遲遲沒來，可能是看我們太過悽慘，工作人員放我們進去充了20分鐘就讓我們離開了。因此蔚來ES6沒有從0開始的充電數據。
到這裡，ES6的續航測試已經完成，一共行駛355.5公里，大約為NEDC續航的82.67%，排名第3。
元EV535
這車是找我們一個鐵桿粉絲拿的車，更準確點說他現在已經是我們的好朋友了。
拿到車的時候，我都驚了，他一個絡腮鬍子大直男心裡大概住著一個童話鎮：
說說這車續航的基本情況：
上午10:03，我們在常用的國網快充樁上把電充滿了，滿電續航410公里。
第一段（市區市郊）：到達妙峰山牌樓時，共行駛60.2公里，表顯續航掉電74公里，時速30-60，最近50公里的平均電耗14.7，掉電比例為1:1.23。
第二段（山路）：妙峰山路段一共行駛46公里，表顯續航掉電58公里，上下山的平均電耗為15.8，掉電比例為1:1.26。
根據NEDC打八折之後，15%左右的山路比例計算，一共需要行駛大約45-50公里的山路，需要在妙峰山上 上下山1.5趟。以第一趟完整上山為例，15.2公里掉電39公里，大約為1:2.5。
第三段（市區市郊）：行至南四環西紅門宜家，再行至高速口，一共行駛57公里，表顯續航掉電62公里（包含妙峰山下山時回收的部分能量），接近1:1。
第四段（高速）：從高速入口-萬莊服務區-京津高速收費站，一共行駛81公里，表顯掉電129公里，接近1:1.6，電耗為17.3-19。
第五段（市區市郊）：表顯剩餘87公里時，我們開始進行最後的晚高峰市區路況的駕駛。剩餘5公里時，總共行駛了84.9公里，表顯掉電82公里，大約掉電比例為1:1.
全程跑下來，總共行駛331.2公里，加上最後5公里折算的路程，比亞迪元EV535在電動車公社的標準下測的總續航為333.7公里，為NEDC的81.89%。
另外值得提到的是，表顯低於30公里時，開始不顯示電耗，直到最後5公里仍顯示剩餘續航，這一點，至少不會讓人心慌。
比亞迪元EV535 0-100%充電情況：
威馬EX5
威馬EX5於早上9點52分充電完成，滿電後的續航里程為400公里，拔掉充電搶後，還沒出地庫，一開空調，續航直接掉到375公里。詢問幾個車主後得知，這個屬於正常情況，大概是威馬的設定裡會直接預扣空調耗電量。
這臺車我們是找車主租的，原計劃我們所有車都是租用兩天，一天用來跑續航，一天用來體驗+圖片拍攝，但這輛車卻讓我們多跟車主租了一天，理由竟然是。。。充不進去電。
先跟大家說說具體的測試情況：
第一段（市區市郊）： 望京出發至妙峰山牌樓時，一共行駛75公里，表顯續航掉了101公里，其中有25公里為空調預扣續航。初段掉電大約為1:1，電耗為14.
第二段（山路）：按比例計算，需要48公里山路左右，需要上下山1.5趟。我們一共行駛46.4公里，表顯掉電69公里，比例接近1:1.5。上山電耗為21。
其中第一趟完整上山，15.2公里，表顯續航從299公里掉到了255公里，掉了44公里電。
15.2公里的下山路，表顯從253公里掉到了250公里。
可見，威馬上山耗電量比較大，同時下山的能量回收並不明顯，本以為只是回收了 但表顯不顯示，但從我們第二趟上山，8公里路程掉電19公里能看出來，這個回收動作確實不明顯。
第三段（市區市郊）：從妙峰山到西紅門宜家時，表顯剩餘續航179公里，一共行駛46公里，掉電51公里，城市的掉電情況明顯好一些。
第四段（高速）：從宜家出發，行駛十多公里後進入高速。高速一共行駛了80公里，基本頂著110-120公里的時速開，表顯續航從158公里掉至55公里，一共掉電103公里，掉電比例約為1:1.3。
第五段（市區市郊）：最後55公里，我們一共行駛了44公里城市路程，最後50公里的平均掉電比例約為1:1.2。
這裡有個情況也要跟大家同步一下，當我們距離終點還剩近40公里，最近6公里，掉電12公里，我們已經有點慌張了，因為擔心可能開不回我們充電站，甚至已經在地圖找更近一些的國網充電站了。好在最終撐到了仰山橋，不過戲劇化的事情出現了！
對，也就是我們威馬這部分內容開篇說過的——充不進電！
當我們開進充電站時，續航還剩3公里，嘗試了兩個充電樁都顯示故障碼、充不進去。一開始我們以為是充電樁故障，覺得這樣的事必須上報，為下一個車主造福利，於是給國網打了電話，對方都已經準備趕過來維修了。
北京仰山公園附近的充電站樁多人少，別說換充電樁了，豎著停、橫著停、躺著停都沒問題。可以當我們換到第3個、第4個、第5個樁都繼續顯示故障碼時，意識到事情沒那麼簡單。
然而戲劇的事情出現了，當我回到車上拿手機的時候，親眼目睹表顯續航從3公里直接掉到0公里，而我們新換的樁還是充不進電。
我懷著非常抱歉的心，給租我們車的車主打了個電話。因為原本想剩餘5公里續航的目的，就是因為擔心如果電全部耗到0，車主會心疼。當我剛準備道歉，沒想到電話那頭的車主卻滿口不以為然的樣子。原來充不進電已經不是第一次遇到了，大約在一個月前，他剩餘60公里電的時候，在高速上也碰到過類似情況。據4S店的反饋是，因為供應商的問題，系統未對部分充電樁進行匹配。
WTF？？？
所以後來，即使已經進了充電站，我還是不得不叫來拖車……
隨著拖車師傅去了店裡後，這裡除了一個根本不管事的大爺之外，一個人影都沒有。就在我要不淡定的時候，車主心卻很大：“沒事，扔那裡吧，丟不了。”
嗯，最後告訴我，多收一天租金很開心。
到這裡，威馬的續航已經測完，總共行駛了315.6公里，大約為NEDC的78.9%，在我們所測車型離，排名倒數第2，僅高於廣汽Aion S。
最後，還有幾臺車略有一些特殊情況，為了保證榜單的公正性，我們並未將其加入榜單：
特斯拉model 3、小鵬G3，測試時，因為處在規則不斷修改、制定期，所以路線、路況比例和榜單裡的其他車略有區別，後文會詳細說明。
比亞迪e2、零跑S01為廠商試駕車，並非我們找車主或朋友租來的車，測試時，比亞迪e2由於剛上市，市面上並未有人提車回家；而零跑S01則是全國交付的車主本身不多，而且又是全部車型裡唯一一款小跑車，放到一起略顯不公。
特斯拉model 3
特斯拉model 3是我們這次測試的第一款車，因為屬於測試最早期，特斯拉這次測試兼具探路功能，各種路況佔比和續航榜裡其他車型基本一致，但路線略有不同， 因此為了公平起見，並未放入排行榜。
此次測試當天最高溫度35度，用的加速是“標準”模式、轉向是“標準”模式，而能量回收只有“低”和“高”兩個模式，所以選擇了‘低“的模式。
滿電493公里（EPA標準）出發，最終實測總里程數為450公里。
其中從望京出發，到達妙峰山時，行駛了67.2公里，掉電67公里，掉電比例1:1。
另外還有一點，特斯拉比較雞賊的地方在於，它給我們預留了一些電量，很多車在續航為30公里以下時已經失去了強動力，而特斯拉在續航為0時，依舊支撐我們走了幾公里到達特斯拉超充樁，而且支撐我們一直開著娛樂系統等待別的車主充完電。
小鵬G3
2019款小鵬G3和特斯拉一樣，因為算是我們測試的最早期，最合理的續航測試規則還在最終驗證過程中，小鵬山路的比例僅為10%（其他所有車型為15%），雖然符合日常情況，但和本次續航排行榜中的其他車比例不同，加之在剛測試完不久，520公里續航的2020款就已經上市開賣，就不把2019款小鵬本次測試成績放在續航排行榜的表裡了。
不過，在這裡也還是跟大家簡單介紹下這次的測試結果：
小鵬G3用的“標準模式”、能量回收為“中級”、方向盤助力為“標準”。
滿電365公里，從北京市望京望和公園充電站出發。
第一段（市區市郊）：平均時速54公里/時，一共行駛64.62公里，表顯續航掉了55公里，比例為1:0.85。
第二段（山路）：一共上下山一趟，行駛30.4公里。就像前文說的，當時是測試規則調整階段，山路比例僅為10%，故未把2019款小鵬G3的數據加進排行榜總榜。
其中上山的15.2公里，表顯掉電39公里，比例為1:2.56，近100公里的能耗從14kWh，提升到了19kWh。而預估到達山頂時的剩餘里程為280公里，實際到達時為271公里。
下山的15.2公里，表顯的續航里程未增加，但電耗從19kWh降回了14kWh。
第三段（市區市郊）：一共行駛102公里，表顯掉電108公里，加上下山時回收的未顯示的能量，掉電比例接近1:1。
第四段（高速）：高速一共行駛51公里，表顯掉電64公里，時速約為95-110公里之間，掉電比例約為1:1.26。
第五段（市區）：行駛約82公里，表顯掉電97公里，比例1:1.18。
其中有3點值得提醒一下大家，第1點是地圖預計到達時剩餘22公里，而車機顯示剩餘25公里，可能因為算法不同，顯示出現了不一致的情況。
第2點時 低於20公里續航時，已經沒有表顯了，你無法預知具體還有多少公里，而車機裡的顯示則是用格格來表示，並且這些格格並未按照實際行駛里程來掉。
第3點是比較正向的，在電量偏低時，地圖就會開始顯示附近的充電樁，尤其是附近小鵬自己的超充裝尤其顯眼。
2019款小鵬G3
一共行駛309公里，最後電量過低時 車失去了部分動力，進小鵬的超充時有一個大約3釐米的小檻，最後。。。不得不推上去。
這年頭，做個汽車編輯還得推車。。。我太難了。。。
比亞迪e2
由於在測試的階段比亞迪e2剛剛上市，所以基本找不到車主。
我們這臺e2是借的媒體試駕車，因此並沒有將它放入到第一個續航榜單中。不過不得不承認一點：比亞迪e2的表現是所有試駕車中，最讓人出乎意料的。
這臺跑了2174公里的試駕車充滿電後，表顯續航是305公里。
基本情況：
第一段（市區市郊）：從望京出發至妙峰山牌樓，一共行駛57.7公里，時速40-70之間，表顯掉電56公里，初段基本1:1掉電，剩餘續航249公里；
第二段（山路）：上下山一趟，一共30.4公里，時速30-40左右，其中上山15.2公里，下山15.2公里，一共掉電38公里，剩餘續航211公里。
第三段（市區市郊）：從妙峰山牌樓至西紅門宜家，共行駛44.8公里，時速50-70之間，表顯掉電43公里，剩餘續航168公里。
第四段（市區市郊）：上高速之前，約行駛了8.3公里市區路段，時速70-80之間。
第五段（高速）：約60公里，時速110-120之間，第四、第五段加一起表顯掉電85公里，剩餘里程83公里。
第六段（市區）：約81.5公里，時速30-60之間，表顯掉電78公里。
最終，在我們的標準下，比亞迪e2 一共行駛了282.7公里，將5公里對摺後加入後，e2的最終成績鎖定為285.2公里，大約為NEDC的93.5% 。
比亞迪e2 0-100%充電情況：
充完電後發現，從1%到100%，e2在國家電網充電上充入了38.4度電，而這臺305公里續航版本e2的官方的電量是35.2度電，這已經遠遠多於官方的電量了。
考慮到e2在我們的續航測試中，跑出了93.5%的成績（一般是80%），因此將多出來的電量全部歸咎於充電損耗也不夠合理。
目前我個人的推測是：e2續航成績非常好的原因，本身除了e平臺和自身車型上的能耗優勢以外，應該也和比亞迪給出了超出官方參數的電池電量有關。
零跑S01
我們這次續航測試中，唯一的一個跑車就是零跑S01。
這臺車真正證明了，為什麼按照其他同行的只測試一部分路程，再按百分比計算可能根本不準確！
由於很少有人會買一臺跑車，而且還是電動的，因此零跑S01我們拿到的也是試駕車，只能放在第二份榜單上。
這臺車拿到的非常新只跑了587公里，充滿電後表顯里程是301公里。
基本續航情況：
第一段（市區市郊）：從望京-妙峰山牌樓，一共行駛53.6公里，時速40-70之間，表顯掉電90公里，初段基本1:2掉電，剩餘續航211公里，此時累計消耗了7.4度電，平均能耗為13.7kwh/100km。
第二段（山路）：一共34.9公里，時速30-40左右，其中上山17.45公里，下山17.45公里，一共掉電63公里，剩餘續航148公里，掉電比例接近1:2。跑完山路後，累計跑了88.5公里，用了13度電，平均能耗為14.7kwh/100km，此時表顯續航進一步掉到了148公里，我們當時認為零跑無法完成測試了。
第三段（市區市郊）：21.8公里，時速50-60之間，表顯掉電1公里，剩餘續航115公里。
（之後在城裡駛向高速路的時候，神奇的一幕發生了：在表顯里程掉到115公里後，就幾乎不再下降。這一段城內的路程，我們跑了差不多21.8公里，而表顯續航則是在113-115公里之間徘徊。）
第四段（高速）： 約60公里，時速110-120之間，第四段之後，剩餘里程22公里。（表顯完全不準了）
第五段（市區）：約78.4公里，時速30-60之間，表顯掉電22公里。
最終，在我們的標準下，零跑S01 一共行駛了226.9公里，將5公里對摺後加入後，S01的最終成績鎖定為229.4公里，大約為NEDC的76.2%。
最後的幾公里出現了個特殊情況：零跑在剩餘續航降低到12公里以下後就不顯示了，而根據車載電腦顯示的消耗電量計算，理論上似乎能跑比12公里更遠不少。因此我們根據車載電腦顯示的電量消耗，又多跑了一小段路後點到為止。
最終跑完續航後，累計行駛了226.9公里，消耗了33.6度電，而零跑S01的官方電量為35.6公里，插入充電槍後顯示剩餘電量大約為3%，衝入了35.53度電，考慮到充電過程中的消耗，基本上符合我們的預期情況。
開始以為根本跑不完的零跑，最終成績鎖定在了229.4公里，成績尚可，這臺車最重要的是：證明了其他同行按表顯續航里程測試續航，並不靠譜。
領跑S01 0-100%充電情況：
到這裡，我們的故事、我們的測試標準都已經完完整整的告訴大家了。
最後想說，最近北京的溫度基本已經到了3～-5度了，我們在計劃進行冬季續航測試之前，先把這個夏秋季節的續航排行榜及詳細情況發出來給大家看看。
一方面是想讓大家到時候可以結合我們的冬季榜單詳細看看。
另一方面，也是昨天正好趕上北京大雪，而就在前幾天，多家媒體同行朋友都在進行轟轟烈烈的續航測試，大家可以根據我們的標準制定、測試過程、續航結果有一個對比和參照，對於那些續航榜單的真實可靠程度心裡更清楚。
希望我們這樣一個創業小團隊為了留住良心和底線，用錢一次次踏過的坑、以及一次次討論制定規則的過程，能給你帶來一些幫助。
最後，洋洋灑灑近1萬6千字之後，我再說幾句題外話。
之前有一個來面試的人問過我一個問題：今年整體經濟環境不太好，你為什麼還選擇從0開始創業？
我當時跟他前前後後分析了一大通，他似乎也對那個答案很滿意。
不過，我想，現在我心裡有了更明確的答案：我還有很多有意思、有意義的事要做。
一想到這些，我就渾身是勁兒！
最後，感謝你看到了這裡，你是電動車車主嗎？你的車冬天能跑多少公里？評論區來聊一聊，給更多車主一些參考。
最近我們還要做兩件事情：
第一件：冬季續航測試榜單
另外，如果你是北京及周邊地區的車主，願意借車給這個初創的小團隊，願意給我們更多時間去做出真正有價值、有參考意義的冬季續航測試，可以加我微信：851516752.
當然，我們我們也願意付出一部分租金。
第二件：幫特斯拉和廣汽車主測試
前段時間還有一個同行朋友，拿著特斯拉model 3和廣汽 aion LX在19度的溫度下跑高速，但測試結果卻在特斯拉車主和廣汽AIon S車主中引起了一些聲音。
關於這件事情，我無法直接評價，不過在一堆model3車主和Aion S車主的強烈要求下，我們準備拉來同樣的兩臺車，再跑一遍！就在最近。
如果你在北京，你有Aion LX可以空出一天時間，可以私信我：851516752（微信）我們可以有償租用你的車～
最後的最後
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